普华永道：2022年上半年中国汽车行业并购呈增长态势

近日，在某新能源 汽车 国际合作大会上，国家信息中心副主任徐长明就国内外新能源 汽车 发展趋势作了专题报告。

谈及新能源 汽车 发展趋势，他分享了三个观点。首先，中国超大规模的 汽车 消费需求使我国发展新能源 汽车 越来越迫切；其次，是在三大政策促进下，新能源 汽车 已经连续五年实现井喷式增长，同时，在消费端出现了两个积极变化；第三，未来的新能源 汽车 在波动中不断前行，2025年以后将逐步显示出相对的优势。

“在补贴、牌照补全的优惠、政府领域直接配置的资源三大政策的促进下，我们新能源 汽车 实现了快速发展。”徐长明介绍，“2014年我们叫做新能源 汽车 元年。经过连续几年高速发展，今年1到4月份销售新能源 汽车 超过39万，同比增长80%。这是一个高速的发展。”

徐长明认为，长远来看，远期新能源 汽车 可能会有优势显胜。第一个变化新的电池体系要突破。液态电池不断提高能量密度，安全性是重大隐患。固定电池就能同时解决能量密度，充电速度，安全性等问题。商业化之后，对新能源 汽车 将会是一个重大的促进。其次， 汽车 承载的功能可能要发生变化。目前的新能源 汽车 ，目前的 汽车 主要是交通工具。将来的 汽车 是交通工具+高级智能移动终端。第三个变化就是自动驾驶对我们的发展将来也是新能源 汽车 重要的推手。

“五年的高速发展，未来前景看好，但是可能会有一个波动，新能源 汽车 会在波动中前行。”徐长明说。

以下为国家信息中心副主任徐长明先生演讲实录:

尊敬的各位来宾,大家上午好!很高兴跟大家分享我对新能源 汽车 发展趋势的看法。我想今天跟大家分享三句话:

中国超大规模的 汽车 消费需求使我国发展新能源 汽车 越来越迫切。

在三大政策促进下,新能源 汽车 已经连续五年实现井喷式增长,同时,在消费端出现了两个积极变化。一会跟大家分享这个数据。

未来的新能源 汽车 在波动中不断前行,2025年以后将逐步显示出相对的优势。

中国超大规模的 汽车 消费需求使我国发展新能源 汽车 越来越迫切。

下面这张图是我们国家每年的 汽车 保有量和千人 汽车 保有量的变化情况,从图中我们可以看出,到2017年,我国的 汽车 保有量已经达到了2.1亿辆,千人 汽车 保有量已经达到了150辆。

在保有量快速发展的背景下,石油进口依存度逐渐提高。数据显示,我们每消费一百吨石油,有68.7%是进口的。那么,将来我们的保有量将达到多少呢?我们的这里的保有量是两个,一个是总人口,一个是一个人有几辆车,两者相乘就是将来 汽车 的总保有量。从 汽车 保有量达到饱和的国家来看,绝对大多数国家是千人600辆车。

我们国家能不能达到呢?这要看千人 汽车 保有量的因素,决定性因素是是由我们国家每个城市的人口密度来决定的。

上面这张图中,横坐标代表的是每个城市的人口密度,纵坐标代表的是每个城市的千人 汽车 保有量。我把日本和美国的城市都放在一起,橙色是日本的城市,蓝色是美国的城市。日本人口密度高,美国人口密度比较稀,人口密度越高的城市,千人保有量越高。欧洲也是一样的道理。

同理,每个城市里的每个区的城市保有量,也是取决于人口密度。上面这张图反映了美国大纽约地区人口密度与千人 汽车 保有量的关系,颜色越深的地方密度越高,颜色越浅密度越低。正好也是一个反向关系。

我们国家的人口密度大致来看,是每平方公里143个人,但94%的人口主要集中在腾冲—黑河线以东43%的国土上,因此实际人口密度约300人/平方公里。这个密度跟欧洲差不多,英国,意大利,德国基本上都是每平方公里300人。既然人口密度是决定因素,那么理论上我们也能达到这样的水平。但是实际上我们做了综合评估后发现,我们达不到千人600辆的水平。

这是因为我们国家的人口更多集中在大都市,我们省会人口加在一起就是三亿人,省会的高密度区加起来有一亿人,人口密度太高,千人保有量就可能达不到。如果按照发达国家 汽车 饱和点的水平测算,我们的保有量应该在千人保有量450辆左右,很多限购的城市千人保有量可能只有400辆。

2016年,我国1.8亿辆 汽车 ,消费石油5.8亿吨。将来 汽车 保有量达到6亿辆,对石油的消耗量一定是一个重大的考验。解决办法实际上就是新能源 汽车 或者是节能 汽车 。我们将来如果六亿辆 汽车 里面,有20%的新能源 汽车 ,1.2亿辆,还剩4.8亿辆燃油车,考虑到我们国家的 汽车 年使用里程比美国低一点。加上所有车的混合动力,基本上问题就解决。但是反过来来讲,我一直在倡导大力发展新能源 汽车 ,主要是考虑石油的需求问题。这是从石油的角度来讲,我们这么大的一个消费需求,必须要用新能源 汽车 一部分来解决。当然我们说全部新能源化也不现实,20%比较理想,30%新能源 汽车 差不多到了上限这个水平。

在三大政策促进下,新能源 汽车 已经连续5年实现井喷式增长,同时在消费端出现了两个积极变化

所谓的三大政策,第一个是补贴,第二个是牌照补全的优惠第三个是政府领域直接配置的资源,出租车,专车,物流车,公交车,这些都是能够进行牌照控制的。 这三个方面的政策带来过去几年的快速发展,2014年我们叫做新能源 汽车 元年,连续几年高速发展,今年1到4月份销售新能源 汽车 39.3万辆,同比增长80%。这是一个高速的发展。

第一个积极变化,消费主体由单位用户为主向私人用户为主转变。 原来是单位买,现在变成了私人买为主。大家看上面这个图,2015年新能源 汽车 消费的57.4%被单位买去了,私人只占到了42.6%,到了2018年,单位下滑34.1%,私人买车上升64.9%。

第二个积极变化,消费区域正在由限购城市向非限购城市快速扩展。 2016年之前,这些私家车主要卖给了六个限购城市,而现在呢?60%卖给了非限购城市。将来的新能源 汽车 发展,光靠限购城市是不能解决问题的,加在一起,一年只有200万辆这样的水平,所以未来靠非限购,恰恰成为现在的主体,这也是一个变化。

未来新能源 汽车 将在波动中不断前行,2025年以后将逐步显示出相对优势

未来的发展,新能源 汽车 我觉得是在波动中前行。原来预测在2020之前,将继续保持快速增长,但是没想到,补贴政策退补来得这么快。这段时间应该是在波动中前行,今年正是波动,今年的新能源 汽车 加起来的销量应该与去年差不多持平。但是两三年以后,还会保持高增长,因为有双积分制度补贴,牌照继续存在,充电不方便的问题,电池成本高的问题,都会基本缓解。

长远来看,新能源 汽车 可能会有几个重要变化。

第一个变化:新的电池体系要突破。 现在的电池都是锂电池,是液态的,下一步有固态的电池,能量密度比较高的情况下,能够解决安全性的问题。按现在的锂电池一公斤是170瓦时,一度电6公斤左右。将来我们如果将50多度电装进去的话,那个电池就太重了。但是现在如果用液态电池不断提高能量密度,安全性是重大隐患。固态电池就能解决这个问题。这个电池具我们掌握情况来看,到2025年可以实现商业化,这个电池出来了以后,对我们新能源 汽车 将会是一个重大的促进。

第二个变化: 汽车 承载的功能可能要发生变化。 目前的新能源 汽车 主要是交通工具,将来的 汽车 是交通工具+高级智能移动终端。那么在这种情况下,高级智能移动终端,就像手机,我们的智能手机,对电池容量的要求就高了。传统的电池就用一个星期,或者更长一点,打电话没有问题。加这么多智能化以后,电池必须要加大, 汽车 也一样。智能移动终端有没有需求呢?我们年龄大的人对这个需求不明显,但是00后,90后对这个需求非常的明显。我们掌握的情况看,2017年我们说一百个人买车的人,21.8%是00后,但是十年以后,2027年什么情况呢?00后占到7.2%,90后是41.8%,这些人对新能源 汽车 是有高度的需求。这些人是新的用户,有需求,这又是一个促进。

第三个变化:自动驾驶技术发展,电动车将增加一个重要的使用场景和推手。 我跟很多搞技术的专家去交流,他们说传统 汽车 也能做自动驾驶,但是难度非常大,而新能源 汽车 就比较便利和方面,更容易解决。基本上是这样的。所以各大公司电动车目前绝大多数都是用的电动车解决智能化的问题。

普华永道做了一个预测,到2030年,美国欧洲和中国,三个地方加起来的 汽车 总销量将达到8200万辆。其中L5能够卖到1200万辆,L4级别车能够卖到2800万辆,L5估计还不一定,但是L4这个级别的车,L3这个级别的车,可能性是很大的。所以将来对未来发展又是一个重要的推手,对我们来讲也是一个重要的考验。

这就是我跟大家分享的全部的内容,简单概括一下,未来我们的 汽车 保有量达到6亿辆是有坚定的信心。虽然这两年以来, 汽车 消费出现了滑坡,但是我觉得是暂时的,经济一旦稳定下来了以后, 汽车 销量将继续往前走,每年的消费需求应该达到4千万。这么大的消费需求和保有量,光有传统 汽车 是解决不了的,一定要配上新能源 汽车 才能解决能源需求的问题。

我们新能源 汽车 已经有了连续五年的高速发展,未来前景看好,但是可能会有一个波动,在波动中前行。这是我跟大家分享的全部内容。谢谢大家!

共享 汽车 ，终究还是“倒”了。

据Mob研究院数据显示，截至2020年11月，共享 汽车 老大EVCARD的业务租赁时长跌出前三。

而作为共享 汽车 的“老对手”，神州租车、联动云租车、一嗨租车凭借长时租赁业务，牢牢占据2020互联网租车平台的用户时长前三。

不止是数据层面的“落后”。据机构调查显示，曾经一度在上海街头巷尾出没的EVCARD，也渐渐淡出人们的视野。

同时，上海EVCARD多处租车点均出现车辆少、无处停车、车况不佳、无人运维、使用率低等问题。

无论是市场份额的日趋下跌，抑或是艰难无比的运营状态，是否都在表明，共享 汽车 的“故事”要结束了？

（1）“高开低走”的共享 汽车

共享 汽车 的故事，或许要回溯到新能源 汽车 推广的最初阶段。2015年开始，共享 汽车 一度成为风口。

彼时，国内共享 汽车 创业公司如雨后春笋般出现，如Gofun出行、途歌、神州iCar、EZZY和盼达等平台相继成立。

以至于到了2017年，共享 汽车 企业数量一时间甚至超过300家。

而在这些企业的背后，站着阿里巴巴、百度、滴滴、摩拜等互联网公司。

据相关数据显示，2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元的融资，其中共享 汽车 获得的融资超700亿元。

正当一些人幻想该行业的火会越烧越旺时，友友用车、麻瓜出行、途歌、盼达用车和car2go等共享 汽车 平台相继被曝出倒闭和退出市场的传闻，一时间现实给整个行业“浇了一盆冷水”。

随着“倒闭潮”的出现，也揭示出了该行业的困局——商业模式没有跑通，导致企业陷入无法盈利的困境。

从2013年到2020年，共享 汽车 行业着实上演了一幕“高开低走”的“惨剧”。在这背后，便是由于共享 汽车 难以盈利的困局。

（2）共享 汽车 ，本身就是“问题模式”？

如何做到盈利，这一直是悬在共享 汽车 行业之上的 “达摩克利斯之剑”。

而到底是什么原因，导致众多共享 汽车 企业难盈利呢？ 在这背后，主要是共享 汽车 的模式所致。

事实上，共享 汽车 便是车辆分时租赁，这也是绝大多数企业选择的商业模式。

在这一模式下，共享 汽车 可谓处处“撒钱”。

首先，车辆本身就是一个“重资产”。

“对一个企业，单是车的成本就需要5万元以上，一样是投资3亿，共享单车就可以铺满城市的大街小巷，共享 汽车 却只有那么些，用户接触点就不会有太多。”一位共享 汽车 内部人员表示。

除此之外，行业内大多数共享 汽车 平台使用的都是新能源 汽车 ，就还需要考虑对于车辆的充电等维护。

但目前国内的充电桩并不是饱和状态，也会影响到车辆的充电工作。

正因为 汽车 高昂的成本，一些平台在用户使用 汽车 时就设置了押金门槛，这其中比如GoFun最早的押金是699元，另一品牌ToGo需要缴纳1500元。

与此同时，押金看似是企业对于 汽车 的保护，但也会反向成为用户在选择品牌间考量的因素。毕竟不设置押金，企业也需要做好承担高昂维修成本的准备。

除了车辆成本难控制之外，在车辆停放方面同样存在两难问题。

据功夫 汽车 观察，目前共享 汽车 企业会将旗下的车辆停放在商业区停车场或者住宅区附近的停车场，以方便用户寻找车辆。而现在很多停车场都要收费。

停车费一般在5-10元/小时，一天30元的价格区间。假设在一个停车场铺设了50辆共享 汽车 ，每一天的停车费就需要花费1500元，一个月就高达45000元。

然而，共享 汽车 的使用率并不高。据普华永道2019年发布的数据显示，共享 汽车 每辆车平均每天亏损在50元至120元之间，无法收回成本。

因此，很多公司不得不将车辆铺设在一些更为偏僻的免费停车场中，以免去停车成本。

由此，共享 汽车 这个模式，具有“重运营、重运营和重体验”的特点。而正因为有了这“三座大山”，所以注定是一个短期无法盈利的生意，同时也面临着尚未成熟的市场。

据共享 汽车 企业的年报数据显示，若投放600辆共享 汽车 ，每年运营成本总计约8000万元(含车辆购置成本)，以一年使用22万次频次统计，年收入约1200万元，收回成本至少需要7年。

由于没有盈利，所以任何一个大的变动就会让这个行业发生动荡。而今年突如其来的疫情，足以让其地动山摇。

首先是用户数下降，这在很大程度上导致了车子的使用频率下降；其次，对车子进行整备、消毒的成本也有所提升。

因而，这对于本就不富裕的行业，无疑是雪上加霜，更加速共享 汽车 企业走向衰亡。

（3）写在最后

曾几何时，风口之下，共享 汽车 是投机者趋之若鹜的方舟，更是资本的狂欢。

而当汹涌的浪潮褪去，共享 汽车 更像是投机者避不可及的麦城。

今年12月，在浙江在浙江、山东、重庆等地相继出现了共享新能源 汽车 “坟场”。

这似乎也在暗示着，共享 汽车 ，正逐渐走向消亡。

在“秘密”推进近二年后，上汽集团高端智能纯电动车项目——L项目，于11月26日正式浮出水面。是日，上汽集团宣布，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的百亿级“巨无霸”项目“智己 汽车 ”正式启动，落户浦东新区张江智能园区。

作为全新的用户型 汽车 科创公司，智己 汽车 致力于成为“智能时代出行变革的实现者”，将坚持机制与技术创新双向并举，用户与企业价值共生共赢，全力 探索 实现“软件定义 汽车 ”，开创用户价值企业新时代。

面对正发生深刻变化的经济 社会 和 汽车 行业，如今推出智己 汽车 ，对已经走过60多年发展历程的上汽集团意味着什么？站在凤凰牌、上海牌，抑或合资大众、通用，自主荣威、名爵的肩膀上，上汽集团又将赋予智己什么？

赋能智己不止于技术

11月26日，“地下党”刘涛终于站在了台前。作为这一天发布的上汽集团高端智能纯电动车项目前身——L项目副组长的刘涛，在过去的18、19个月里一直处于“保密”的工作状态。尽管期间不断有消息传出上汽正在打造一个全新高端品牌，但大多都止于表面，对项目核心鲜有涉及。

“上汽从2014年全球第一个宣布‘新四化’，我们做了非常多的深入的技术、商业形态、对外合作的布局，形成一颗一颗‘珍珠’，但是还没有把它串成一串珍珠项链。L项目就是串起珍珠项链的绳子。”刘涛道出了智己项目在上汽集团面向未来布局中的重要地位。

过去10年，上汽集团市场地位在全球范围内持续提升，目前仍是国内综合实力最强的 汽车 集团。除在市场方面亮眼成绩外，上汽集团也在围绕 汽车 “新四化”进行创新转型。

2014年，上汽集团全球宣布“新四化”战略，在过去6年当中，上汽创新自主和前瞻布局当中做了大量投入。在前瞻技术领域，上汽全资投入了捷能、捷氢，及人工智能实验室、零束软件公司等；在生态领域，包括享道、车享家等共享出行业态……

“在前瞻布局，更多是上汽和全球核心资源进行的合作开发，比如说宁德时代，我们有两家合资公司；在车联网层面，斑马和阿里合作近期也进行了阶跃性的提升，尤其在底层操作系统。”在刘涛看来，上汽在过去六年当中进行了大量布局，这些都会成为未来智己 汽车 运作的核心资源。

如果说上汽集团的人工智能、大数据、云计算、网络安全和软件五大创新中心，横跨全球60多个国家的产业链布局，以及在智能制造领域的顶尖能力，是为智己 汽车 提供的强大技术“背书”，那么，上汽在海外市场、共享出行等方面的领先优势给予了智己 汽车 未来更大的想象空间。

以海外市场为例，数据显示，2019年上汽集团全年实现海外销量35万辆；面对疫情造成的不利影响，今年1-10月，上汽集团实现海外销量26.5万。尤为值得关注的是，上汽旗下MG电动车已成为包括英国在内的欧洲市场最畅销的车型；而大通也已早已进入澳大利亚、南美等海外市场。

由此可见，上汽集团赋予智己 汽车 的不仅仅是技术，而是包括渠道、物流、零部件供应体系等全产业链的全体系赋能。

将智己打造为用户价值企业

“作为一家老牌 汽车 企业，上汽集团在资源整合能力和行业领导能力毋庸置疑，这也是其他造车新势力无法比拟的。”在业内人士看来，无论是上汽集团旗下15个整车品牌在各自细分市场的销量表现，还是已完成对延锋全面收购的华域 汽车 在零部件供应体系中的行业地位，抑或是生而全球的国际化战略及包括金融业务的多元化发展板块，都给与了智己 汽车 以坚强的后盾。

然而，即便如此，市场仍存有疑问——已进入存量市场竞争阶段的中国 汽车 市场还需要一个高端品牌吗？

答案是肯定的。

数据显示，今年1-10月，国内 汽车 市场销量约1970万辆，几乎恢复至疫情前水平。但新能源 汽车 同期销量仅90万辆，渗透率不足5%。按照最新发布的我国新能源 汽车 规划（2021-2035年），即便按至2025年新能源 汽车 销量占比20%计算，未来五年间新能源 汽车 也将有300%的增长。而按照普华永道最新报告预测，至2030年，中国纯电动车的市场渗透率将达到33%；欧盟纯电动车的市场渗透率将达到34%。这意味着，不仅是国内市场，包括欧洲在内的海外市场，新能源 汽车 亦有较大的发展空间。

事实上，不但是数量，在发展质量方面，新能源 汽车 市场的潜力同样不容小觑。随着我国经济实力的跃升，人们对品质出行的需求正在与日俱增。收入增加奠定了消费升级的坚实基础。2019年全国居民人均可支配收入首超3万元，是十年前的2.2倍，为促进 汽车 消费升级打好了基础。

乘联会提供的有关特斯拉在国内一线城市销量超过传统豪华品牌的数据，便表明了这一点。

“上汽集团需要新载体来实现创新转型。”刘涛点明了智己 汽车 的使命。与此同时，上汽方面同样认识到，作为高端智能电动车车的智己 汽车 ，一定要创立全新的企业运营模式。“技术先进，市场给了你一个风口还不够，要做一个全新市场化高端品牌，必须在体制、机制方面进行大规模的创新，而且是底层的创新，不是小改小弄。”刘涛表示。

除在初创之初便引入包括浦东、阿里等在内的战略投资者，成为百亿级的科创巨头外，智己 汽车 还致力于成为一家革命性的用户价值企业，即， 探索 建立企业与用户“价值共同体”，用户将成为研发、生产、制造、营销等全业务链的驱动者，用车过程中产生数据，将通过AI人工智能自动化处理，推动产品迭代、品牌塑造。

“智己 汽车 希望站在未来企业形态的视角，实现企业范式的全面创新。”这或许便是智己 汽车 存在的价值。

与2018年不同的是，沈晖在本次交谈中绝口不提订单、目标销量、融资计划等具体数字，但他仍然表达出对补贴退坡的无惧和对冲击新造车势力交付冠军的自信。

与其他新造车势力头部企业一样，威马 汽车 创始人、董事长、CEO沈晖时常给人展现出满满的自信。但与其他企业不同的是，他的自信很大一部分来自于在 汽车 产业的多年深耕和国内外的工作经验。

在3月27日举行的绵阳与威马自动驾驶技术中心项目签约仪式与Living Pilot智行辅助系统媒体试驾会上，沈晖与与亿欧 汽车 等媒体进行了一场小规模的对话，讲述了威马 汽车 在新四化方面的一些布局和规划。

在本次谈话中，沈晖绝口不提订单、目标销量、融资计划等具体数字，但他仍然表达出了对补贴退坡的无惧和对冲击新造车势力交付冠军的自信。“任何先进的 科技 一定是通过普及化才能变得真正伟大，”在他看来，威马 汽车 一直走在正确的道路上，从未偏离“智能电动车普及者”的规划方向。

亿欧 汽车 从这次交谈中可以感受到，在经历过一些与预期有所出入的事件之后，沈晖的自信心并未受到太多影响。只是在展现自信时，他的语言表达变得不再那么直接，而是更加具有“艺术性”。

3月26日下午，财政部等多部委联合发布了《关于进一步完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》显示， 2019年的纯电动乘用车最高补贴档位在退坡后仅为2.5万元，相比较2018年减少50%，而地方补贴更是将被取消，综合退坡幅度高达60%以上 。

作为直接给消费者提供新能源 汽车 产品的企业，威马 汽车 显然会受到补贴政策的影响。但在这家新造车势力看来，政策大幅退坡的影响并没有那么大，而更多在于政策推出的时间。“政策发布的越早对我们越有利，”沈晖表示，“我们推出产品肯定不是为了要补贴，因为补贴在2020年的时候一定会全部取消，2019年的时候肯定会有很大退坡，所以我们早就做好准备了。”

中国新能源 汽车 产业发展多年来，还是存在部分产品十分依赖补贴的情况。在沈晖看来，这种情况是不 健康 的，也不是威马 汽车 的立身之本。沈晖表示：“我们从成立第一天就讲，我们的产品就是按照没有补贴的情况打造的，希望用户购买我们的产品也不是冲着补贴来的，而是因为我们的产品安全可靠、质量稳定、设计出色、成本合理。”

所以，沈晖认为补贴退坡对行业发展是好事。当补贴政策完全退出，那些过于依赖补贴的落后产品才能被淘汰，而具备竞争优势的产品才能获得更多消费者认可。政策推出的越早，具有观望情绪的消费者才会越早购买。

当自信回归到市场表现时，一些具体的数字就变得敏感起来。2018年，威马 汽车 曾对外表示将在2019年冲击10万辆的交付目标。沈晖强调，这一数字为内部奋斗目标，今年会根据实际情况择机对外宣布一个更加保守的目标数字。但他同时表示， 威马 汽车 已经是新造车势力中交付和量产速度最快的企业，即便在补贴退坡的情况下也有望在年内拿下新造车势力的交付冠军 。

当然，威马 汽车 的“野心”绝不仅限于在新造车势力中拔得头筹。基于对于自身产品和新能源 汽车 市场两方面的信心，沈晖希望该公司今后能在整个新能源车市场，甚至整个乘用车市场都成为主流。

沈晖的这一“野心”来自于对新能源 汽车 长远发展前景的乐观。“我认为，新能源 汽车 的成本下降速度远远超过汽油车，”他表示，“我认为， 在2021年前后，纯电动 汽车 的成本就会跟汽油车打平，2021年以后可以实现比汽油车还要便宜，所以新能源 汽车 未来的优势更加明显 。”

当然，想要成为“智能电动车普及者”，仅靠在电气化领域发力是远远不够的。威马 汽车 在自动驾驶领域也制定了重要的战略规划，其中就包括绵阳自动驾驶技术中心。今后，威马 汽车 将在当地开发L2~L4级自动驾驶技术，并将与绵阳市政府共同打造一条高速自动驾驶测试公路。

当下，人们所谈论的已商业化的自动驾驶技术，并未达到让驾驶员上车以后可以玩手机、看电视或者睡觉的程度。所以，沈晖认为， 如今还未出现真正意义上的自动驾驶，最多只能被称作高级辅助驾驶。 在他看来，当下车辆驾驶的仍主要由人负责，各种最新的 科技 只是帮助驾驶员减轻负担、提高便利性、舒适度和安全性。

目前，威马 汽车 在自动驾驶领域的研究还联合了百度与博世两家国际知名企业。在沈晖看来，百度在自动驾驶软件领域已经具有领先地位，威马是新能源 汽车 的头部企业之一，而博世在自动驾驶硬件方面属于全球顶级，三家各自行业的巨头企业能够通过发挥各自优势加速自动驾驶的量产。

在今年4月12日举行的威马 汽车 品牌日活动上，该公司首款搭载L2级高级驾驶辅助技术的新款威马EX5就将正式上市，而其搭载L3级自动驾驶技术的产品预计会在2021年正式面向消费者发布。

沈晖对于威马 汽车 L2级高级驾驶辅助系统十分自豪，不仅因为该系统是同级仅有可实现L2级全部功能的产品，还在于其完全根据中国道路和中国驾驶员习惯进行开发。“国外驾驶习惯跟中国的有巨大区别，所以自动驾驶在商业化之前一定要做大量的本土化工作，”他强调，“这方面只有像我们这样的中国企业才能做好。我认为， 自动驾驶只要在中国做成功了，就会很容易在欧美落地，但在美国做成功的技术却很难适应中国的情况 。

智能化技术不仅包括自动驾驶，车联网技术也不可或缺。在这一领域，出身互联网产业的部分新造车势力自有优势，但 汽车 产业基因更浓的威马 汽车 也并不认输，除了合作外部公司外，还在投资人选择方面向互联网公司倾斜。在这家新造车势力已公布的融资情况中，百度的身影多次出现，而腾讯也是其资方之一，而这两家企业均与威马 汽车 在不同程度上有所合作。据沈晖透露，此类合作不仅限于车联网领域，他们与不少资方也都有着类似的战略合作关系，包括一些未对外公布的企业。

随着自动驾驶技术和 汽车 共享模式的不断发展，全球大批 汽车 制造商宣布将转型为出行服务提供商。实际上，威马 汽车 也有着转型的规划，“智能电动车普及者”并非其发展的最终目标，只是代表第一个发展阶段的完成。威马 汽车 为自身发展制定了“三步走”战略：

第一步，做“智能电动 汽车 ”的普及者；

第二步，成为数据驱动的智能硬件公司；

第三步，成长为智慧出行服务商 。

沈晖解释道，第一步是在向外界证明威马 汽车 的产品能力；第二步则将帮该公司提升用户对硬件技术的满意度；第三步才是 汽车 出行领域的核心企业的终极形态。

虽然距离转型出行服务商还有很长的路要走，但威马的移动出行业务早已开始落地。2017年9月，威马正式发布出行品牌“即客行”，宣布将在全国范围内逐步完成城市租车、 旅游 租车、网约车、智能接驳、无忧充电、私车私桩共享等创新用车服务的综合规划。

2018年5月，即刻行和龙湖冠寓在上海推出城市共享租车服务，面向冠寓的住户，提供点对点服务。同年8月，即客行通过整合威马的充电资源，推出综合服务平台“即刻充电”。现已覆盖北京、上海、广州、深圳、天津、青岛、苏州、武汉等180座城市，建设了8万余根充电桩。

今年1月19日，“威马 汽车 即客行•海南椰行开业仪式”在三亚举办，这标志着这一新造车势力“智慧出行”先行品牌即客行的首个智能电动 汽车 项目在 旅游 租赁领域正式落地。1月30日，该公司又与美团打车达成战略合作，在后者的网约车平台投放威马EX5。

“我认为，车企转型的关键看‘基因’，”沈晖表示，“ 如果一开始没有按照清晰的步骤来配置团队和组织机构，未来再去转型是很难的 。”从其在交谈中所透露的信息来看，威马 汽车 显然对自身短期和长期的发展都有着相对清晰的规划。

虽然威马 汽车 在2018年的成长过程中出现了少许规划之外的状况，但其成长速度显然已超越绝大多数 “同龄人”。2019年已过去四分之一，这一即将年满四周岁的新造车势力还能否按照规划茁壮成长？让我们拭目以待。

近年来国内乘用车市场进入存量时代，车企触角纷纷延伸至新兴领域。据普华永道2030出行市场报告统计表明，到2030年市场将达1.4万亿美元，中国将成为全球最大的出行服务市场。在一众的造车新势力中，威马 汽车 凭借其业已在出行领域的全面布局与高效动作已悄然脱颖而出。

1月19日，威马 汽车 宣布，旗下智慧出行品牌 即客行 与海南交通投资控股有限公司联合打造的 旅游 共享出行子品牌“即客行·海南椰行” 旅游 租车 服务落地，其 三亚首家门店开业 ，加速向转型智慧出行新生态服务商迈进。

据了解，“即客行·海南椰行”将进一步结合海南市场特点，计划未来3年内在海南岛陆续投放超过2000辆新能源 汽车 ，覆盖主流出行服务场景，逐步打通和融合出行相关的增值业务（交通枢纽、景区景点、酒店公寓、 美食 购物等），成为海南最大的一体化新能源智慧出行服务平台。

同时，威马 汽车 ·即客行 旅游 租车服务在海南的落地，也将完善威马 汽车 在出行服务领域的布局、加快威马 汽车 在出行服务布局的升级，不断加速威马 汽车 朝着数据驱动的智能硬件公司迈进、加速其成长为智慧出行新生态的服务商，持续推动智慧出行新生态的建设及发展。

1月30日，继威马 汽车 宣布海南椰行门店开业仅11天后，造车新势力独角兽威马 汽车 与美团打车正式宣布达成战略合作。威马 汽车 进一步完善智慧出行新生态，向目标坚定迈进。

本次战略合作是双方以用户为核心，践行“智慧出行，智慧交通”愿景的重要举措。双方通过此次携手赋能，将充分发挥各自的优势资源，不断升级高品质的用户出行体验，在 探索 出行跨界新模式的同时，也将为智慧出行行业的多维度衍生及发展注入新的活力。

根据中国互联网络发展状况统计调查，2018年上半年网约车用户规模及使用率同比增长为43.2%及37.3%。可以预见的是，随着网约车市场的不断扩大，威马 汽车 与美团打车的合作必将值得期待。

目前，威马 汽车 凭借旗下开放、独立运营的智慧出行品牌 威马 汽车 ·即客行 ，已逐步布局和推出公共充电、城市共享、 旅游 共享等多项业务。而随着威马 汽车 智慧出行新生态的不断完善，威马 汽车 已正凭借卓越的布局和夯实的脚步成为造车新势力布局出行领域的领军者。