以色列允许个人进口新能源汽车吗

易车讯 近日，领克01 PHEV在以色列正式上市开售，价格约为22.99万新谢克尔（约合人民币45.3万元）。这标志着领克品牌正式登陆以色列市场，同时也是领克首次在亚太地区销售新能源车型，是对领克汽车全球品质的又一次验证。

作为领克品牌出海的主力产品，领克01 PHEV凭借全球品质，在竞争激烈的新能源出海赛道脱颖而出。而以色列是在亚洲，尤其是中东地区新能源发展最为迅速的市场之一，也是除欧洲外另一个值得深耕的新能源市场。领克01 PHEV拥有高端智能、五星安全、智行节能等产品优势，能够提供高品质、高安全、高智能的拥车体验，这也和以色列汽车用户的需求高度吻合。

领克01 PHEV在外观上时尚精致，车头呈现出动感的设计风格，十分有辨识度。再搭配霸气有型的大灯。该车配备了LED日间行车灯、大灯高度调节、自动开闭、自适应远近光、自动转向以及延时关闭等。来到车身侧面，该车的车身尺寸为4549/1860/1689mm，流畅的线条贯穿整个车侧。

在动力方面，领克01 PHEV采用Drive-E双引擎科技和P2.5高效能混合动力技术，用户日常通勤可用电，长途出行可用油。内饰方面，12.3英寸+12.8英寸双智能大屏，以及哈曼Infinity豪华音响，带来科技感的氛围体验。座舱内采用CN95级空调滤芯、AQS空气质量管理系统、全新TPO2科技环保内饰面板，带来环保健康体验。在智能驾驶方面，领克01 PHEV拥有的智能驾驶辅助功能。

以色列是中东地区的科技强国，聚集了大量突破创新的高科技领域企业。当地消费者以生活在互联网时代的年轻群体为主，对技术、智能、环保等理念的认知极高，他们对汽车的需求与领克个性、开放、互联的品牌价值观高度契合，带来了巨大的市场机遇。

在以色列，领克与Mayer集团携手合作，借助其庞大的经销商网络共同开拓市场。同时，领克还在以色列的文化和经济贸易中心——特拉维夫-雅法，开设领克中心。该店位于特拉维夫的城市中心区域，距离以色列最高楼Azrieli Sarona Tower只有不到一公里，周边企业众多，包括微软以色列研发中心、谷歌以色列研发中心等。同时，该店也紧邻世界文化遗产“特拉维夫白城”，周边有特拉维夫艺术博物馆、以色列表演艺术中心、Habima大剧院、城市图书馆等文化场所。

截至2022年12月，领克汽车累计销量已超过83万。2022年全年向海外出运整车35,588辆，其中新能源车型占比97%，位列中国品牌 25 万元以上车型出口第一。此外，领克还在荷兰、瑞典、比利时、德国、意大利、西班牙6个欧洲国家开设了10家体验店，收获了超18万欧洲“订阅制”会员的高度认可。

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目前新能源汽车续航的主要问题就是充电问题，即便续航在600公里以上，充电慢依然影响到驾驶体验。近日，有海外媒体报道，一家以色列公司对外表示，自己实现了新能源汽车领域的一次小革命，因为他们公司研发了一款5分钟就能充满的电池。据悉该媒体报道，这块快充电池是这家以色列公司和合作伙伴公司合作推出的，在产品发布会上，公司将电池装在了电动滑板车上，进行了一次实验。该公司透露，目前这款快充电池已经研发完成了，接下来就是如何打造充电桩设备了，未来一旦充电桩足够普及，数量也足够多，就能给电动汽车行业带来变革。

据悉，新能源汽车一直以来都饱受续航问题的困恼，虽然在特斯拉推动下，电动汽车市场得到了普及，但事实上，大众对电动汽车续航问题一直有犹豫，目前来看，即便是快充也要十几分钟以上，而且考虑到充电桩远不如加油站普及，找充电桩和排队的时间，也很漫长，特别在节假日时间，充电桩往往会迎来一个排队高峰。很多新能源车主都首次困恼。该以色列公司也表示，很多人在电动车和燃油车之间选择的时候，往往会在续航上表示担忧。如果这次新研发的动力电池可以顺利上市，未来电动汽车续航问题可以得到很好的解决，买电动汽车的车主最大顾虑也就没有了。

不过该公司的领导者也表示，这块新型电池可能不会太快进行量产阶段，也不会直接安装在汽车身上，因为目前相应的充电桩还没有足够的普及。但公司的高管表现得相对乐观，他们表示，公司可以克服这些困难，公司总裁也表示，如果能找到合适的新能源汽车作为合作伙伴，公司有望在2025年开始量产这块电池。

该公司的总裁表示，目前电池的化学研究方面的问题已经得到解决了，未来的挑战在于基础设施的建设上。而且该高管还强调，这并不是一个实验室的产物，而是一款可以量产的电池产品，未来公司还会和更多的公司合作，参与电池的研究和量产工作。一家电动汽车充电技术的公司表示，该技术对于汽车行业来说是一个大利好，不过产品还是需要一些时间，才能真正进入汽车市场。

中国电动车到底在全球地位如何？

无疑，好的产品“会说话”，最具有说服力。

这款好的产品，让中国品牌乃至整个中国电动车行业，实现零的突破。

昨日，功夫汽车从广汽集团获悉，2020年1月1日，广汽集团首批出口海外的电动车广汽新能源纯电动车GE3从上海登船启程，通过海运发往以色列。

作为广汽集团首款进入以色列市场的车型，此次首批发运的广汽新能源纯电动车GE3共197辆，将于2020年2月在以色列正式上市。这标志着，广汽集团电动车型首次出口发达国家，开启电动车型出口的新时代。

令人振奋的消息远不止于此。目前，广汽新能源纯电动车GE3已通过欧盟小批量整车认证。

下一步，广汽将与来自挪威、荷兰等欧洲国家的经销商探讨合作可能，顺应欧洲汽车发展趋势，全力开拓欧洲电动车市场。此外，很多已开拓市场如科威特、约旦、巴拉圭等国的经销商伙伴，也希望尽快在当地导入GAC MOTOR的电动车型。

功夫汽车了解到，作为广汽集团首款出口以色列的电动车型，广汽新能源纯电动车GE3是广汽研究院基于新能源平台打造的首款纯电动汽车，全面展现了广汽新能源汽车的关键核心技术。

此前，以色列媒体团一行先后到访了广汽新能源、广汽研究院、广汽中心，与广乘国际进行深入沟通，并试乘试驾了传祺明星车型。媒体团成员纷纷称赞广汽匠心工艺精神和高端智造实力，并对GAC MOTOR品牌及广汽新能源纯电动车GE3在以色列的上市充满期待。

以色列知名汽车媒体The Car毫不吝啬赞美之词，在报道中写道：“GAC MOTOR所有车型的质感，外观设计的现代感、内饰设计的高品质和各种高级配置，着实给人留下了深刻的印象。”

随着这款车陆续“出海”，而且是高质量出口到以色列、欧盟等，中国品牌电动车无疑获得了发达国家的认可。这也反映出，中国电动车产品已经拥有进入欧美市场的实力，GE3为代表的电动车拥有国际级别的市场竞争力。

相对于传统燃油车而言，中国电动车实现了大跨越，“弯道超车”也不足为奇。

此前，广汽集团总经理冯兴亚在接受功夫汽车采访时分析道，欧盟市场可能是中国品牌电动车实现市场突破的一个重要突破口。广汽集团在进入欧美发达国家的路径，可能将重心从美国市场调整到欧盟市场，电动车将是一大突破口和契机。

可以说，此次广汽携手当地最大汽车经销商集团之一的联合集团（Union Group）进入以色列，为GAC MOTOR（广汽传祺海外品牌名称）下一步进入欧洲市场奠定扎实基础。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

继日本后，比亚迪宣布为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品

继日本后，比亚迪宣布为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品，继7月比亚迪宣布进入日本乘用车市场后，比亚迪乘用车海外出击的速度日渐加快。继日本后，比亚迪宣布为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。

8 月 1 日晚，比亚迪宣布与欧洲行业领先的经销商集团 Hedin Mobility 合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。

在瑞典市场，作为比亚迪的乘用车分销及经销商合作伙伴，Hedin Mobility 集团将在多个城市开设线下门店。在德国市场，比亚迪将与 Hedin Mobility 集团联袂合作，将甄选本地多个优质经销商，覆盖德国多个区域。

在今年 10 月，瑞典和德国的多家先锋店将正式开业，更多门店也将陆续在多个城市上线。届时，消费者可以近距离体验比亚迪的新能源汽车产品，首批车辆预计在第四季度交付。

比亚迪表示，在瑞典和德国市场的不断深入将对比亚迪欧洲新能源业务版图具有战略意义和深远影响。

数据显示，今年上半年，比亚迪新能源乘用车销量突破 64 万辆，同比增长 165.4%，新能源车累计服务客户超 210 万。在国内市场销量不断冲高的同时，比亚迪加速布局海外乘用车市场，自去年以来，比亚迪在拓展海外乘用车市场方面动作频频。

2021 年，比亚迪新能源乘用车正式布局欧洲市场，首站挪威，完成了 1000 辆交付，迈出开拓海外市场的重要一步。据悉，自去年 8 月挪威上市以来，比亚迪唐 EV 不断收获当地消费者好评。

今年年初，比亚迪元 PLUS 车型在国内正式上市，同步在澳大利亚上市并开启预售，命名为 ATTO3，进一步加强新能源乘用车在全球范围内的布局。

另在不久前的 7 月 21 日，比亚迪日本分公司（BYD JAPAN 株式会社）在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场。

比亚迪日本品牌发布会；图片来源：比亚迪

此次发布会上，比亚迪日本分公司公布并亮相了元 PLUS、海豚和海豹三款即将在日本乘用车市场发售的纯电车型。其中，元 PLUS 预计 2023 年 1 月发售，海豚和海豹预计分别于 2023 年中、下旬发售。

而要知道，这三款车型在国内市场均有强势表现，元 PLUS 自 2 月上市至 6 月，已连续 3 个月进入中国 SUV 细分市场前十，海豚今年上半年累计销售 58514 辆，持续领跑细分市场，海豹更是取得了 " 预售 11 天累计订单破 10 万辆 " 的成绩。由此可以看出，比亚迪对这一市场表现抱有不小的期待。

此外值得注意的是，7 月 28 日，比亚迪在社交平台上宣布，将于今年 10 月参加巴黎车展，携新能源乘用车产品矩阵亮相欧洲，预计今年第四季度在欧洲发售并交付。

比亚迪将参加巴黎车展；图片来源：比亚迪

据悉，这是比亚迪时隔十余年重返国际乘用车展。作为全球五大车展之一，巴黎车展在汽车界具有重大影响力，将吸引全球各大汽车品牌和厂商参展，这有望提升比亚迪在海外市场的认知度和影响力。

事实上，比亚迪已在海外市场布局多年，只不过此前其在海外市场的产品多以商用车为主。

资料显示，比亚迪纯电动大巴已在欧洲 20 多个国家、100 余座城市运营，遍布全球 70 多个国家及地区、400 多个城市。而就日本市场而言，比亚迪于 1999 年以二次充电电池为起点，开始服务日本客户。随后，比亚迪纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本顺利开展。

综合来看，比亚迪商用车在海外市场积累了良好的市场基础和品牌口碑，这为其乘用车进军海外市场打下了坚实基础，有望利好后续表现。

当然也有业内人士表示，在疫情、地缘政治、芯片短缺等外部环境的影响下，中国汽车企业出口战略的顺利实施存在挑战和风险，同时全球动荡的金融体系导致汇率波动，这将直接影响中国汽车品牌出海的盈利能力。

继7月比亚迪宣布进入日本乘用车市场后，比亚迪乘用车海外出击的速度日渐加快。

7月27日，比亚迪进而宣布今年10月将参加巴黎车展，这是其时隔十余年重返国际乘用车展，也是比亚迪乘用车向欧洲市场进发的集结信号。

就在8月1日，比亚迪继续官宣，与欧洲经销商集团Hedin Mobility达成合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。8月2日，比亚迪宣布与以色列Shlomo汽车公司合作，在当地销售新能源汽车（NEV）。

据悉，在此之前，比亚迪商用车、大巴、工程车等产品均有在欧洲、美洲、澳洲市场销售，特别是电动大巴更是许多欧洲国家的重要公共交通工具。但乘用车销售几乎为零，他们将更多的精力放在了国内市场上。

值得一提的是，今年10月，所对应的线下门店将会陆续开业，预计首批车辆将在今年第四季度交付。而从种种举措可以看出，进入下半年以来，比亚迪的主要战略除了尽可能地在国内新能源市场实现绽放之外，就是全力扩展海外市场。

对此，比亚迪欧洲分公司兼国际合作事业部总经理舒酉星表示：“我们很高兴能在瑞典和德国市场推出比亚迪全球技术领先的新能源汽车产品，相信通过与享有盛誉的Hedin Mobility集团合作，能进一步满足当地多样化的消费需求，不断提供更优质的新能源汽车和绿色出行服务。”

当地时间8月1日，比亚迪宣布与欧洲行业领先的经销商集团HedinMobility合作，为瑞典和德国市场提供优质的新能源汽车产品。在瑞典市场，作为比亚迪的乘用车分销及经销商合作伙伴，HedinMobility集团将在多个城市开设线下门店。

在德国市场，比亚迪将与Hedin Mobility集团联袂合作，甄选本地多个优质经销商，覆盖德国多个区域。在瑞典和德国市场的不断深入将对比亚迪欧洲新能源业务版图具有战略意义和深远影响。

线上签约仪式现场

（左：舒酉星，比亚迪欧洲分公司兼国际合作事业部总经理；右：Anders Hedin，Hedin Mobility集团首席执行官）

今年10月，瑞典和德国的`多家先锋店将正式开业，更多门店也将陆续在多个城市上线。届时，消费者可以近距离体验比亚迪的新能源汽车产品，首批车辆预计在今年第四季度交付。

比亚迪是全球唯一一家掌握电池、电机、电控等电动车核心技术并提供一站式新能源整体解决方案的企业，2022年上半年新能源汽车销量突破64万台，带领新能源汽车行业走向持续发展。

作为欧洲最大的经销商集团之一，Hedin Mobility集团具备优质的本土化资源和成熟的经销商体系，旗下拥有230多家经销商门店，业务涵盖瑞典、德国等欧洲8个国家和地区。比亚迪与Hedin Mobility集团的强强联合将助力比亚迪进一步为欧洲市场提供深受消费者青睐的电动车产品。

比亚迪欧洲分公司兼国际合作事业部总经理舒酉星表示：“我们很高兴能在瑞典和德国市场推出比亚迪全球技术领先的新能源汽车产品，相信通过与享有盛誉的Hedin Mobility集团合作，能进一步满足当地多样化的消费需求，不断提供更优质的新能源汽车和绿色出行服务。”

“我们非常荣幸可以成为比亚迪欧洲地区的合作伙伴，携手为本地消费者提供销售、售后等全方位一体化服务，共同为欧洲消费者提供更加绿色环保的新能源汽车产品，”Hedin Mobility集团首席执行官Anders Hedin如是说，“Hedin Mobility集团愿同比亚迪携手，推动欧洲电动化进程和可持续发展。”

新能源汽车品牌不是中国品牌的如下：

1、腾势汽车

腾势汽车是国内的一个高端新能源汽车品牌，这个品牌的知名度和销量都不是很高，因此很多人对它并不是很了解。其实腾势汽车是比亚迪和戴姆勒公司共同建立的一个合资品牌，并且双方各持 50% 的股份。

2、观致汽车

观致汽车一直被认为是奇瑞旗下的高端品牌，一直也被大家看作是国产品牌技术的代表，其实它是由奇瑞和以色列的一家汽车公司合资建立的一个品牌。

3、特斯拉

特斯拉是一家来自美国硅谷的纯电动汽车制造商，特斯拉在美国有生产基地，在中国上海有生产基地。所有进口特斯拉汽车都是美国制造，所有国产特斯拉汽车都是上海制造。

曾几何时，可以改变手机的电池板。第二种电池板将包含在购买移动电话中，并为所有手机电池充电的“通用充电器”。电动车可以改变电池吗？它是不可靠的吗？当11年前，乔刚队推出第一个iPhone，除了电容屏外，造成纠纷，不能取代电池设计。那时，这种设计打破了消费者和一块声音的惯性思考。但不要更换电池，节省大量的结构空间，可以带来更美丽的外观和更好的用户体验。

随着电池技术的进步，电池与手机进行了相同的生命。随着充电界面的统一和充电源的多样化，在门不担心后将无法充电。就几年而言，更换电池的手机和通用充电器，第二个电池板带窗帘戒烟。从消费者心理学的影响水平，手机生活和纯电动车的更新里程是一致的，开发逻辑也是一致的。然而，在电动汽车快速发展的情况下，仍有企业热衷于转换这一转型，作为能源补充的最终解决方案。事实上，纯电动车辆电源上的模式不是新鲜的。以色列的电动汽车制造商在2007年建立了一个上电站。所有者可以通过机器人完成三分钟的自动交换业务，完全解决充电。有必要等待，但多年来已经过了，更好的地方已经破产了，为什么省电模式仍然没有得到大规模的应用和发展？

主要限于成本和操作方法首先，电池组的硬件和软件难以统一充电桩和充电界面的标准易于统一，但所有电池组制造商都有自己的独立设计，从A00级汽车到B上方的中部和大型车，这是完全不切实际的。此外，在汽车燃料箱，手机电池，大电池管理系统（BMS），大多集成在电池组中，电动车电池和相应的电池管理系统（BMS）是主要汽车和电动车辆的核心技术。大头是整个车辆不容易同意剥掉。如果使用电池替换BMS，软件版本的兼容性将是一个大问题。

它还提出在ES8中进行省电模式，并且为了实现偏移，它也将统一，ES8和后续型号将使用相同的电池组，并且根据产品规划是最小的模型。设计。交流设计的初衷是使用汽车更方便，电池更加忧虑。但是，如果电池规格的统一限制为追求较长寿命的可能性，这种统一的做法是不是一种倒置的方式？其次，充电电气设备的便利性，随着覆盖率的增加由于充电端口的统一，它易于同时传播，但电力不起作用。如果您需要依靠公司自己的实力，请确保电力站的覆盖范围将是一个惰性孔。

例如：换档站的成本约为630万元，特斯拉是250,000美元（约1570万美元）的充电站。在粗略的对比度下，在起始阶段中的相同，“独家”换档站的成本约为超电荷站的4倍。如果汇率覆盖率低，则车辆将花费大量电力对返回电站的距离，这相当于降低充电效率，并且车辆返回电力的时间消耗将接近快速充电。总之，电力交换设施适用于统一管理中的操作车辆，例如出租车。但是，对于私人汽车市场的需求，电力交换模式处于先天性，而且不适应。

近日，英国首相宣布将在2030年禁售燃油车的新闻获得了行业内外的极高关注。近几年来，全球新能源汽车行业都在加速发展，英国早在几年前就宣布了将在2040年禁售燃油车的计划，而今年却宣布了两次加速禁燃计划，从2040年提前到了2030年，从此次加速禁燃计划中，足以展现出英国在新能源汽车领域发展的决心。

不仅仅是英国宣布了禁售燃油车的计划，全球已经有多个国家先后宣布了禁售燃油车的计划时间表。其中包括了荷兰：2030年，据荷兰政府宣布，2030年所有的新车都要实现零排放；以色列：2030年，以色列在2030年之后，将禁止销售新的汽油或柴油动力汽车，并且为了鼓励大家购买新能源车，以色列政府还出资设立了新的充电站、要求企业逐步把加油站改成充电站、以及对电动车实行减税政策，以色列这一系列措施，进一步加速了该国家的电动化发展；印度：2030年，印度也计划在2030年将只售卖电动汽车，并且希望在2032年全面实现车辆电动化；西班牙：2040年，西班牙的目标是在十年内将温室气体排放量减少三分之一，并且计划在2040年起禁售汽油、柴油和混动汽车；法国：2040年，法国规划将从2040年开始全面停售汽油车和柴油车......

随着禁售燃油车的国家越来越多，发展新能源的趋势已经越来越明显。不仅仅是国外在加大新能源汽车的发展，我们国内的汽车品牌同样在不断响应着节能减排的号召，纷纷向电动化转型，向新能源领域发展。并且在11月2日，我国国务院也发布了从2021年到2035年的发展规划，即《新能源汽车产业发展规划》。规划中提出，从明年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交车、出租车以及物流配送等等车辆时，其中的新能源汽车比例不低于80%；到2025年，也就是5年后，预计我国新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右；15年后，也就是到2035年，国内的纯电动汽车必定成为新销售车辆的主流，此外，所有的公共领域用车也将全面实现电动化的目标。

全球都在向电动化发展，未来新能源汽车取代燃油车已经势不可挡了，至于什么时候取代，应该只是时间问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作 者丨宋豆豆

编 辑丨张明艳

图 源丨图虫

近期随着国家多项支持政策出台、相关企业加速布局换电站规划、资本涌入等多方利好因素，国内新能源 汽车 换电赛道不断升温，已成蓄势待发之姿。

仅6月以来， 国内换电市场消息频出 ：可支持换电的上汽“魔方”电池首次揭秘；宁德时代EVOGO换电服务在安徽合肥正式启动；吉利 汽车 旗下主打“换电轻出行普及者”的睿蓝 汽车 官宣入局换电赛道，并推出三款换电车型，今年底将建设完成200余座换电站；一篇来自国外做空机构Grizzly Research LLC的报告，直指蔚来尝试推行的BaaS（车电分离、电池租用的新型购车方式）以及换电业务，一定程度上将换电模式推上风口浪尖……

与此同时， 换电模式应用试点工作相继展开 ，重庆、武汉等地方政府相继出台支持换电模式发展的利好政策——重庆明确到2023年，建成换电站200座以上，推广换电模式新能源 汽车 1万辆以上；武汉力争到2022年底累计建成换电站50座，到2023年底累计建成换电站100座。

巨头争相入场背后，一个千亿市场规模赛道的崛起已势不可当。

中信证券预测，预计2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座；预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。

国内换电行业“四足鼎立”

事实上，新能源车发展至今，续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。目前新能源 汽车 有充电和换电两种补能模式，随着新能源 汽车 保有量的增长，充电模式面临着快充需求增加、充电桩布局不均衡等问题。

在传统充电桩建设提速的基础上，换电成为一条全新赛道。所谓换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动 汽车 进行电池更换服务。与充电相比，换电更快捷，可以媲美燃油车的加油，在最新的新能源 汽车 发展规划中，换电也被正名，位列新能源 汽车 补能方式之列。

上海交通大学教授、上海智能网联 汽车 技术中心董事长殷承良表示：“换电的优势和劣势非常清晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航里程长、安全性高、应用场景丰富；缓解电网扩容压力、前期购车成本低。劣势是建设成本高，回报周期长，标准化难以建立，商业模式盈利难等。”

眼下，国内换电行业呈现“四足鼎立”的格局：以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业，以宁德时代、SK为代表的电池厂商，以国家电网、中国石化为代表的大型央企，以及以奥动新能源、杭州伯坦为代表的第三方服务商。其中，车企代表、第三方服务商瓜分了几乎所有的市场份额——蔚来、奥动新能源和杭州伯坦分别运营着1024座、450座和108座换电站。

对于充电和换电两种补能模式，行业内基本形成共识——二者是互补而非竞争关系。

但在部分业内人士看来，换电模式现阶段不会成为主流。

“在乘用车领域，在to B端的运营市场有换电的场景需求。但对于私家车主而言，目前换电是部分人群在部分场景下的部分需求，现阶段不会成为主流，只是新能源 汽车 补能的技术路线之一。现在什么样的人会选择换电？第一类是家里不能安桩，单位也没地方充电；第二类则是中层阶级以上的人群，从他们的工作方式、生活方式来看，时间更重要。”仝宗旗认为。

国网商用电动 汽车 投资有限责任公司总经理海晓涛认为，充换电模式不是非此即彼，融合发展各有适用。不同电能补给方式的特点决定了各自有各自适用的特定场景——对于商用车和出租车，换电是一种不错的商业模式；对于乘用车，中长期看最好的方式还是充电，平时在家或者单位慢充，还可参与车网互动，高速公路长途出行时，超快补能更近似于加油站的体验。

换电壁垒能否打破？

需要注意的是， 尽管换电模式优点颇多，但也面临不少挑战，单是庞大的资金压力足以让企业背上重担， 比如不菲的换电站建设和运营成本。

数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右；协鑫能科公告披露，单个乘用车换电站投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元，电池投资140万元。

作为换电模式首位尝鲜者，以色列Better Place公司由于高投入低回报、大规模运营投入与微薄收益不可持续，且只有雷诺一家客户，成立仅6年便申请破产清算；后来特斯拉也曾试水换电模式，最终因定价高昂、操作不便而放弃；蔚来至今未能实现换电业务盈利……

蔚来能源高级副总裁沈斐曾估算，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天一座换电站换电50单、一年可收入50万-60万元，基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。

按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才足够支付成本。这也意味着，如果蔚来的1024座换电站自负盈亏，需要卖出超过35万辆电动车。

据了解，换电模式的成本约是充电模式的1-3倍，一般充电车型一辆车需要一块电池，但换电企业需要为每辆车准备1.1块或1.2块电池。

此外，横亘在换电模式发展道路上的另一座大山则是电池规格未实现标准化。一方面各个企业的电动车技术标准日新月异，电池标准千差万别；另一方面车企之间不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。

《电动 汽车 用动力蓄电池产品规格尺寸》规定的电池型号多达145种，涉及的电池生产商、材料供应商群体庞大，电池模组结构又因车型设计不同而各异。

今年两会期间，吉利控股集团董事长李书福提出建议推进换电电池包的标准制定，使换电电池包能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间可互通互换。

实际上，动力电池作为新能源 汽车 的核心要件，主机厂和电池厂商一直在博弈。对于车企而言，换电涉及动力电池产品规格统一的问题，这也是“换电模式统一标准化”迟迟未能落地的主要原因。

尽管宁德时代宣称其巧克力换电块可适配全球80%已上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但目前除了一汽奔腾旗下的NAT车型加入EVOGO之外，尚未公布其他合作品牌的推进情况；蔚来公布BaaS模式后，尽管积极释放合作诚意，但武汉蔚能尚未成功开拓一家外部车企。

宁德时代子公司——时代电服总经理陈伟锋坦言，“目前大部分车企都有自己定制化开发的平台，几乎每个车型或者每个品牌对电池包都有定制化要求。换电方面年初推出‘巧克力换电’通用化电池，通用化是换电的前提， 探索 通过‘巧克力’模式用户是否能接受。业务在1月份推出，在一两个城市做试点。”

奥动新能源副总裁兰志波提出了两个统一：一个是规格统一，目前奥动合作的16家车企、30余款车型、4万辆车中，电池包的规格是统一的，实现了电池包在任何换电站可共享；第二个统一是尺寸统一，目前并没有实现，“这需要共同努力制定一个标准”。