又出手了！吉利托管猎豹汽车长沙工厂

易车讯 2020年4月27日，湖南省政府、长沙市政府与浙江吉利控股集团在长沙分别签署战略合作协议。根据协议，吉利集团将托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车生产和销售，并致力打造吉利中部区域新能源产业链战略基地。

受国内汽车行业深度调整、新产品推出节奏放缓等因素影响，长丰集团下属猎豹汽车生产经营遇到暂时困难。根据协议，吉利集团将正式托管长丰猎豹汽车工厂，充分发挥产品、技术、管理、市场等优势，导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合，提升猎豹汽车公司整体竞争力，发挥1+1>2的效应。

湖南省委书记杜家毫，湖南省委副书记、省长许达哲会见浙江吉利控股集团董事长李书福一行，并共同见证签约。

李书福表示，将积极帮助长丰猎豹这一湖南本土汽车品牌早日摆脱困境、实现新的发展；同时怀揣新的梦想，在湘大力发展新能源汽车产业。

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汽车圈子里一直有着这么一句话，汽车最怕的就是长期停放、长期闲置。从某种角度上来说，这样的说法并不无道理，汽车作为一个机械产品，长时间的停放或是闲置势必会产生一些损害，如何避免这样的损害就成为了部分消费者的难题，尤其对于纯电动汽车而言，我们该如何去规避掉这样的损害呢？

选择停放地点

如果知道自己的爱车即将需要经历一段时间的停放，那么选择停放的地点就非常重要了。一般来说，最佳的停放地点势必会是地下车库，避免了风吹日晒，也就极大程度的避免了相关关于停放地点的问题。如果没有条件，需要进行露天停放，我们也建议给你的爱车加上车衣，尽量保护好爱车。要知道，日常的风吹日晒会对车辆的橡胶件等等造成一些不可逆的损伤，而这在一定程度上可以通过车衣进行缓解。

一些注意事项

对于新能源汽车而言，如果需要长时间停放，以下的这些细节点还是需要注意的：

1：切勿接上充电桩。很多小伙伴可能是出于防止亏电的目的，在长时间停放时将充电桩一直接在车上，这样的做法是有着极大安全隐患的，不可取；

2：将电量保持在一个中等水平。无需满电，也不要亏电，将电池组电量保持了一个中等的水平是长时间停放时保护电池的最佳办法；

小结：以上就是关于新能源汽车在长时间停放时所需要注意的一些小事项，有条件的话，还是隔一段时间让爱车动了动吧，这会是对汽车最好的“保护”

吉利正式托管长丰猎豹汽车工厂后，将导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合，提升猎豹汽车公司整体竞争力。在未来，吉利也将继续深度拓展新能源领域的合作，积极参与和推动湖南汽车产业结构调整、转型升级。

近年来，国内汽车市场竞争愈强，加上今年年初疫情影响，在汽车行业淘汰赛加速进行，合并、收购显然成为2020年车企寻找出路的关键词。在中国车市整体下滑的大背景下，边缘车企的优胜劣汰正在加速出现。

猎豹之昨日、今日，或成汽车市场百态之明日

长丰猎豹是一家有着近50年历史的老牌车企，但可能很多人不是很熟悉。湖南长丰猎豹股份有限公司隶属于湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司。长丰集团始创于1950年，前身是中国人民解放军第7319部队，后与日本三菱合作，曾引进三菱帕杰罗汽车相关技术。

目前长丰猎豹拥有湖南永州、安徽滁州、湖南长沙和湖北荆门四个整车生产基地，具备年产15万辆轻型越野车、SUV及5万辆皮卡车的生产能力。在产有六款产品，分别是猎豹CS10、猎豹CS9、猎豹CS9新能源和Mattu，硬派SUV猎豹Q6以及皮卡猎豹CT7。但由于国五/国六切换、公司经营等问题，部分产品已停产。

近几年，猎豹汽车经历了大起大落。2017年销售整车12.5万辆，同比增长四成，实现销售收入113.2亿元。但国内汽车市场的“变天”和SUV“退烧”，中断了猎豹汽车的爆发增长，2018年猎豹汽车累计销量为86402辆，同比下滑32%，还没有华晨、华泰的销量高；2019年猎豹汽车销量为33200辆，同比下降61.6%，一年的销量甚至还比不上一些车型的月销量，旗下多款主力车型均出现不同程度的下滑，足见猎豹汽车之艰难。

去年12月，平安银行一份内部文件流出，声称猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车4家车企年底将进入破产程序，要求排查4家车企及上下游产业链，以控制风险。当时4家车企曾对此消息先后紧急辟谣。

销量和产能的不匹配，使得基本的生产难以维持，猎豹汽车采取了不少措施挽救危局。在去年就对猎豹CS10、猎豹CS9进行了升级，此外发布了全新的品牌logo，同时有全新的战略车型猎豹coupe。除此之外，无论是2019年年中的全员减薪、关停转让基地、筹资、债转股、土地资源变更等，都旨在降低运营成本保住猎豹汽车。有消息显示，除了将位于长沙的工厂让渡给吉利“托管”外，猎豹还将关闭荆门、滁州基地，只保留永州基地。

直到4月27日，吉利托管猎豹汽车长沙工厂正式官宣，猎豹总算脱离沉重的“包袱”。吉利控股集团董事长李书福表示：“将积极帮助长丰猎豹这一湖南本土汽车品牌早日摆脱困境、实现新的发展；同时怀揣新的梦想，在湘大力发展新能源汽车产业。”

而“托管”的方式，或许也代表着吉利负责出资，但猎豹的整体生产架构或许并不会发生太大的变化，换句话而言，这并不代表猎豹品牌就此隶属于吉利集团旗下，而且未来在这个工厂中产出的车型，仍旧还是悬挂着猎豹的车标上市销售。

受疫情影响，今年一季度，猎豹汽车的销量仅为141辆。吉利控股集团方面表示，“托管猎豹汽车，有利于盘活国有资产、发挥汽车产能效应、推动汽车产业高质量发展。”

猎豹的问题并非车市寒冬中独特的存在，它的困窘出局只是近期汽车产业淘汰赛加速的一例。随着中国车市逐渐走向成熟，从2018年开始，白热化的市场竞争让车企加速分化。

2018年，铃木品牌撤出中国，长安铃木由长安汽车完全接管；2019年，长安汽车与PSA集团均撤出合资公司，长安PSA成为历史；2020年，雷诺退出合资公司，东风雷诺由东风汽车集团完全接手。而更多的边缘车企如华泰汽车、力帆汽车、众泰汽车等均出现经营困难，目前也挣扎在生死线上。此外，收购现象最为典型的就是部分品牌被造车新势力收购，例如爱驰汽车以50%股权获得江铃控股的经营主导权、拜腾一元收购一汽华利100%股权、车和家6.5亿元收购力帆等。

如今车市整体销量下滑，强者愈强，弱者愈弱，在巨大的财务危机面前，销售业务以外的其他业务利润只是杯水车薪，转让负债亏损股权，解放闲置产能则是立杆见影，而且双方还可以各取所需。

吉利托管猎豹：1+1>2

而对吉利而言，此次伸出援手一方面可以帮助长丰猎豹摆脱困境，另一方面，长丰猎豹在中部地区根基较厚的产业基础对于正处快速发展期的吉利而言也是不可多得的资源。

吉利正式托管长丰猎豹长沙工厂后，将发挥产品、技术、管理、市场等优势，导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合，提升长丰猎豹公司整体竞争力，帮助长丰猎豹这一湖南本土汽车品牌早日摆脱困境，实现新的发展，同时，也有利于吉利汽车在湖南大力发展新能源汽车产业。

吉利集团的第五个整车制造基地正位于湖南湘潭经济技术开发区内，是重要的战略地区，目前也有多款车型在湘潭工厂生产。据了解，该基地拥有缤越新能源SUV、远景轿车两大产品平台，生产小排量涡轮增压SUV、插电式混合动力SUV等车型，年产能达到20万辆以上。托管长丰猎豹工厂后，吉利也将进一步扩充其新能源SUV的产能储备。

吉利获得一个现成的工厂，为自身转型提供了更多的便利；在乘用车领域发展不顺的猎豹汽车获得资金、人才和技术，加速向新能源、智能化方向转型；而地方政府也避免国有资产低效益或无效益运行。可以说，这场交易是获得了1+1>2的效应。

经过几十年的发展，吉利汽车在魄力与魅力并存的“狂人”李书福董事长的带领下踏实的成为了国产一哥，2019年吉利汽车销量136万辆，稳居国产第一品牌，吉利旗下也拥有了众多的汽车品牌。

不论是收购沃尔沃、宝腾，还是持有戴姆勒6.8%的股份，吉利近几年的扩张速度是国内任何一家自主品牌所无法比拟的，通过不断布局，吉利让自己站在了自主车企食物链的顶端。至于那些跟不上变化节奏的品牌，将会面临被市场淘汰的风险。

优胜劣汰已经成为市场发展必然，在疫情的影响之下，今明两年还会有更多的车企被市场边缘，而对于二线合资品牌来说也是如此。按照此前吉利控股集团董事长以及长安汽车总裁朱华荣的说法，未来市场上的中国车企可能只剩四五家。

从长远的角度来看，整合优势生产资源，致力生产优质产品，对于中国汽车行业的发展而言或许只有百利而无一害。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

白天上班的时候，家里的车位和电桩都是闲置的。你可以把它托付给电桩服务商，让它为小区内没有车位的车主提供帮助，为身边其他有充电需求的人服务，最大限度的利用个人电桩，为你提供额外的收入。

不管怎样，这一幕听起来很美。共享电桩的开发者希望通过这种方式为一些无法拥有稳定充电环境的用户提供一种可行的充电方式。作为共享方，如果有闲置车位或者闲置电桩，可以管理。而不是闲着没事干，可以分享，方便了别人的同时也能获得一笔收入。

去年以来，多家充电桩服务商相继推出共享电桩、电桩托管服务。到目前为止，这项新业务已经积累了一定数量的用户，但同时也开始暴露出体验端的尖锐问题。比如充电价格参差不齐，电桩信息与实际情况不符，个人电桩兼容性不足。甚至有用户反映，在小区共享电桩充电时，停车费高于充电费。

所以我们决定带着这些疑问，实地走访 北京 的共享电桩服务，看看这项服务是为用户解决了问题，还是带来了新的问题。

●如何选择共享充电桩软件？

目前市场上主流的充电桩应用都推出了“私电桩共享”模块。以北京为例。特呼、星充、易充是目前用户基数较大的三款充电桩软件，所以我们决定先对比一下这三款软件的在线功能，再看哪一款更适合我们。

●特殊呼叫计费服务

●星级收费服务

●友谊充电桩服务

总结:从共享电桩指标三款软件对比来看，北京地区特殊呼叫的共享电桩数量暂时最少，而星充、易充密度较高，覆盖区域分散，基本能满足城区及周边外环用户的需求。所以我们也决定在这次分享的电堆体验中，选择两个软件，星充和快易充。

事实上，如果不针对共享电桩服务，在公共电桩数量上，特殊呼叫还是有优势的。除了与众多充电平台互通外，公电桩密度在北京也是一个比较高的软件。

城区外围体验 寻桩成难题

●制定体验计划:市区+周边

选好软件后，我们决定这次去市区周边地区和市区内的两个环境进行电桩体验的分享。以北京为例，四环外的城市规划与四环内有一定的不同，在社区管理、停车位密度等方面也存在较大差异。比如停车费，如果环路进行分区，二环内小区及周边道路的停车费约为每小时15元，而四环外的价格基本都在每小时5元左右甚至免费，这对选择使用共享电桩的用户的结算成本影响很大。

因此，我们的第一个目的地是位于北京五环路外的一个集中居住区:回龙观，它在北京的人口密度非常高，也将是共享电桩主要覆盖的用户群体之一。

●第一站:为城市周边的明星充电“人人电站”体验

我们先开车到北京回龙观附近体验明星充电。通过软件中的“人人电站”，我们可以看到这个区域的所有个人都共享充电桩。

在测试之前，我们原本以为目前共享电桩的利用率不会太高，但没想到软件中并没有太多“空闲置”的电桩。因此，我们细化筛选条件，找出最近范围内可以预留哪些电桩。

由于共享电桩是个人定价，所以在收费上会有很大的差价。以民用电为基础的个人电桩成本在北京地区基本维持在0.45元/千瓦时左右，而从明星收取的共享电桩可以看出，收费区间为每千瓦时0.8-5元。我们认为3元以上的收费基本没有可选价值。

由于软件中没有相关的联系电话，我们无法通过电话提前了解电桩的信息，只能依靠软件中的一些基本信息来判断，所以还是谨慎为好。

因为共享桩在使用前需要预留，即使看到可以预留的桩，也要确定其预留范围以及目前是否可以预留。就像上图，虽然显示的是“预约”，但实际上当天这个桩是没有可用时间段的。

地址可能有问题，这是我们在测试前就预料到的，因为目前很多公共充电桩的信息准确性也有问题。比如电桩明明在一楼，软件却显示在二楼，共享电桩涉及的社区更复杂，显然“找桩”也会是个问题。

找到预留电桩后，我们发现是明星自己充电的慢充电桩，和市面上的公共充电桩一模一样，甚至不用预约就可以直接扫描使用。所以这个电桩很有可能是小区统一购买后管理给明星充电，方便小区业主使用，也有可能是业主单独购买共享，但不是其他品牌的电桩管理。

一年前因为临时车龄不够，用了一个共享电桩，但当时我会收取30元的服务费，也就是不管你充多久，都需要一次性付清，这个服务费也是由电桩的主人定价的。但是在这次结算中，我们只支付了相应的电费，没有其他额外的费用。我觉得这也是过去一年共享电桩服务升级的一个变化。

总结:星充“人人电站”服务第一次体验后，虽然最终充电成功，但从网上预约到最终成功充电，我们用了将近30分钟。同时，网上预约流程和电堆的信息准确性比我们之前估计的略差，尤其是电堆在该区域的占用率较高，真实性几何我们无从得知。

这个评论是基于最初的体验，而不是最终的体验结果。

如果真的是临时应急，我想用共享电桩充电，至少给明星充电的体验不理想。因此，我们继续使用友谊充电的“私人”电桩服务，探索回龙观地区的其他共享电桩，看看与明星相比在充电方面是否有差异。

●第二站:环城“私人电桩”体验。

E充平台的主要口号是“爱分享”，所以私人电桩托管是其目前的核心业务。通过星充的体验，我们发现在线信息的准确性和预约的效率很大程度上决定了最终的体验，希望大家在这里能够得到更好的效果。

同时优一冲推荐界面给出的信息更全面，一些电桩标签直接使用小区内的车位号，更方便找桩。此外，优益充电还会显示电堆当前状态是否在线，整体价格也比星充便宜。

整个网上预约过程比明星充电快很多，推荐电桩和实际信息的准确率也比较高，但并不是说有多好，只是两个软件引导用户在线操作的方式不同，结合两个软件的优点会更好。

开机没有反应，我们认为跟兼容性有很大关系。虽然都是交流慢充接口，也是国家统一标准，但目前品牌电桩之间会存在兼容性问题。一些品牌电堆会增加与车辆的所谓“握手协议”，这也导致即使与其他品牌的车辆连接成功，也无法充电或充电效率较低。

没有办法，我们只能更换另一个电桩。在Easy Charge软件中，我们发现同一个社区还有其他空闲置桩，于是我们更改了预约，准备去那里。

因为这个小区有固定的车位号，怀疑可能是车主自己的车。我们拨了软件上的电话号码联系桩主，但是没人接，只好继续找下一个电桩。

通过与电桩业主的沟通，我们也明白了为什么第一根电桩经历了兼容性问题。因为如果自己的品牌电堆被管理，可能会出现一些问题，比如原设备没有共享功能，或者与其他品牌的车辆不兼容。这时候友一冲会建议把设备换成自己品牌的电桩。电桩除了直接共享功能外，还可以兼容市面上所有车型。

总结:虽然以失败告终，但发现的问题更多。因为市场上的品牌电桩种类太多，不同的车主都想共享自己的电桩，他们面临的第一个问题就是电桩的兼容性以及是否具备共享功能。因此，我们决定在完成所有体验后，联系友易冲客服继续解决这个问题。

这个评论是基于最初的体验，而不是最终的体验结果。

城外体验结束了，除了收费，其他环节我们基本没有问题。小区入口不堵，收费处有固定停车位。虽然停车一小时后需要收费，但我认为也是可以接受的，因为收费是没有服务费的。接下来我们就进入北京二环，看看市区的表现如何。

城区内部体验 停车费惊人

第二天上午，我们开始分享市区的电桩体验。显然，我们将在市区面临更多的问题，尤其是最关键的停车位和停车费。我们将拭目以待，看看情况与市区以外的情况相比如何。

●第三站:市区“私人电桩”体验。

在这个区域，我们开启了明星充电和快速轻松充电，发现电桩数量与市区外相比有明显差距。同样，在三公里的范围内，两个软件中只有四个共享充电桩。明星的充电和昨天市区外的情况一样，四个都被占用了，所以只能选择优一充电在市区体验。

我们选择了附近快易冲推荐的私人电桩进行预约，进入小区时被保安拦下登记访客。进入社区后，狭窄的空房间与昨天的社区大不相同。我们蠕动车辆在小区寻找电桩，有些路段的宽度只允许一辆车通过。5分钟后，我们终于找到了预留的电桩。

面对如此尴尬的局面，我们只能选择放弃。在离开之前，我们还和社区保安进行了短暂的交流。保安说:“在这个小区建电桩非常困难。第一，配电箱本身有限，很多电动车没有固定的停车位，没有办法一个电桩供几辆车使用。”

第二社区的环境也不理想。我们需要登记并告诉您，进门时没有停车位。我们说过我们是来充电的。门卫说无论你做什么，车都不能停在阻碍车辆通行的地方。

我们别无选择，只能离开，但事实上，即使我们能充电，我们也只能把车辆放在狭窄的台阶上。如果要长时间充电，人一定要留在车内，以防车主随时回来，或者其他车辆经过准备搬家。

在市区，我们尝试了两个共用电桩，结果非常不理想。我们发现市区的体验和昨天的体验有非常明显的区别。除了收费本身，其他环节还有很多困难，比如顺利进入小区，找到稳定的停车位，以及相对的停车费。目前都处于极其尴尬的状态，社区外的人几乎不可能收费。所以我们决定放弃，继续尝试，两天内遇到的所有问题回到公司寻找答案。

总结:电桩共享经验有限，行业发展困境。

五次尝试中只有一次成功。可以说，目前共享电桩的体验并不理想。但其实在和同事总结问题的时候，发现更多的投诉集中在共享电桩目前不适合小区外的人。在综合条件的影响下，共享电桩想要合理发展，只有专注于社区内部的优化，才能逐步提升用户体验。

要在小区建立更完善的共享电桩系统，需要与物业建立合作，建立有针对性的管理制度，分配固定车位共享电桩，同时强制规范、合理化收费，至少解决小范围内用户充电难的问题，再考虑如何对外开放。

目前国内一线城市以北京为例，开放社区非常少，共享电桩的企业很难开放社区对外共享。在设备端，统一用户自己的私电桩也非常困难。如果用户为电桩升级买单，对共享热情是一个打击，从原来的“闲置共享”变成了“投资共享”。事后我们也给Uni-Charge的客服打了电话，客服明确表示建议用户自行安装充电桩，更换费用为2799元。这个价格只包括桩，不包括线路，拉费40元/米。

在技术层面，为了推动电桩共享，显然有必要对DC快充进行升级。考虑到停车位和充电效率的不足，如果一个小区有5个共享电桩，DC快充一天能服务的车辆是慢充无法相比的，也能极大地激发电动车用户使用共享电桩的积极性。

目前共享电桩最多只能满足小区内的简单共享，效率较低。然而，对外部用户的友好度很低。如果你的车辆在路上急需充电，最好优先考虑公共充电，找桩价格会更统一。而如果你是一个想加入分享的电堆业主，通过这次体验，我们觉得收益不会太高。好好想想。2799元的打桩费要多久才能还回来？

最后，共享电堆不同于其他共享产品，如自行车、汽车、充电宝等。企业完全负责产品采购到线下运营，所有环节都由一方控制。但目前共享桩正在尝试实现真正的用户对用户的共享模式，其中不可控因素较多。长时间不占车位怎么办？充电桩或车辆损坏怎么办？那么如果社区中还有其他安全问题呢？目前，这是一个很大的操作问题。

点击此处了解详情。@2019

90年代通过与日本三菱合作，靠引进仿制三菱帕杰罗曾经红火一时的长丰猎豹，在2018年之后经营日趋困难。数据显示，猎豹汽车2018年累计销量为86402辆，2019年降至33200辆，同比下滑高达61.6%。2020年，在市场快速变化的同时，又赶上突如其来的新冠肺炎疫情影响，猎豹汽车已难以翻身……

另一方面，近年来快速发展，已成为中国汽车工业全球名片的吉利，正在寻找一个以生产新能源产品为主的新工厂，陷入困境的长丰猎豹由此进入了吉利的视野。二者一拍即合，达成了如今的托管协议。

吉利控股集团相关负责人表示，吉利将对长沙基地现有生产线进行技术改造、导入新能源汽车产品及技术、授权使用吉利品牌和商标、在猎豹汽车公司产品目录上扩展吉利商标和新能源汽车产品公告、进行技术和质量管理、组织进行生产经营等整套解决方案，从事吉利品牌的新能源汽车整车的生产和销售。这意味着，虽然长丰猎豹长沙工厂仍归属长丰集团有限责任公司，但今后该工厂生产的产品都将挂上吉利品牌和商标。

当下，新冠疫情正在加速汽车行业的洗牌。去年与猎豹同时被传“破产”的三家车企，如今均不同程度陷入困境。被吉利托管的长丰猎豹，似乎还是前景相对较好的那一个。从全球市场看，没有任何一个国家像中国一样，拥有如此之多的汽车品牌。如今月销量在1000辆以下的车企已超过30家，这些处于车市食物链最低端的品牌，很可能面临的是停产关门的噩耗。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

狼真的来了？

一季度，洋品牌新能源汽车市占率同比上涨了20个百分点，份额扩张了四倍还多。就在一年前，本土新能源汽车的份额还在九成以上。新能源汽车股比放开至今一年有余，反对者惊呼：狼真的来了！支持者表示：引入市场竞争机制是劣币和良币实现分离的重要前提。

乘联会数据显示，2020年1~3月新能源汽车累计销量约为11.4万辆，同比增幅为-55.1%。其中，本土新能源汽车销量约为8.3万辆，同比增幅为-65.2%；洋品牌新能源车销量约为3.1万辆，同比增幅高达94.1%。

从市场占有率看，一季度本土新能源车份额为72.5%，市场份额近三年来首度跌破90%。与此同时，洋品牌新能源汽车市场份额跃升至27.5%，与2019年同期相比上涨了4.3倍，与2018年同期相比暴增了17.6倍。具体看，洋品牌中特斯拉表现极为抢眼，一季度销量约为1.7万辆，独占了14.6%的市场份额。特斯拉成为中国新能源股比放开最大的受益者。

2018年7月28日，中国新能源汽车股比正式放开。当时，有支持者认为：“股比限制政策不利于中国汽车产业快速发展壮大，所以应当尽早放开汽车领域的股比限制。”但反对者认为：“放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对本土品牌发展产生致命打击。”

然而，中国对外开放的大门只会越开越大。在此背景下，新能源汽车股比放开，是推动中国汽车产业发展与国际接轨的重要举措，显现出中央政府做大做强汽车工业的决心。新能源股比放开标志着市场由政策驱动，进入了政策、市场双轮驱动的新阶段，进入了优胜劣汰的新阶段。

中国品牌韧性强

尽管洋品牌市场份额翻倍，但中国品牌显现出极强的韧性。一方面头部企业市场份额稳固，另一方面“本土新锐”的市占率大幅提升，逐步替代小企业成为新能源市场的主力。

当前，本土新能源汽车制造商内部存在三方势力。传统实力派中，以比亚迪、上汽、北汽为代表，连续四年来累计市场份额始终保持在四成左右。同时，众泰、江铃、华泰等新能源领域曾经的强者市场份额快速萎缩，被长城、广汽为代表的新能源领域“本土新锐”快速赶超。

统计显示，2017年一季度，众泰、江铃两家企业新能源汽车份额分别为9.8%和9.4%，今年一季度骤降至0.1%和0.5%，市场份额缩水幅度高达90%。与此同时，长城和广汽新能源汽车今年一季度的份额分别为2.40%和7.10%，与2017年同期相比实现了零的突破。

从格局变化看，本土新能源车企仍占主导地位，市场份额达到七成；并且三家传统实力派占据绝对优势，市场份额占四成；同时，中国品牌内部结构正在经历“换血”，未来以优秀中国品牌为主力的本土新能源汽车制造商将显现出更强的韧性。

从长期走势分析，尽管国家出台了新能源补贴最新政策，且明确规定了2020~2022年补贴阶段性退出的比例。但是新能源汽车距离市场竞争的本真越来越近了，在传统能源车领域靠品牌、品质、技术占据一席之地的规则，在新能源汽车领域将会同样适用，良币驱逐劣币成为中国品牌发展的大趋势。

在新能源汽车市场良币逐劣币的过程中，洋品牌未必能获全胜，现在强的以后可能被迫出局；当前头部的中国品牌也未必能够保住地位，一些优秀的中国品牌很可能后来居上。纵观中国汽车市场的发展历史，这种格局的转换已经不是第一次了，这次在新能源汽车领域一定重演，甚至结果可能都是一样的。

连横破纵成大势

在良币驱逐劣币的大势下，中后部企业积极寻找合作伙伴来消除自身短板，抱团取暖形成规模经济、降低批量成本，或许能在残酷的“淘汰赛”中生存下来。

疫情冲击下，汽车行业整合重组的案例不少。标志性事件是4月27日，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂。据悉，吉利正式托管长丰猎豹汽车工厂后，将从事新能源汽车整车的生产和销售，导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合。

显然，车企合作资源互通可以形成优势资源互补。一些自身技术不够强的地方，可以通过合作资源互通，来实现短板的跨越。同时，新能源是高投入行业，合作分摊研发费用，既可以缓解研发投入的巨大压力，又能在关键技术上实现突破。因此，无论是解决眼下问题，还是谋划未来市场，企业之间加强连合，都不失为切实有效的解决路径。

2018年，中国新能源汽车股比正式放开，竞争机制引入。2020年，中央再度明确补贴退坡机制，靠吃补贴为生的车企渐渐淡出，新能源汽车市场逐步回归本真，良币驱逐劣币成主流。与此同时，车企之间加强合作资源互通会成为一大趋势，违背这一趋势的企业将很难存活下来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

市场正常优胜劣汰，车市结构性调整，迈向高质量发展道路是行业规律，但疫情突袭下，加速了汽车行业洗牌。

多家车企经营困难

中国拥有百多家自主汽车企业，从增量时代迈向高质量发展之路的过程中，部分车企已经被市场边缘化，进入生死存亡时刻，同时也加速了中国汽车产业的兼并重组。

进入2020年，裁员降薪、经营困难的车企更是不断涌现。

2020年4月27日，持续陷入困境的猎豹汽车迎来新的发展计划，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙签署战略合作协议，正式托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂。

吉利正式托管长丰猎豹汽车工厂后，将从事新能源汽车整车的生产和销售，导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合。