麻烦简述一下汽车电动车变速器的的发展历史

电动车顾明思议就是将电能转化成动能的车子，那么对于市场上目前常见的两轮电动车是如何动起来的呢？下面通过3张图片，做一个简单的介绍，利用咱们初中学过的东西就可以理解了

图1是一幅电动车运转的基本原理图：蓄电池提供电源给控制器，控制器通过手把、助力传感器及电机自身的反馈信号输出电流给电机使用，电机就按照需求运转了。图中可以看出，控制器是链接蓄电池和电机的核心元件，类似人类的大脑一样重要。

图2将控制器的基本功能进行细化：紫红色部分为动力输入及输出流程，从上到下电池给控制器MCU提供电源，经过转化后输出给电机运转；左侧为控制器器的操作系统：刹车断电、转把调速、三档行驶、定速巡航、加速超车、助力起步；右侧为仪表显示系统：电量指示、车速显示、三档速状态、巡航指示、加速状态显示、助力提醒。电动车动力系统的原理已经一览无余了。

图3是电动车动力系统原理的实物体现，中间的控制器对接四方的其它元器件，是对图2更直观地补充说明，内容更具体完整：左侧为电源提供单元，包括下面的充电器（为电池充电）、中间的电池（存放电量的容器）和上面的空气开关（切断或者接通电源的保护措施）；右侧是电机动力的简图，电机是和后轮组合的，3条较粗的动力相线，5条反馈电机相位的霍耳连接线；上方从左到右分别是：电门锁防飞车控制、调速转把控制、刹车断电控制（脚刹或手刹）、储能开关控制（较低欠压点）；下方从左到右依次是：防盗报警器、仪表指示、三档速开关、自带辅助功能等配置。

电动车动力部分也就是如此地简单，好多朋友认为很复杂，单独剖析以后是不是简化了？学习时注意和其它信号照明系统分开研究，就会简单很多。

2019年新款沃尔沃S90 T8改款上市，作为豪华品牌为数不多的几款插电混动新能源车型之一，新款S90 T8 PHEV车型上市就给之前长期在此价格区间的宝马5系PHEV车型造成了巨大的压力，笔者将通过该篇技术稿件给大家分析沃尔沃S90 T8 PHEV车型的新能源核心技术特点。

备注：为了方便阅读，后文中用S90 PHEV 指代S90 T8 PHEV。

1、沃尔沃PHEV车型技术发展回顾：

截止目前，据笔者查阅相关资料可以了解到，沃尔沃在插电混动技术的研发并不晚，沃尔沃基于不同的车型平台，进行了长期的插电混动技术开发和产品布局。

2013年，沃尔沃第一代插电混动技术便应用于S60 PHEV车型上面，采用P0+P4插电混动架构，由1台发动机前端的15千瓦BSG电机和1台后驱动桥布置的50千瓦永磁同步电机组成。沃尔沃第二代插电混动技术基于SPA车型平台进行研发，2015年应用于XC90 PHEV车型上，采用P1+P4插电混动架构，由1台位于发动机和AT变速箱之间的35千瓦ISG电机加上后驱动桥的60千瓦永磁同步电机组成，沃尔沃S90 PHEV车型便是基于第一代技术进行的升级研发。

沃尔沃第三代插电混动技术基于全新的CMA车型平台研发，主要针对紧凑型的车型，并且电气化程度高。通过了解目前上市的吉利、领克的PHEV车型可以知道，沃尔沃这代插电混动技术主要配合三缸发动机与前轴7速双离合变速箱P2位置集成的动力电机组成全新的混合动力总成。

2、沃尔沃S90 PHEV三电核心技术解析：

2019年8月份上市的2020款沃尔沃S90 PHEV搭载的动力总成，由1台2.0T高功率版机械+涡轮双增压发动机、1台前置ISG电机+1台后驱动电机、1台8速AT变速箱和装载电量11.6度电的三元锂动力电池构成。这套动力总成的系统最大输出功率为300千瓦、最大输出扭矩为640牛米，官方百公里加速时间为4.9秒，比宝马5系PHEV车型快了2秒钟，纯电续航里程为55公里。悬架方式采用高级轿车普遍采用的前双叉臂后多连杆结构，并且大幅度引入铝合金材质用来减轻簧下质量。当然，S90 PHEV的车型平台，依旧延续了S90传统车的架构。

上图为S90 PHEV前部引擎舱仰视细节特写。这套由汽油机+ISG电机+自动变速器构成的横置动力总成，被“悬置”在钢材质的框型副车架，用来为机油散热器、空气散热器以及其他附属分系统提供足够“富裕”的支撑力。

蓝色箭头：2.0T高功率发动机

红色箭头：8AT变速箱

黄色箭头：该位置为发动机后端和变速箱前端集成的34千瓦ISG电机

沃尔沃S90 PHEV搭载的发动机为XC90顶配车型使用的高功率发动机，2.0TDI双增压设定、最大输出功率为235千瓦、最大输出扭矩为400牛米。

上图为S90 PHEV动力总成结构简图。

红色箭头：2.0T汽油机

蓝色箭头：ISG电机

白色箭头：8AT

需要注意的是，S90 PHEV配置的最大输出功率34千瓦功率、最大输出扭矩180牛米的ISG电机，与发动机共用1套液冷系统。S90 PHEV搭载的这台液冷ISG电机，布置在2.0T汽油机-与8AT之间（离合器前端），具备启停控制、行车发电、行车放电（助力）等3种功能。当然，S90 PHEV搭载的这台最大输出功率34千瓦的ISG电机，不具备单纯的驱动能力。在EV模式下，后置的驱动电机作为主要动力单元被使用。

在最大扭矩输出的PHEV模式，2.0T发动机+ISG电机共同输出动力，1组动力经8AT至前驱动桥、1组动力经ISG电机至三元动力电池总成至后驱动桥；

在经济型EV模式，中置的三元动力电池输出的电量至后驱动桥；

在行车发电模式，2.0T汽油机输出动力，1动力伺服ISG电机发电至三元动力电池存储；1组动力经动力电池至后驱动桥；

在PHEV模式，ISG电机随时介入用于发动机启动和停止，已达到降低油耗的目的。

S90 PHEV设定了1组纵置布放的装载电量11.6度电的三元动力电池总成（红色区域），在驾驶舱车身焊下“预埋”了1组排气管中段，通过一套隔热舱垫，向车外反射行驶中排放的高温尾气。

S90 PHEV搭载的装载电量为11.6度电的三元锂动力电池，具备液冷散热\预热功能。进笔者多方查证，这组三元动力电池总成为一家浙江衡远新能源公司生产。2017年10月沃尔沃汽车与浙江衡远新能源正式签订合作协议，有意思的是，浙江衡远新能源的主要股东为洪桥集团（占股49%）和吉利控股集团（占股48%），而其他更为具体的电池数据信息并未获悉。

上图为S90 PHEV动力舱内（副驾驶员一侧）设定的伺服动力电池高温散热功能的水冷板模组（红色箭头）。水冷板模块通过空调压缩机输出的“冷量”，为动力电池循环管路输入的冷却液进行制冷，获得电芯温度处于15-37摄氏度安全运行环境。对于以性能取向设定的S90 PHEV，虽然搭载的动力电池装载电量仅有11.6度电，但是在满功率输出时，引入液态动力电池高温散热功能十分必要。

S90 PHEV搭载的电控系统， 集成了电机控制模块、DCDC和PDU等高压控制分系统并且与发动机、前ISG电机和后驱动电机共用1套散热系统。

将纵置的动力电池布置在身中轴线上对前后平衡有着不错的帮助，另外相比于丰田等品牌把电池放在后备箱而言，沃尔沃S90 PHEV的后备箱空间并没有受到任何影响。无论在车身焊接下“预埋”了至后驱动桥差速器的主传动轴和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90 T8车型，还是纵置了1组三元动力电池和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90 PHEV，都要“挤占”车内后排座椅中间的地板空间，导致中央扶手箱的空间非常小，并且后排空调出风口无法布置在扶手箱后端，后排中间一定程度上的隆起影响后排中间乘客的乘坐感受。其次，由于空间受限动力电池装载电量没办法获得较大的提升。

由于S90 PHEV搭载的动力电池装载电量只有11.6度电，可以用更灵活更适合的形态集成并尽量减少对整车架构的影响，尽可能可以与燃油版S90 T8具备高度的车身焊接件、内饰件的互换能力，由此降低整车制造成本。

3、沃尔沃S90 PHEV车身架构技术解析

至2020年2月，S90车族中共有燃油版T80车型、插电混动版PHEV车型同时在售，而旅行款V90则与S90共用相同的车型平台，存在轴距长段有些差异。

上图为S90 PHEV动力总成细节特写。位于油底壳前端的是发动机机油散热器（红色箭头），位于油底壳后端（蓝色箭头）和变速器箱体底部（绿色箭头）分别设定1组铝合金材质悬置，相应的固定在钢材质框型副车架。底部的悬置小总成，与上端的3组悬置小总成，构成了S90 PHEV动力总成悬置系统，用来控制急加速时产生的前倾、紧急制动时产生的后倾摆动。从整车硬件层面“抑制”行驶中产生的噪音和震动。

S90 PHEV的前悬架由钢制框型副车架、全铝合金材质转向节（蓝色箭头）、上摆臂（红色箭头）、钢制下摆臂和稳定杆构成。白色箭头为固定下护板（已经拆卸）塑料卡扣座圈，为了达到提示作用而采用醒目的红色并具备反复拆卸且自动恢复形状的材质。

上图为S90 PHEV后驱动桥及悬架细节特写。

目测S90 PHEV后轴采用的驱动电机为最大功率为65千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为240牛米，后驱动桥集成了驱动电机、减速器、差速器和脱离离合器等部件。

目前不能确定的是，承载后驱动电机+减速器、传动半轴及后悬架其他分系统的后副车架，可否与燃油版S90 T8互换的设定。然而可以确定的是，后悬架的摆臂、转向节甚至后稳定杆都具备两款车型的互换能力。

上图为S90 PHEV后悬架细节特写-1。粗壮的一体化铝合金材质的下摆臂、铝合金材质的转向节以及 沃尔沃特有的采用复合材料设定的横置“板簧”，构成了S90 PHEV和S90 T8的后悬架系统。

上图为S90 PHEV后悬架细节特写-2。中心固定在钢制后副车架后端（2点悬置），两侧固定在左右下摆臂，由合材料制成的“板簧”，主要作用就是提高高速过弯的支撑力，保持车身轨迹将安全控制范围设定的更”宽泛“。

这组由复合材料构成的“板簧”，通过与后副车架和下摆臂固定的位置设定，具备在不同车速承受不同挤压力度时，产生不同系数的形变能力，由此带来不同支撑力，换来更“柔性”的支撑力。

红色箭头：由复合材料构成的“板簧”上下摆动轨迹

蓝色箭头：“板簧”与后下摆臂的固定端（铝合金材质）的“穿心”螺栓

绿色箭头：“板簧”固定端与下摆臂之间设定的可纵向、可横向形变的柔性胶套

黄色箭头：固定柔性胶套与后下摆臂（铝合金材质）“穿心”螺栓

需要注意的是，为了获得更好的支撑力，“板簧”的固定端螺栓、与下摆臂固定端螺栓，不再统一轴线。在高速行车（过弯）时，由于车身姿态的变化下摆臂高低姿态发生变化、使得“板簧”收到挤压。在“板簧”与后下摆臂之间的柔性胶套的纵向与横向形变的极限、恢复能力及使用寿命，最终体现了沃尔沃对车辆性能与安全掌控的“软实力”。

S90 PHEV后排气管尾端采用“双排单出”设定，为了应对在高速巡航工况，发动机动力输出处于低负载状态，具备关闭副驾驶员一侧排气管，以保持足够回压“挽救”一定扭矩的设定。

上图为S90 PHEV后排气管副驾驶员一侧细节特写。通过一组控制模块，根据发动机转速、行车速度和油门踏板形成，判定是否需要开闭单侧排气管。

红色箭头：控制模块

白色箭头：排气管内侧可关闭阀门

笔者有话说：

从早期的S6 PHEV版、XC90 PHEV至S90 PHEV和XC60 PHEV，沃尔沃PHEV技术及整车应用历经7年时间，而搭载第1代EV技术的C30 EV早在2011年就已量产。

S90 PHEV是目前国内在售的极为少数的搭载“油电混合4驱技术”技术的合资车型最输出功率300千瓦、最大输出扭矩640牛米。难能可贵的是，S90 PHEV搭载的高功率2.0T发动机的最大输出功率为235千瓦，远远超过前置ISG电机（34千瓦）和后置驱动电机（65千瓦）总功率。这意味着，在动力电池装载电量处于低点时，依旧处于“大马拉小车”的动力输出状态。

当然，前置动力总成由2.0T和ISG电机构成、后置动力总成由最大输出功率65千瓦驱动电机构成，即便在“满电”状态也属于偏向前驱设定的四驱系统。然而，最大输出功率34千瓦的ISG电机，即可用于动力“加持”，更可以提升“行车充电”功率。

相比后轮驱动的巴依尔530 Le和搭载相同“油电混合电4驱”架构的X1PHEV，富豪S90 PHEV兼顾动力表现、四驱系统、充电效率等综合效能均衡。不可忽略的是，在S90 PHEV上持续彰显传统汽车厂商所具备的平台、材质和调教的“硬实力”。

文/新能源情报分析网评测组

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

指能外接充电电源和车载充电，由电动机驱动的车辆。配置的发动机输出的动力仅用于推动发电机发电。系统输出动力等于电动机输出动力。其中最出名的是雪佛兰Voltec 混合动力 系统、宝马i3。

● 增程式电动 （又叫 串联式混合动力 ，在 中归类到 电动车 分类）

只靠发电机行驶的电气汽车，配置的发动机输出的动力仅用于推动发电机发电。系统输出动力等于电动机输出动力。其中最出名的是雪佛兰Voltec、宝马i3。

这一类车型，严格来说仍然是 电动车 。车内只有 一套电力驱动系统 ，包括 电机、控制电路、电池 。增程型插电混合动力车的 电动机直接驱动车轮 ，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。

优点:

1.具有电动车的安静、起步扭矩大的优点，可以当 纯电动 车使用，在充电方便的条件下只充电、不加油，使用成本较低；

2.相比其他混合动力模式，增程型混合动力可以不用变速箱，成本略有降低。由于带有发动机发电，只要有加油站就可以一直跑下去，在不方便充电的地方不会被迫拖车，解决基础设施不足的问题；

3.因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。

缺点：

1.造成功率浪费。由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，造成了这部分功率的浪费，而发动机和发电机带来的重量并不减少。譬如：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50KW，发电机功率50KW，电动机功率100KW，整车携带了总功率200KW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100KW。

2.在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。

车型代表： 这一类的代表车型有宝马i3（可选装增程模块），雪佛兰沃蓝达（有隐藏的直接驱动模式），Fisker卡玛和奥迪A1 e-tron。

宝马i3

●  系统构成

一般来说这一类车型，严格来说仍然是 电动车 。车内只有 一套电力驱动系统 ，包括 电机、控制电路、电池 。增程型插电混合动力车的 电动机直接驱动车轮 ，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。

对于增程式电动这个类型，我们在这里选择具有代表特征的沃蓝达作为列子进行讲解。

Voltec混合动力系统是通用汽车的E-Flex插座充电式混合动力驱动系统的最新版本，采用1台小型的发动机、2台电动机对车辆进行综合驱动的系统。沃蓝达上采用的是容量为16kWh的360V锂电池组，电池组成T型布置，隐藏于后排 座椅 下及车身中部，纯电动最高行驶里程可达80km。整个Voltec混合动力系统包括汽油发动机、综合动力分配系统、高容量锂电池以及电力控制单元。

●  部件解析

沃蓝达的动力系统由2台电动机（最大功率分别为111kW和55kW）和1台发动机（最大功率为63kW）组成，发动机仅用于发电。其中功率较大的电动机主要用于驱动车辆，而功率较小的电动机主要用于发电。

2台电动机和1台发动机通过1个行星齿轮机构以及3个离合器组成了动力产生/回收/分配系统。和丰田THS系统一样，Voltec系统同样使用行星齿轮组巧妙地实现了动力的综合分配。所不同的是，在Voltec系统中，太阳轮连接到电动机，行星架连接到减速机构直接输出动力到车轮，而齿圈则根据实际情况连接到动力分配系统的壳体（固定）或者连接到发电机和发动机。

工作逻辑

要了解系统的工作逻辑，首先要了解动力分配系统的结构。从Voltec的动力分配系统的控制方式与THS系统有一定的区别，Voltec系统通过3个离合器来控制动力的分配。我们把这三个离合器分别命名为C1、C2、C3。C1用于连接行星齿轮齿圈与动力分配机构壳体（固定）；C2用于连接发电机与行星齿轮齿圈；C3用于连接发动机与发电机。系统结构简图可参看下图。

Voltec混合动力系统一共有5种工作模式，分别为：EV低速模式、EV高速模式、EREV混合低速模式、EREV混合高速模式以及能量回收模式。

处于EV低速模式时，C1吸合，C2、C3松开，发动机停转。齿圈被固定，电动机推动太阳轮转动，行星架因太阳轮的转动而转动，把动力传输到减速齿轮并传递到车轮。

处于EV高速模式时，C2吸合，C1、C3松开，发动机停转。发电机此时充当电动机工作，推动齿圈转动。同时，功率较大的另一个电动机推动太阳轮转动。齿圈和太阳轮同时转动，带动行星架转动，从而把动力传到车轮。发电机充当电动机推动齿圈转动，降低了与太阳轮连接的另一电动机的转速，提高了其能源使用率。

处于EREV低速模式时，C1、C3吸合，C2松开，发动机运转。此时，发动机推动发电机发电，并为电池充电；同时电池为电动机供电推动太阳轮转动，由于齿圈固定，行星架跟随太阳轮转动，从而把动力传到车轮。

处于EREV高速模式时，C2、C3吸合，C1松开，发动机运转。此时，发动机与发电机转子连接后推动齿圈转动同时发电，电动机推动太阳轮转动。齿圈和太阳轮同时转动，带动行星架转动，从而把动力传到车轮。发动机推动齿圈转动，降低了与太阳轮连接的另一电动机的转速，提高了其能源使用率。

处于能量回收模式时，C1吸合，C2、C3松开，发动机停转。车轮带动行星架转动，由于齿圈固定，太阳轮随着行星架转动。此时，功率较大的电动机作为发电机对电池充电。

上图为南京开沃电动客车适配的第1代动力电池总成内部铺设的保温材料特写。

为动力电池总成铺设保温材料归属于被动技术（策略），虽然不占用动力电池宝贵的装载电量，却难以有效抵御低温和高温对电池电芯温度的影响（以至于电量衰减引发的续航里程缩短）；与此同时，一些锐意进取的车厂，为了让动力电池电芯处于25-38摄氏度的“恒温”区间（充放电效率稳定且安全，不会引发热失控），引入了液态热管理系统（高温散热和低温预热）和策略。

实际上，对于续航、充电、放电和安全设计需求的平衡，整车厂根据自身产品定位和技术储备，有着不同的理解和认知。然而，归作为EV车型唯一的储能单位，动力电池装载的电量如何分配，使得EV车型在极端气候环境下的续航、充放电及安全表现不尽相同。

本文为新能源情报分析网，针对不同品牌车厂的不同EV车型的空调系统和动力电池热管理系统的PTC技术状态和控制策略横向比对。力争让更多潜在购车者和存量车主，分清PTC技术状态的不同，对EV车型的续航、充放电及整车安全的影响程度。

一、PTC模组的工作原理：

2018年-2019年中国市场量产的主流EV车型，都配置了为驾驶舱和动力电池伺服的PTC技术系统。EV车型（PHEV）适用的PTC技术，指的是适用直流电驱动的陶瓷加热器。通过PTC模组，为流通的冷却液加热，经过电子水泵送至驾驶舱鼓风机提供制热伺服；经过电子水泵送至动力电池总成提供电芯低温预热伺服。

上图是比亚迪秦EV450型电动汽车为驾驶舱空调提供制暖伺服的PTC模组、电子水泵及管路结构简图。

1、驾驶舱空调用PTC模组（6.6千瓦功率）

3、PTC模组出水管路

7、不可变流量电子水泵总成

上图为别克微蓝6改型电动汽车，为动力电池提供低温预热伺服的PTC模组、电子水泵及管路结构简图。

无论什么品牌的EV车型，驾驶舱空调制热系统对温度的需求，远高于动力电池电芯的低温预热系统温度需求。基本上伺服驾驶舱空调系统的PTC模组功率都在6-7千瓦，伺服动力电池总成的PTC模组功率普遍在3-5千瓦左右左右，也有动力电池装载电量较大而采用与驾驶舱空调系统相同功率的PTC模组。

不论采用什么样的驾驶舱空调制热和动力电池低温预热D的PTC技术和策略，都需要使用动力电池装载电量用来驱动。而细分出来的多种不同PTC技术和控制策略，又作用于整车表现出不同的续航里程、充放电效率和整车安全性设定

市场上电动自行车品牌繁多，对于初次购买电动自行车而言。容易出现“选择困难”。武汉市市场监管局相关负责人建议，消费者在购买时应记住“三看三要”。

“三看”是指看该车型是否具有CCC合格证标识，新国标车型必须经过3C认证才能出厂销售；看该车型是否在武汉市“电动自行车服务目录”范围内；看产品合格证。首先用手机微信扫一下合格证上的二维码，扫描出来的信息看是否与纸质合格证信息全部一致；其次看车辆上的车架号是否与合格证上的整车编码一致；最后看购买车型是否与合格证上车辆简图一致。

“三要”是指要从正规渠道购买；要索取正式发票和产品合格证；要选择合适的蓄电池。铅酸蓄电池的平均寿命可达一年半，使用普及，更换、修理较方便，但分量较重。锂电池的使用寿命相对更长，但价格相对较高。为了保障安全，建议购买与产品合格证上配置一致的蓄电池，不要擅自购买便宜的蓄电池及提高电池的容量。

电动汽车，是近年来汽车发展的方向，是科技技术的进步表现，也是人类与自然和谐的意识的进步。那么电动车漏电怎么修理，接下来就让我为大家详细解答。

电动车漏电怎么修理

电动汽车最主要的安全之一“高压安全”，是汽车本身存在的最大危险。为了让使用者不安全、放心地使用电动汽车，在电动汽车上会做专门的漏电报警处理。漏电报警，又分三种：漏电正常，漏电一般，漏电严重。前两种情况下，车辆是可以启动的，如果出现漏电严重报警车辆是无法启动的。那么出现这种情况时，该如何去排查，到底是哪个模块出现漏电了呢?

在这里，首先要明确漏电传感器的检测原理。它是一端接在高压负极上，而另一端是接在车身上的，它主要是检测高压器件对车身的阻抗，来判断车辆是否存在漏电风险。而阻抗的范围值，就分别表示漏电正常、漏电一般、漏电严重。

当出现漏电严重时，需要排查是什么地方存在漏电。从原理上可以知道，这个问题只会出现在高压模块上。也就是说动力电池、高压线束、高压配电箱、电机控制器、DC-DC、转向电机控制器、空压机控制器、转向电机、空压机、驱动电机等模块。

高压系统简图 如果出现漏电严重，可以用专业的仪器，阻抗检测仪进行检测。如果没有这种仪器，可以通过一个个模块排除的方法进行检测。如拨掉动力电池的高压线束，车辆就不报漏电严重了，说明动力电池模块存在漏电。如果还报漏电，需要对下一个模块进行检验。由于高压配电箱，是连接各模块的枢纽，所以直接从配电箱入手，是比较快捷的排查方式(漏电传感器安装在高压配电箱中)。

去除掉配电箱上所有高压接插件。如果仍然报警，则高压配电箱存在漏电。若不报警，分别对各模块的高压线束，连接到高压配电箱上，进行以下排查。

1.当出现一个模块接上高压配电箱后，出现报警，则此模块存在漏电。拔下此模块、再分别接上其它模块进行排查。

2.把漏电报警的模块，在分别排查以此方式，排查以下子模块，看到底是哪个模块导致问题的出现。最终可以排查出，漏电严重报警的具体原因，并及时处理。

电动车知识点拓展

电瓶车行车准备

一、工作前，必须检查制动器、喇叭(警铃)、灯光、电瓶电压、电流，有异常时，应予修理或更换。禁止机况不正常时强行作业。

二、司机必须服从信号指挥。信号不明时，禁止擅自开车。

三、启动时，应鸣号(铃)示警。运行中，司机要集中精力，头、手不许伸出窗外，要随时观察线路情况和洞内排架或其他设施杂物等有无侵界(行车净空：轨面上2m、轨侧外o.4m)机车上不准搭乘非工作人员拖挂的矿车上禁止搭载人员。

四、调车、摘挂、扳道、安放铁楔等工作必须由专人负责。禁止用其它任何物件代替联接销和铁楔的使用。

五、运载的物件过宽过高时，司机必须确认其尺寸有无超出限界(装载高度不得超过轨顶1.5m、宽度不得超过斗车外沿0.1m)，途中有无坍落的危险。

六、交会时，空车让重车，不准抢行。

七、司机离开机车，必须将机车制动，切断电流必要时，用铁楔楔紧车轮。

关于电动车电机

根据其使用环境与使用频率的不同，形式也不同。不同形式的电机其特点也不一样。目前 电动车电机普遍采用 永磁直流电机。电动车电机按照电机的通电形式来分，可分为有刷电机和无刷电机两大类按照电机总成的机械结构来分，一般分为“有齿”(电机转速高，需要经过齿轮减速)和“无齿”( 电机扭矩输出不经过任何减速)两大类。

销售的电动自行车上增加了后靠背，产品合格证简图不带后靠背，属于销售加装电动自行车的违法行为。

销售的电动自行车上装有后尾箱，产品合格证简图上无后尾箱，属于销售加装电动自行车的违法行为。