新能源汽车总量

北京商报讯（记者陶凤 彭慧）为期两天的2019年北京国际大都市清洁空气行动论坛7月8日在京召开。论坛上，记者获悉，北京未来将以重型柴油车为重点，推进全市车辆电动化，并同步推进新能源车路权优先等配套政策和基础设施建设，2020年底前，全市新能源车保有量为40万辆左右。

市生态环境局大气环境处处长李翔在报告时指出，北京聚焦氮氧化物、挥发性有机物减排，以机动车、扬尘和生产生活源为重点，制定实施打赢蓝天保卫战三年行动计划，推进大气环境质量持续改善。

她强调，要优化调整运输结构、推进移动源低排放化。到2017年北京汽油车国五比例已经达到49%，未来将以重型柴油车为重点大力推进车辆电动化，同步推进新能源车路权优先等配套政策和基础设施建设，同时严查高排放车，今年国三柴油车将全市禁行。2020年将实现全市新能源车保有量40万辆左右。城市环境管理方面，她指出，要加强施工扬尘控制，提高道路扬尘控制水平，加强裸地扬尘控制。

中国工程院院士、清华大学环境学院院长贺克斌指出，近年来北京市 社会 经济发展迅速，机动车保有量和能源消耗量激增，北京市统计局数据显示，在1998-2017年的20年间，北京市GDP增长了10.8倍，人口增长了74%，机动车保有量增长3.51倍，能源消耗总量增长86%。

以此为背景，贺克斌系统地介绍了过去20年来北京市大气污染治理的实践和成效，包括以空气质量监测评价、源解析和污染源清单等 科技 手段为支撑的环境规划，法律标准，环境执法，配套经济政策，全民参与以及京津冀区域联防联控等内容。贺克斌表示，这一体系是北京市制定和实施清洁空气行动计划并取得实效的保障，是多年来积累的知识和经验财富。

具体来看，1998年到2017年的20年间，北京空气质量取得了显著改善，其中二氧化硫、二氧化氮和PM10年均浓度分别下降了93%、38%和55%，2013年至2017年间的降幅尤为显著。尤其是挥发性有机物方面，北京是全国少数几个实现增量、存量都改善的城市。

在接受北京商报记者采访时，贺克斌指出，北京市大气污染治理的成功，得益于逐步形成的完善的空气质量管理体系、能源结构的调整和“车-油-路”一体化机动车排放控制体系建设以及区域协同控制。对于今后大气治理的思路，他建议，应将PM2.5与O3治理并重，强化挥发性有机物治理；调整能源结构和提升能源利用率并重，构建低碳能源体系；加强对生活面源污染的科学管控；将城市环境目标融入2030可持续发展目标。

此外，来自联合国环境署气候与清洁空气联盟高级大气专家内森·博格福德·帕内尔（Nathan Borgford-Parnell），美国加州空气资源管理委员会空气质量规划及研究专家杰里米·阿维斯（Jeremy C. Avise），以及与会城市代表分享介绍了各自城市在大气污染治理和应对气候变化领域的最新政策、行动、成效和下一步规划。协同推进大气污染物和温室气体减排已经成为发达国家和发展中国家大城市的普遍共识，对于发展中国家城市来说，协同推进这两个目标会更加有效率和节约成本。

论坛第二天分则为3个平行论坛，分别聚焦区域空气质量协同治理，城市应对气候变化规划与行动，以及移动源污染排放立法等大城市普遍面临的大气污染治理热点、难点。

北京市市、区两级生态环境部门，以及来自联合国环境署、生态环境部、北京市政府外办、国际组织、部分省市生态环境部门代表等260余人参加会议。

中国新能源汽车市场经过连续两年的高速增长之后，已经呈现出进入“存量竞争”的状态。销量方面,10月份新能源汽车销量达到4.2万辆，同比增长154.8%1-10月累计销量为164.2万辆，同比增长64.5%。2019年1-10月新能源汽车累计销量为83.9万辆，同比下降18.4%。今年的汽车市场表现得格外波澜壮阔，几乎所有车企都有一段“风光”之时。

比如特斯拉在2019年前10月累计销量已经达到了520,799辆；蔚来已经是今年前十个月累计销量最高的新能源汽车品牌；理想从上市之初就一直保持着强劲态势,2019年整体增幅为64%,其中第三季度单月同比增长253%。蔚小理分别以58.9%和41.1%的增速领跑新能源车市场，成为榜单中最大的黑马。而今年9月份，蔚小理也完成了对行业第一的位置争夺。下面我们就一起来看看哪些车型又会取得不错的成绩。

蔚来在10月交出了11,399辆的好成绩，排名第一，在传统车企中销量表现也十分出色。在今年前10个月中，蔚来汽车在零售方面表现不俗，共交付11,399辆，相比去年同期增长了42%。从数据上看，蔚来ES8的优势十分明显。首先是它的定价区间为35.98-42.88万元。其次它提供全系四款车型选择(ES8、RE6、EC6、 MAX),续航里程分别为400公里、520公里和720公里。这对于一款电动车来说优势明显，所以它能够在很大程度上保证其性价比优势。 

照例先放结论：大逻辑:出于能源安全的考虑，我们肯定会大力发展新能源并尝试主导。而新能源汽车又是产业链最庞杂的，是我们未来工业弯道超车最好的赛道，所以一定会大力扶持。小逻辑：对于汽车这个物种来说，即使对中国来说，也已经是一个存量市场了。 但是对于新能源车来说，却又是一个实实在在的增量市场。 汽车里面套着新能源车，存量套着增量。所以，只有能把存量和增量的逻辑都理清楚并做好的厂家，才能最后冲出来。下面主要是对新能源汽车存量和增量市场的一些讨论。这是我的几篇学习思考之一，来自启发俱乐部-李丰专场。写下来理理自己的思路，同时作为记录可以回顾。另外，因为是自己的学习思考，所以可能会对原文有一定的曲解，所以如果你想知道李丰老师的想法的话，请一定去读他的原文。如果侵权，请联系我删除概要如下，可以先看看有没有兴趣再往下看：引子：先拿智能手机在中国崛起做比喻市场：增量市场与存量市场的不同本尊：中国新能源车现在处在哪个阶段今后：中国新能源车的竞争力在哪里今天讲第二部分：增量与存量市场，其实是消费逻辑的不同，同样就导致的市场逻辑的不同。概括的说：增量靠市场手段，存量靠产品实力这也一定程度上能够解释一些商业现象，比如：为什么小米会在2012年之后出现并且高速增长呢为什么华为要从2015、2016年之后才开始得到了你们的认可呢？这些都与当时市场是增量性质还是存量性质有关。对于新能源车来说，应该也有一定的参考意义吧。首发于：小林的杂七杂八增量市场什么是增量市场：就是这个市场本身在用户群上在非常快地扩大，而且大部分是第一次使用该产品，就是有非常多的没用过的人要进来准备开始用了。这个时候：增量市场的概念就是我只要在里边待着我就能长大。也就像雷总说的，只要站在风口，猪都能飞起来。增量市场时的消费者：大部分人都是第一次或刚开始接触和使用一个产品，所以导致的结果是你不太容易判断到底哪个产品适合你、哪个产品你喜欢。你也不知道愿意为什么功能来付某种价格、你愿意采购什么样特性的东西。因为你还是第一次用，你还不了解到底什么适合你、你喜欢什么、你愿意付多少钱、什么是好东西。增量市场下的消费决策因素：在增量市场里通常什么手段最有效？通常marketing最有效。就是我怎么最先接触到你，让你认知到有一个这样的新产品你应该试一下，我最先接触到你，我就有最大的机会把你转成我的消费者。直白点，先搞市场先圈地。嗯，很现实也很残酷。小米是不是当时就是用1999元+高端发烧机的极致性价比来占领消费者心智的。这里强调下，没有任何一丝小米产品不好的意思。存量市场什么是存量市场：直白点说，用到这个产品的人基本上都用了。上帝都已经进门了，韭菜已经被收割完了。就意味着大家那张饼的大小已经差不多了，长得不太大，所以大家要解决怎么切饼的问题，就意味着我要多了就必须你要少了。存量市场时的消费者：存量市场最典型的特点叫作消费者的成熟度显著提高.就是你终于用了好多部智能手机之后，两三部之后，你终于开始知道你喜欢什么类型的智能手机，哪些功能对你最重要,以及什么样的应用和软件系统对你是最好的.以及你喜欢手机具有什么样的设计和某些功能特点.存量市场下的消费决策因素：成熟消费者:有判断能力了，不那么好忽悠了，开始有自己的鉴别、要求和购买需求.所以那个时候就变成了：各自满足不同消费者需求的产品，会最终被得到认可。华为的高端形象，也是正好在哪个时期通过自身过硬的产品力及刚好市场留下来的空白树立起来的吧。对于新能源车来说呢？回到新能源车，是增量是存量？却是一个有点绕的命题。对于汽车这个物种来说，即使对中国来说，也已经是一个存量市场了。但是对于新能源车来说，却又是一个实实在在的增量市场。汽车里面套着新能源车，存量套着增量。所以两种市场下的商业逻辑可能都得考虑。在存量的车这一部分：大家对于一台好车的认识基本已经有了认知了，不管是烧油的还是充电的，都首先是一台好开的车。关于如何造一台好车，我们自己的名族品牌其实现在都没怎么说好。所以弯道超车是可以，该补的功课却一个都不能少啊。在增量的新能源这一部分：看看有没有厂家能够在这一块先最快的触达消费者及占领用户心智了。目前来看：蔚来的用户企业、理想的奶爸车、小鹏的理工男硬扛特斯拉，苗头还是好的。如果有一家车企能把增量和存量的功夫都做好的话，前景应该会很不错的。

1：火电占比71.13%

2：水电占比14.6%

3：风力发电6.99%

4：核电占比5.02%

5：光伏发电2.26%

中国就是一个煤炭发电为主力的国家，新能源发电主要靠吹，关键的时候。

风和光全部歇菜。新能源发电基本就是配角，可以忽略不计。（夏季高温，无风，风电数据下降，光伏的发电量太小，很多无法上公网）

用电高峰，能弥补用电缺口的，只能靠提高煤电发电量，提高煤炭的供给。

很多人说储能，现在的储能规模46.1GW(461亿瓦特)，我国日发电为246亿千瓦特，储能只占日发电规模的246000/461=1/533，储能对电网贡献忽略不计。

我国储能规模仅占日发电量不到1%。注意，是日发电量，从年度来看就如同一瓶600毫升水上漂浮着一根头发一样微不足道。

要储能解决缺电，我估计是百年规划以后的事，依靠储能满足供电无异于 ，靠天吃饭。

根据国家电网8月新闻摘要，每80万电动车耗电可以满足30万户家庭。

截至2022.08，我国电动车存量高达1000万辆，电动车用电可以满足1/5的四川人口用电需求。关键有多少电动车，使用了新能源发的电？

李书福:电动车=煤炭车，电动车，还是消耗了大量的煤炭。

新能源车，其实就是煤炭车，动力来源于电这个古老的能源属性。（煤炭是一次能源，电是二次能源）

而我国并不是盈余电力充沛的国家，特别是生产上是高耗电大国。

尤其夏天，高温酷暑，电动车也在开空调，耗电更是加快了里程焦虑，电动车充电成为了刚需。

我们电网的可靠稳定电力容量这几年增长几乎停滞（碳中和，减少火电），仅仅靠的是风力、水力、太阳能等清洁发电能解决问题？最终还是年年缺电。

那么问题就来了，要用电的时候没风怎么发电？

乌云密布，阳光没照射下来，强度不如预期，你让太阳能怎么发电？

水都没了，水力发电发个寂寞？？

风，水，光，都是靠天吃饭。

最终，要不关闭工业，要不就关闭商业？

极端气候下，谁能控制的住？

如果，冬天寒冬，冰霜满天，风力发电机组结冰，电又何来？长期阴天，太阳能怎么发电？

而我们的电动车还在爆发性增长，

这不由得又要问了，

冬天，电从何来？？？

最后，还得靠最稳定的煤电。

行业主要上市企业：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等。

本文核心数据：中国新能源汽车产量、中国新能源汽车销量、按用途划分中国不同种类新能源汽车占比

新能源产销规模翻倍

2020年，我国新能源汽车销售额占全球新能源汽车销售额的40.70%，仅比欧洲少3.1个百分点。2020年我国本土汽车制造企业比亚迪在全球范围内销售新能源汽车17.92万辆，排全球第三位。随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。2021年中国新能源汽车产量354.5万辆，同比增长159.5%。

在销量方面，2021年我国新能源汽车销量352.1万辆，同比增长157.6%。连续七年销量位居全球第一位。

纯电动汽车占据八成市场

按动力系统对我国的新能源汽车进行划分，纯电动汽车是我国产销最多的新能源汽车种类。2021年纯电动汽车产量占我国新能源汽车总产量的82.99%，销量占我国新能源汽车总销量的82.82%。

按用途划分，2021年新能源乘用车产销均占全国汽车总产销的95%左右，是按用途划分占我国新能源汽车最多的类型。

在我国“十四五”规划中明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等。2020年11月份，在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确了未来新能源汽车的发展目标，提出到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里

到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。从目前市场现状和未来政策方向来看，纯电动车将长期占据新能源汽车市场的主流地位。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。

第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。

第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。

总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。

HICOOL 2020 ENVISION YOUR FUTURE

2020年9月12日，理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠先生、ARCFOX事业部营销中心总经理俞晨先生和36氪CEO冯大刚先生在 HICOOL 全球创业者峰会上与来自全球 80 多个国家的 2000 多位海外创业者及现场参会嘉宾分享了一场关于“新形势下 汽车 行业趋势与新能源 汽车 未来的发展”的圆桌讨论。

@HICOOL @沈亚楠 @俞晨 @ 冯大刚

一起了解未来新能源 汽车 发展的挑战与机遇

冯大刚： 感谢各位莅临HICOOL全球创业者峰会，我是主持人36氪的CEO冯大刚，这位是理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠先生，这位是ARCFOX事业部营销中心总经理俞晨，欢迎两位。

今天的主题是：在新形势下， 汽车 行业的趋势和新能源 汽车 未来的发展。今年8月的时候新能源乘用车迎来了自2018年5月份以来最好的一个市场增长，其中新能源的乘用车批发销售量突破了10万辆，同比增长超过了43.7%，意味着整个市场和用户对于新能源车的信心在不断增强。

我们应该看到新能源车毕竟还是新生事物，今天还有两个数据，一个数据是 在今天整个的中国 汽车 保有量中，新能源不超过1.5%。 说的是存量，如果看增量，依然有95%是燃油车，意味着我们还处在比较初级的阶段。

我们如何向新的行业转型？这种直接的新能源 汽车 产业如何把市场做大？首先第一个问题，如果说要打造面向未来的新能源车，当下最重要的发力点是什么？比如动力模式？还是自动驾驶？还是智能服务？或者是其他东西，还有哪些东西是我们非常快要解决的东西？先有请沈总。

未来新能源 汽车 最重要的发力点是什么？

沈亚楠： 这个问题比较大。 汽车 的竞争是一个全方位的竞争，单在某一个点突破都是很难获得胜利的。所以在我们看来，理想 汽车 坚持在三个方面考虑这个事情。

第一个是新的电驱动，第二个是新的智能，最后是新的商业模式，这代表三个方向。

第一个方向，如何解决从燃油车转向新能源车的一个驱动形式的问题。 今天有很多的方案，纯电，像ARCFOX是很好的纯电车，还有比亚迪一直是做双模投入很多，理想 汽车 我们是坚持增程的模式。

在行业里面有很多的讨论，有人说这个好，那个好，其实对我们来说，整个行业努力的方向是让更多的传统燃油车转向新能源车，至于说在新能源车之内区分各种技术路线，其实是百家争鸣的。每个方案都有用户群和技术的优势，世界上不存在任何一个技术方案是一招制敌的，如果想一招制敌恐怕是不太现实的，这是驱动的形式。

第二，我们看到越来越多的客户更愿意接受智能新能源车 ，不光是新能源车，大家希望的是一辆智能车。智能车的标志是什么？浅显地来看是车主不再用手机了，更深层次的是说是一个有生命力的车。通过OTA不断升级，就像手机一样，每次升级都有新的功能，新的用户体验，甚至在 汽车 上通过OTA升级还能改变 汽车 的性能，包括刹车的性能、加速的性能提升，油耗的降低。这个智能是客户选择新车时候越来越重要的一个考量点，和驱动形式一样重要。

第三，也是理想 汽车 一直在做的，新的商业模式，新的客户关系。 过去比较传统的车，是把车通过批发的形式，然后再直接去满足客户，售后是4S店来满足的，今天这个时间点，直接的客户关系是对我们最重要的资产，我们全采用全直营的方式，自己服务客户，包括卖车，包括服务，包括售后的保养，这样的话才能够积累你的客户资源，积累这个客户关系。我们认为这个发力点不能偏废，这三方面都需要。

冯大刚： 希望能够找到一个突破口，如果要系统性地解决用户的体验，不可能是一个点，应该是全方位的。北汽的俞总，您同意刚才沈总说的吗？

俞晨： 谢谢主持人，谢谢沈总。我们的观点跟沈总的观点也是非常类似， 目前我们在新能源方面主要聚焦两个方面的工作，一个是在 科技 ，就是生产力方面； 第二个是在模式上。 如果有产品，而没有模式，这个产品或者 科技 方面的力量没有办法进步，只有模式，没有产品的话，这个模式也不会长久。

所以，我们在产品上，主要还是在 科技 方面，我们也在做一个往前的研究，我们现在跟华为一起建了1873的艾维斯实验室。一方面是基础科学研究，一方面是应用 科技 ，其实我们作为企业来说，在应用 科技 方面会应用得更多，我们跟华为的合作更多的是在具体的产品应用上，比如说一些传感，激光雷达方面的，可能信息比较多，有很多合作方面的东西。

另外一方面我们在模式上，模式跟自身的DNA有很大的关系，因为我们现在的状态，国有企业这样的性质，现在的模式，直营也好，分销也好，是处于一种过度阶段，直营也好，传统模式也好，都有一个发展。我们现在走的方向是复合型的战略，我们重点采用的是直营模式，我们本身就有这样的资源。同时在广泛的市场上还会采用相对传统的模式，但是在形式上会有一些变化，也是交付跟销售是分开的，也是这样的模式，学习理想这样优秀企业先进经验。我们觉得殊途同归，最后都是要服务好客户，了解客户的需求，来满足用户。

新能源产业如何打造最具竞争力的产品？

36氪CEO 冯大刚

冯大刚： 我本来以为会有不一样的想法，但是作为服务消费者来说都是一致的。下一个问题请问俞总，ARCFOX的αT即将上市，预售价应该是28万，可能跟今天很多新轿车势力第一款的定价，以及市场中高端车的定价是比较一致的，在这样的一个激烈竞争中，一个新能源车企应该怎么去入手，做出差异化和有竞争力的产品呢？

俞晨： 我们有时候内部在讨论，差异化是怎么打造的？ 我们感觉差异化应该是从自身的DNA上来找，机制也好，本身的资本来源也好，DNA上的东西决定了未来发展的趋势。

我们ARCFOX在很多产品上，或者模式上，也是向理想这样的优秀企业在学习，在靠拢。我们本身是国有企业，国有企业很大的一个优势是在资源的采用上，今天会场上就我们一个企业有比较大的展台，也是感谢政府领导的支持。我们这样的一些资源促成了我们往这个方向发展。比如说在产品上，因为产品是我们传统企业的一个很重要的优势，我们能够跟麦格纳这样的公司合作制造，我们一起合资在镇江，专门为ARCFOX这个产品进行生产和制造。

麦格纳有将近100多年的制造 历史 ，宝马的5系也是他们代工生产的，他们在制造方面有比较长时间的传承。我们国内也有优秀的供应商资源，比如北京奔驰，北京现代，都有采购的优势，我们ARCFOX能够在采购上，在供应链上形成一定的小小的优势。我们在制造和供应链两个传统企业的优势上，把它放大，这样的话我们的竞争优势也会初步建立起来，同时在外部，因为刚才是属于外因，我们学习理想这样的优秀企业在营销模式上的创新，内外点的结合构建我们的差异化竞争力。

冯大刚： 虽然定价看起来是一样的，但是背后还是有很多东西是不一样的，不管是资源，合作伙伴，供应链，制造，很多东西是内在体现差异化的。沈总，包括前段时间行业都知道理想是增程式的技术路线，确实有一些争议，可能认为纯电动是未来。您怎么看待这个问题，理想 汽车 一直坚持增程式的道路，还是在某一个时间点会变成电动式的？

沈亚楠： 这个问题大家讨论得比较多，首先行业里面比较纠结，我们自己反而没有那么纠结，我们的客户也没有那么纠结。因为我们做出使用增程技术路线的出发点，主要是从客户的角度来考虑的。

从客户的角度讲，客户在选择新能源车的时候，非常浅显，只有三个需求。

第一个是好不好开 ，因为电驱动的车天然比燃油车更好开，因为加速更平顺，更安静，更线性，这是第一个。

第二个，关心方不方便。 我们今天加油还是很方便的，到处都可以加到油，但是一旦到纯电车，或者电动车，大家就会想家里能不能充电桩，即使家里能安充电桩，出远门的时候怎么补电，就会有方便不方便的问题。

第三个， 消费者很简单，就是考虑合不合算， 价格怎么样。

我们之所以选择做增程，最主要的是看客户的这三个需求。

第一，因为增程式，底子还是纯电车，只是增加了一套增程系统，所以在好开方面跟纯电车是一样的，比PHEV有优势的，因为PHEV的底子是燃油车，没电的时候还是燃油车的体验。

第二是方便，今天我们国家的充电设施也在逐步的改善，但实际上这个速度还是不尽如人意的，从方便的角度讲，我们在想能不能让客户无论有充电条件，还是没有充电条件，都可以方便地使用我们的电驱动的车，我们就选择了增程。可以慢充，可以快充，可以加油，我们做持续地监控了很多数据，目前为止，理想在市场上有15000多辆了，接近60%的里程都是纯电形式的，剩下的里程主要是大家跑长途，或者出远门的时候，就会通过加油的方式来补，所以很方便。

第三，便不便宜，合不合算。我们增程的结构，电池的成本会极大的降低，从总体的成本来讲，跟同性能的燃油车相比，因为所谓的行业专家，有的时候拿我们跟小轿车比较，当然不是一个东西。同性能、同尺寸的车，我们的成本只是略高于燃油车，但是对于消费者来讲，买我们的增程车是不用付购置税的，所以综合的购买成本甚至低于燃油车。有了这三个方面，非常符合客户的要求，这是我们的一个观点。

另外，我们在行业里面，对于 社会 的贡献来讲，无论是纯电车还是增程车，其实对整个国家的节能减排都是有贡献的。只要能替代一辆燃油车，不管是纯电替代，还是增程替代，排放都会下降很多。

第二，从国家产业政策的角度讲。为什么做纯电，为什么做增程，做我们新的技术，还是希望在我们 汽车 行业上，能打出中国产业的优势。过去我们在发动机和变速箱的劣势，无论是纯电还是增程，我们都实现了所谓的弯道超车，就不再受制于变速箱和发动机的技术落后性了。

特斯拉的优势是什么？

理想 汽车 联合创始人兼总裁 沈亚楠

冯大刚： 谢谢沈总，刚才我们在讨论为什么理想选择增程式，不说理想选择，而是消费者选择了。我问什么时候会改变，答案也很明显，这是由消费者决定的。

下一个问题，还是从沈总开始，一会儿也请俞总回答。最近有一个说法，很多企业没有搞清楚特斯拉究竟赢在什么地方，这个问题可以拆开问，我们先问是不是，然后再说是为什么。特斯拉已经赢了吗？如果赢了，什么地方做得最出色？两位都可以回答一下。

沈亚楠： 特斯拉的势头是非常猛的，自从Model 3国产之后，在主要的限排城市，销量都是遥遥领先的。之所以说很多人没有搞明白特斯拉为什么赢，是因为我们每天也在讨论如何跟特斯拉竞争。我们的看法是什么， 特斯拉为什么能赢？主要赢在解决了充电，它用它的方案，帮用户去解决充电的问题。 因为如果真的去试开一辆Model 3，从尺寸、配置、制造质量，从业内人来讲，都不是一辆非常好的车。

冯大刚： 不是终端的优势，是网络的优势。

沈亚楠： 对，今年特斯拉会为客户在全中国铺设4000个超级充电桩，过去6年只铺设了2000个，一旦你解决了这个充电的问题，让你的客户无论有充电条件，还是没有充电条件，都会感觉到一定程度上的放心。在我们600米左右的地方就有三根特斯拉的充电桩，客户的心理会有很大的变化。

我们讲特斯拉赢，就赢在能源网络上 ，这个能源网络也是有局限的，因为超充桩不是越来越好铺，而是越来越难铺，因为有限的城市资源，如果被单一的品牌，不能被别的车共用的占用了，实际上对于新能源 汽车 的发展没有太多的好处。我们理想 汽车 把充电桩直接安在了你的车上，你给一个补能的装置，这样更方便。

冯大刚： 俞总怎么看这个问题，有没有可以向他们学习的地方吗？

俞晨： 特斯拉有很多值得学习的地方，我们北汽新能源的大楼是诺基亚的大楼，在亦庄，后来诺基亚离开以后，我们就买了这个楼，放在长的时间轴上，只有某一个时刻是赢的，但是最终是什么样？现在也不知道。

我们国内有那么多优秀的企业，有的把它放在眼里，有的也不一定把它放在眼里，输赢来说还未定，我想有理想 汽车 、小鹏、 蔚来 ，有这么多优秀的企业，也包括ARCFOX，包括我们北汽。

特斯拉的成功，其实跟初期的时机也有点关系，他们2014年进来中国，当时国家是开始启动电动车的行情了，但是很多企业还没有做好充分的准备，特斯拉的出现顺应了这个时机和潮流，同时又开创了很多产品标准的形式，比如说大屏，比如说OTA，比如说各种各样的电驱动，包括一些对电池安全的标准，这些东西都是开创性的。

所以消费者也好，行业内也好，都不自觉把它作为一个先行者和标杆来对比，一对比，这个势能就上去了，当然它本身也做得很好，现在也在中国投资了，进入市场以后，Model 3的出现也把价格拉下来了，也进入了充分的市场竞争，也开始进入完整的竞争。 汽车 行业前面20多年，30多年，跟合资品牌，外资品牌的竞争 历史 来看，可能还是会有很强的较量，特别是像OTA，车载生态等等，都有很强的比拼机会。

如何提高新能源 汽车 的市场占有率？

ARCFOX事业部营销中心总经理 俞晨

冯大刚： 我们反过来再问，有什么样的方法可以去打败它？狭义的是说打败特斯拉，更广义的说，新能源车只占市场的5%，怎么去赢得市场？

俞晨： 我们相对比较传统， 第一是从 历史 的角度来看，从市场竞争 ，充分竞争，对自己的产品有一些提升，跟特斯拉进行竞争，这是相对可以实现的。 第二是对用户的体验和把握上 ，理想也好，蔚来也好，就是用户思维的把握上，传统企业最大的缺憾就在这儿，我们是甲方思维，并没有充分的了解用户，我们来更深入的进行一个发展，同时再结合产品跟制造方面的优势，和对中国市场理解的优势，相信我们在市场上能够跟特斯拉，或者说跟油车进行更广泛的竞争。

沈亚楠： 跟特斯拉竞争，从中、长期来讲我们还是非常有信心的，特斯拉赢在独立的充电网络，但是一寸长就有一寸险，有强的地方就有弱的地方，下一步的体量发展就会受限于自己充电网络铺设的速度，会给自己形成一个瓶颈。因为在美国不存在这个问题，美国95%的特斯拉用户是有家用充电桩的，在中国会受到充电网络瓶颈的限制。而且走了一条自己单独的技术路线，从整个 社会 化的解决充电基础设施角度讲，他们是走了一条另外的路，这是第一个问题。

第二个问题，我们更有信心的是打败它在智能方面，因为今天来讲，如果从智能座舱的角度来讲，理想 汽车 肯定是胜过了特斯拉，淘宝卖的特斯拉最好的零配件是什么？还是手机架。多数的特斯拉用户还是要在车里用手机，因为觉得它的导航不好用，它的音乐是用H5实现的，只能做128K的音乐。

美国人在做这些方面跟咱们中国人还是有差距的，所以在智能方面一定能赢过它。 在自动驾驶方面，的确特斯拉是有领先的，但是通过我们的数据积累，在不远的将来，我们在人工智能，数据算力方面也是有机会超越它的。 唯一它作为先行者，确实在品牌上相对有一定的领先优势，通过我们的不断积累，无论是新轿车，还是北汽孵化的ARCFOX，还是有机会跟它去竞争的。

新能源 汽车 的竞争格局及市场规模

冯大刚： 最后一个问题，还是在探讨未来新能源车的竞争格局，我想知道两位怎么判断竞争格局会跟以前一样吗？

有很多人说新能源车看起来跟智能手机更像一些，未来是像燃油 汽车 的格局还是智能手机的格局？智能手机的竞争会非常快速，比如10年，传统 汽车 可能百年才杀出一个格局出来，在这个手机方面，我们是全方位的竞争，既有系统竞争，又有生态竞争，这是不一样的，原来是一条线的竞争，现在是一张网的竞争，这些东西都不一样，包括合作格局，过去是每个人发展自己的东西，今天是共建很多东西，都是不一样的，两位觉得未来的竞争格局是什么样的？新能源的市场空间是什么样的？

沈亚楠： 从终局的角度讲，我们认为智能电网 汽车 这一波，从结果来看非常像智能手机，有几个特点：

第一个就是品牌的整合， 汽车 行业本来在国外就没有中国这么多品牌，我们认为终局来讲，和智能手机差不多。智能手机现在就是苹果为代表，国外的品牌，然后中国是华为、oppo、vivo、小米，基本上是这样的格局。还有从非智能手机转型到智能手机很成功的企业，三星，基本上是这么一个格局。

智能手机剩下的品牌可能比这几个品牌略多一点，甚至是一样的，特斯拉占据了苹果类似的地位，但是它的市场份额受限于我刚刚说的这些问题，不应该有苹果那么高。中国一定会崛起，华为、oppo、vivo和小米，一定会的。传统车厂一定有像三星一样转型成功，生存下来的企业，所以整合，然后有新的入局者，这是我们认为的结果。但是从时间周期上讲，肯定会比智能手机要慢，这一点也是我们最近思考很多的。

我以前是做手机的，我是经历过这一轮变化的，之所以智能手机的转化会这么快，是因为一方面客户的需求，从非智能手机到智能手机转化非常快，另外从供应的角度讲，因为供应链无论是做智能手机，还是做非智能手机，供应商体系差不多，昨天做诺基亚的手机，可能一个月之后就能够转做小米手机了，需求变化很快，供应也跟得很快。

汽车 会有一个差异，第一客户转化会稍慢，但是也会很快，下一步会有一个拐点，越来越多的客户会非常想要买智能电动 汽车 ，因为我们目前看到只要是试乘试驾过理想ONE的用户，或者现在在看理想ONE的用户，就很难回去开传统车了，所以会有这种拐点。从供应链的角度讲，研制的程度要远远高于手机，传统车商要很长时间才能转型服务新能源 汽车 。

冯大刚： 手机用户的更新换代可能是一到两年，但是 汽车 不会，也许需要五到十年，完成这个替代会在什么样的维度上？

沈亚楠： 每年我们还有2500万辆，我们看的不一定是保有量，每年的转化率，我估计到2025年的时候，国家新能源整体的规划是有机会实现的，保守500万辆每年，激进一点是750万，这是2025年非常有机会做到的。其中可能纯电占一部分，增程和插混占另外一部分。

冯大刚： 沈总说得还有点保守，俞总，刚才说到这个比喻，到底更像是智能手机，还是更像传统燃油车，您怎么看这个问题？

俞晨： 刚才沈总已经说得非常完整了，非常全面了，对于格局的判断，我们从销售的角度，从市场的角度，消费是在升级， 在20-40万的区间的车， 蔚来、小鹏都在这个区间，在这个区间竞品比较少，也是传统燃油车必争的区间，同时也是下一代消费升级的，原来20万以下车的需求升级。 未来最重要的竞争环节还是在这个价格区间内 ，产品上的竞争也会越来越加剧，其他的沈总说得非常全面了，我就不再补充了。

冯大刚： 还有一个问题没有问，新能源车的市场规模会有多大？

俞晨： 我们也是期待在2025年500-800这样一个区间，我们北汽集团一直期待在2025年实现集团的全面转型，同时我们自己ARCFOX也是北汽集团转型的一个重要的先锋，今年我们会推出第一款车，每年会有新车推出，每一款新车都会给消费者带来新的惊喜。

冯大刚 ： 感谢两位嘉宾带来的精彩分享，谢谢！

* 本文由理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠先生、ARCFOX事业部营销中心总经理俞晨先生和36氪CEO冯大刚先生分享，内容源自 HICOOL全球创业者峰会速记稿，未经授权，不可转发。

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因为有些人骨子里就瞧不起BYD，见不得国产好崇洋媚外，外国的 比较圆，目前BYD是国产新能源的标杆，不是有句话以前没钱才买BYD，现在没钱买BYD，喷子车黑也多，我觉得那些喷子大部分都没有开过BYD的车，就跟在别人后面瞎起哄，我不是BYD的拖，也没拿过好处费我是车主，我觉得20多万以内的车不管是合资，还是什么车，性能秒杀一切，随便比什么都可以，配置也合资高太多了。我倒觉得国人就是太看重所谓的面子，不买个合资车就没面子，作死的贬低国产，我倒觉得现在花10来万买合资的才傻，配置要撒没撒，各种简配，就图所谓的面子。

首先来说的话，这是比亚迪自己的一个失误，在营销层面如果能够学习国内，比如说吉利以及哈弗等等的营销，我比亚迪的销量也就不会目前这么惨淡了，要知道一年销量才几十万，几乎是吉利 汽车 的1/3，可以看出差距是非常明显的。

除此之外比亚迪的logo本身其实蕴含着身影，比亚迪的缩写其实是build your dreams的一个缩写，这里面蕴含着和福特 汽车 一样的普惠理念的问题，在于在国内普惠性价比其实就等同于没档次，没品牌！

所以从这个层面来说，这是比亚迪自己的问题，怪不了别人，品牌是可以用钱砸出来的，营销方面对于品牌的提升或者整个产业销量是非常明显的。

其次我们说新能源 汽车 目前来看的话，确实还算不上主流，虽然对于比亚迪来说，新能源 汽车 已经接近于50%的销量，但对于整个 汽车 市场来说，能源 汽车 的存量或者说未来发展的前景，还是需要时间来沉淀的。

加上本身我们说新能源 汽车 领域里，被特斯拉和国内移动互联网的造车厂商所抢走风头，比亚迪又输在了所谓的宣传之上和营销上。

事实上，国内的传统 汽车 厂商的比亚迪在电动 汽车 或者说新能源领域的沉淀和积累是非常充足的，同时由于电池方面的优势来看的话，即便是将来品牌升级，价格提升直面特斯拉也是不畏惧的这一点，确实是国内新能源 汽车 的中间力量，但问题在于比亚迪目前也不是没有短板首先就是电池的定位问题，比如说特斯拉所使用的松下应该算得上是新能源的顶级电池，比亚迪目前的整车售价还配不上这样的高级别电池。

其次则是在所谓的电控系统，我们知道新能源 汽车 2点最重要一点，可能就是电池本身，另一点则是电控系统，这一层面也只有特斯拉做的非常出色。

所以未来的比亚迪不仅要在电池方面努力，说在电控系统努力同样的还要两条腿走路，在营销宣传上面也是要加大预算，国内消费者真的是非常吃这一套的。

因为你叫比亚迪，你出生于中国！殊不知中国人有个特点，允许陌生人成功，却难以接受身边人发达，越近的人越不愿意承认他的成功，外人反而像偶像一样崇拜！还有一个心理现象，维护自己的选择，即使是错误的！

中国新能源一哥还有人忽视？，我就不要出这种无中生有的题目了！

一哥还能被忽视？

为什么有人忽略比亚迪也是新能源汽车？

题主这个问题全凭个人喜好和猜测，完全不把数据放在眼里，看到这个问题的时候，我想说：“题主，你在无中生有，暗渡陈仓、凭空想象，凭空捏造、胡言胡语，无可救药……”

众所周知，在气温变暖、能源枯竭、大气污染等多方条件的触发下，全球 汽车 产业正在进行新一轮重构，新能源 汽车 成为了 汽车 产业的发展重心。全球各国相继提出了燃油车禁售计划表，出台各项政策孵化新能源 汽车 产业。对于 汽车 产业落后的中国而言，新能源 汽车 将是崭新的一条赛道，更是中国借此发展 汽车 工业的新机遇。所以，中国也抓住了此次机遇，大力培植新能源 汽车 产业，据新能源 汽车 国家监测平台统计，截止到2019年3月，国家平台累计注册的新能源整车企业就高达到了635家（其中成功注册486家，通过“平台符合性检测”有450家）。截止2021年2月底，中国新能源 汽车 累计销售高达550万辆，产销量连续6年排名全球第一，中国成为全球新能源 汽车 产销最大的国家。

比亚迪，是中国最早布局电动 汽车 的车企之一，至今一直保持国内新能源 汽车 领先地位（2016-2019，比亚迪新能源 汽车 曾连续4年全球销量第一，截止2020年连续8年中国销量第一），并且，于今年5月19日，比亚迪的第100万辆新能源车下线，且是国内第一个进入新能源 汽车 100万俱乐部的 汽车 品牌。目前为止，比亚迪占中国新能源 汽车 市场高达17%的份额，也就是相当于，在中国的大街上，每6辆新能源 汽车 就有一辆是比亚迪品牌。

所以，题主你所提的“为什么有人忽略比亚迪也是新能源汽车？”这个问题依据是什么呢？