洁净型煤制品单位产品能耗限额标准

标准煤的热值是7000大卡，一般电厂用煤在3000大卡至5000大卡之间，生活用煤一般分为型煤和块煤，型煤热值较低2000至3000大卡吧，生活用块煤要分什么地区了，跟产地和运距有直接关系，老百姓要的是既便宜又好烧的煤，你懂得~北方地区都比较认可西蒙和山西、陕西的块煤，价格不菲但很受欢迎，热值在5000至7000大卡之间吧。

回答楼主：现在通过煤一般是制造水煤气即水蒸气通过炽热的焦炭而生成的气体，主要成份是一氧化碳、氢，燃烧后排放水和二氧化碳，有微量CO、HC和NOX。燃烧速度是汽油的7.5倍，抗爆性好，据国外研究和专利的报导:压缩比可达12.5。热效率提高20－40％、功率提高15％、燃耗降低30％，尾气净化近欧IV标准(这些指标还应验证，但效果是肯定的)，还可用微量的铂催化剂净化。比醇、醚简化制造和减少设备，成本和投资更低。压缩或液化与氢气相近，但不用脱除CO，建站投资较低。还可用减少的成本和投资部分补偿压缩(制醇醚也要压缩)或液化的投资和成本。有毒，工业上用作燃料，又是化工原料。

将水蒸气通过炽热的煤层可制得较洁净的水煤气（主要成分是CO和H2），现象为火焰腾起更高，而且变为淡蓝色（氢气和CO燃烧的颜色）。化学方程式为C+H2O(高温)--->CO+H2。这就是湿煤比干煤燃烧更旺的原因。

煤气厂常在家用水煤气中特意掺入少量难闻气味的气体，目的是CO和H2为无色无味气体，当煤气泄漏时能闻到及时发现。

各类能源折算标准煤的参考系数

能源名称

平均低位发热量

折标准煤系数

原煤

20934千焦／公斤

0．7143公斤标煤／公斤

洗精煤

26377千焦／公斤

0．9000公斤标煤／公斤

其他洗煤

8374

千焦／公斤

0．2850公斤标煤／公斤

焦炭

28470千焦／公斤

0．9714公斤标煤／公斤

原油

41868千焦／公斤

1．4286公斤标煤／公斤

燃料油

41868千焦／公斤

1．4286公斤标煤／公斤

汽油

43124千焦／公斤

1．4714公斤标煤／公斤

煤油

43124千焦／公斤

1．4714公斤标煤／公斤

柴油

42705千焦／公斤

1．4571公斤标煤／公斤

液化石油气

47472千焦／公斤

1．7143公斤标煤／公斤

炼厂干气

46055千焦/

公斤

1．5714公斤标煤／公斤

天然气

35588千焦/立方米

12．143吨/万立方米

焦炉煤气

16746千焦/立方米

5．714吨/万立方米

其他煤气

3．5701吨/万立方米

热力

0.03412吨／百万千焦

电力

3．27吨/万千瓦时

1、热力

其计算方法是根据锅炉出口蒸汽和热水的温度压力在焓熵图(表)内查得每千克的热焓减去给水(或回水)热焓，乘上锅炉实际产出的蒸汽或热水数量(流量表读出)计算。如果有些企业没有配齐蒸汽或热水的流量表，如没有焓熵图(表)，则可参下列方法估算：

(1)报告期内锅炉的给水量减排污等损失量，作为蒸汽或热水的产量。

(2)热水在闭路循环供应的情况下，每千克热焓按20千卡计算，如在开路供应时，则每千克热焓按70千卡计算(均系考虑出口温度90℃，回水温度20℃)。

(3)饱和蒸汽，压力1-2.5千克／平方厘米，温度127℃以上的热焓按620千卡，压力3-7千克／平方厘米，温度135℃-165℃的热焓按630千卡。压力8千克／平方厘米，温度170℃以上每千克蒸汽按640千卡计算。

(4)过热蒸汽，压力150千克／平方厘米，每千克热焓：200℃以下按650千卡计算，220℃-260℃按680千卡计算，280℃-320℃按700千卡，350℃-500℃按700千卡计算。按4.1868焦耳折算成焦耳。

2.热力单位“千卡”与标准煤“吨”的折算

能源折算系数中“蒸汽”和“热水”的计算单位为“千卡”，但“基本情况表”中(能源消耗量中)“蒸汽”计算单位为“蒸吨”，在其它能源消耗量(折标煤)其中的“热水”计算单位为“吨”，因此需要进一步折算，才能适合“基本情况表”的填报要求，按国家标准每吨7000千卡折1千克标准煤计算：

3.电力的热值

一般有两种计算方法：一种是按理论热值计算，另一种是按火力发电煤耗计算。每种方法各有各的用途。理论热值是按每度电本身的热功当量860大卡即0.1229千克标准煤计算的。按火力发电煤耗计算，每年各不相同，为便于对比，以国家统计局每万度电折0.404千克标准煤，作为今后电力折算标准煤系数。

发电厂的用煤种类是由它的炉型决定的。目前电厂从经济效益出发，一般选用中灰分、中热量的煤炭。现在电厂的燃煤干燥基灰分多控制在20-30之间，收到基低位发热量多控制在5000kcal左右。一般大型电厂都有自己的堆场，可以混煤。所以哪种煤炭，只要价格合适，电厂都可以接受。

电力用煤期望的挥发分不要过高，也不要过低，故而挥发中等的烟煤如贫煤、瘦煤、贫瘦煤、不粘煤、弱粘煤、肥煤均易作为电力用煤。

城市电厂燃煤中的含硫量应控制在1%以下。

为减少能耗，煤炭的哈氏可磨系数应选择较大的煤源，因此HGI指数大雨80最好！

为避免炉渣，要选用灰熔点较高的煤炭，ST要高于1350℃。

3000度左右，一吨的煤炭燃烧之后能够产生出来的热能达到了3*10^10焦耳的。再根据效率，一般是会损耗掉60%的热能，也就是说其实转变过来的话是40%的程度，计算下来，一吨煤可以发出的电力是达到了3250kWH的。

还可以通过重量进行发电量的计算，依旧是按照标准煤来说的话，火力发电厂产生1度电的话大概是需要350g左右的煤炭的，而随着火力发电机里面的设备的质量提升，也就可以让每一度电的耗电量逐渐的减少。这么计算来的话，一吨煤可以产生的电量大概是3000度左右。

煤变成电的过程

首先，煤在锅炉中燃烧产生火焰，火焰携带大量热量将水加热形成高压蒸汽，将燃料的化学能转变成热能；高压蒸汽形成动力，推动汽轮机高速旋转，将热能转换成机械能。

然后汽轮机带动发电机旋转，将机械能转变成电能。发电机产生的电压是22kV，再通过升压变压器，将电压升至500kV左右，最终通过输电线路输送到千家万户。

1、氢能源：下一代基础性能源材料

国际能源转型一直沿着从高碳到低碳、从低密度到高密度的路径进行，而氢气是目前公认 的最为理想的能量载体和清洁能源提供者。氢气无毒无害，反应物为水，绿色清洁，热值高， 相当于汽油的三倍，被誉为“21 世纪的终极能源”。

短期：降低 汽车 尾气排放，城市环境保护。 以北京市为例，机动车排放了全市 58％的氮 氧化物、40％的挥发性有机物和 22％的细颗粒物。氢能源自柴油发动机应用的车辆市场 具有推广价值，而柴油发动机车辆在港口/码头、城市公交、跨城货运等领域带来显著的 污染。

中长期：降低石化能源对外依赖。 中国石油集团经济技术研究院发布《2018 年国内外油 气行业发展报告》中提到，2018 年中国的石油进口量为 4.4 亿吨，石油对外依存度升至 69.8％；天然气进口量 1254 亿立方米，对外依存度升至 45.3%。

2、我国具有全球最大规模的氢资源

工业氢气提纯具备充足的氢资源，我国氢气产能规模全球最大。 从氢气生产来源来看， 化石资源制氢居主导地位，全球主要人工制氢原料的 96%以上都来源于传统化石资源的热化学 重整，仅有 4%左右来源于电解水。从地域分布上看，亚太地区的氢气产能最大，而我国是目 前氢气产能最大的国家，也是氢气生产分布最广的国家。目前国际制氢年产量 6300 万吨左右， 我国每年产氢约 2200 万吨，占世界氢产量的三分之一，是世界第一产氢大国。

我国的煤炭和天然气资源储备丰富，以上两者也是我国人工制氢的主要原料，占比分别 为 62%和 19%。 随着煤制合成气、煤制油产业的发展，煤制氢产量逐年增多，其规模较大、成 本较低，制氢成本约 20 元/kg，煤气化制氢具有较大发展潜力。电解水制氢在我国氢气占比中 仅占约 4%，但在日本氢工业中占有特殊的地位，其盐水电解制氢的产能占日本所有人工制氢 总产能的 63%。

我国氢能资源在全球范围具有一定性价比优势。 目前我国加氢气成本大约在 70 元/kg， 较美国和日本在成本上仍较高，然而我国的汽油成本显著高于美国，从氢油比（氢气成本/汽 油成本）角度考虑有一定性价比优势。

我国氢能源的使用仍有极大待开发潜力。 当前我国大部分氢气应用于工业领域，主要被 合称氨、合成甲醇、石油炼化、回炉助燃灯消耗，属于自产自消的模式。每年仅有不到 500 吨的氢气对外部市场供应和销售，氢资源利用潜力巨大。

各类氢气来源存在一定的技术和成本差别，电解制氢与煤炭、天然气制氢成本仍有较大 差距。 氢气的制备主要可分为制取氢气和提纯氢气两大类，煤炭制氢成本最低，为 0.8 1.1 元/立方米，天然气制氢成本为 0.9 1.5 元/立方米，我国的电解制氢发展仍处早期，成本在 3 元/立方米左右，未来还有较大下降空间。

地方政府和能源企业对于工业氢气的利用有切实的发展意愿 。我国每年弃光、弃风、弃 水等大约有 1000 亿度电，工业副产氢也有 1000 万吨以上，对于这两个“1000”的利用，全国 多地政府和能源企业都已积极开展相应布局。

我国氢能利用已具备一定技术基础，从航天、军用逐渐向民用推广，在华北、华东和华 南等地区形成了氢能源区域产业集群。

航天领域： 航天 科技 集团六院北京 11 所研制的 YF-75 氢氧发动机。迄今为止，YF-75 发 动机已参加 97 次飞行任务。2004 年探月工程正式开展后，YF-75 发动机是嫦娥系列任务 中主力装备。2019 年嫦娥四号探测器首次在月球背面预选区域着陆，也由来自装备 YF-75 氢氧发动机的长三甲系列火箭完成。

军用领域： 中国船舶重工集团开发的燃料电池潜艇，从斯特林发动机替换为氢燃料电池， 基于质子交换膜燃料电池和金属储氢技术。

先进技术的民用化推广。 航天 科技 集团六院长期致力于氢能在火箭发动机领域的研究和 应用，在燃料电池技术领域，拥有质子交换膜燃料电池系统动力应用、可再生能源储能 应用及泵阀关键部件技术，具备了百千瓦级氢氧/氢空及再生燃料电池系统研制能力。中 船重工七一二所研发的首台 58 千瓦燃料电池发动机， 2019 年 5 月顺利通过中汽中心天 津 汽车 检测中心的强制性检验，这款型号为 CSIC712-FCE58A 的发动机，采用氢空质子交 换膜燃料电池电堆，是七一二所面向城市客车开发的燃料电池发动机。

1、氢能源的重要应用-燃料电池

氢能源为电力能源的重要载体 。电能替代是 社会 能源消费的长期趋势 ，氢能源最终通过 电力能源实现。合理利用氢能，一方面能提高能源利用效率，减少能源浪费，另一方面可以控 制环境污染，降低大气污染和温室气体排放。从中长期来看，加大氢能的发展利用将进一步保 障我国能源安全。 氢能源的单位热值远高于汽油、柴油、焦炭等，将满足电力能源的供给需求错配。

氢能 源的热值较高，通过大型移动的运输设备，未来将会使能源消耗错配做到极致。 氢能既可作为 化学能源形式的长周期储备，又可于交通领域应用在长途运输、大卡车、海洋运输等环节，还 可以应用在高温加热的工艺产业上。清华大学教授毛宗强在氢能行业会议上表示，氢能的应用 是多方面的，也是未来有望代替石油和天然气的清洁能源。

燃料电池 汽车 是氢能源利用极具成长性的下游行业。 虽然氢燃料电池 汽车 （ FCEVs ）在 我国目前处于起步阶段，但燃料电池 汽车 性能的优秀不可否认，目前国外大规模销售的 FCEVs 各方面性能与内燃机 汽车 不相上下，有些远优于电动 汽车 （BEVs）。燃料电池具有环境友好、 发电效率高、噪音低、可用燃料范围广等优点，当前我国燃料电池产业的主要发展瓶颈在于生 产成本高（铂催化剂价格高昂）、技术水平较国际落后以及氢产业链配套设施不够成熟，远期 的发展空间巨大。

燃料电池 汽车 具有能源补给的时间优势和经济性劣势，运营市场将会是起步阶段重点发 展领域。 燃料电池 汽车 的续航里程普遍在 500 公里以上，和目前中高端纯电动 汽车 续航相当， 而从能源补给时间角度，燃料电池 汽车 加氢仅需不到 3 分钟，远低于插电混动或纯电动 汽车 。 由于目前燃料电池 汽车 产业发展仍处于初期阶段，加氢站等基础设施投入以及整车制造成本都 较高，短期来看燃料电池 汽车 比较适合的应用场景预计会是运营市场。

质子交换膜燃料电池对我国氢能产业发展更具有现实意义。 氢燃料电池按不同电解质可 分为碱性燃料电池、磷酸燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池和质子交换膜 燃料电池(PEMFC)。其中，质子交换膜燃料电池的工作温度最低，还具有响应速度快和体积小 等特点，目前最契合新能源 汽车 的使用，被认为是未来燃料电池 汽车 最重要的发展方向之一。

锂电池在乘用车领域更具优势。 锂电池产品较燃料电池有更简单的产品结构，更清晰的 发展路径和更成熟的产业化分工，当前产品系列性能也区域丰富。锂电池性能的不断提升，正 逐渐蚕食众多原本燃料电池具有领先优势的应用领域。在 2019 年燃料电池行业会议中，上海 捷氢 科技 有限公司系统开发部总监表示，他们对比了纯电动车型和氢燃料电池 汽车 型在未来的 竞争优势，从成本上来说，乘用车续航里程 400 公里以下，燃料电池相对纯电动是没有优势的。

燃料电池的产业化应用，尚处于中长期能源战略布局的地位。

商用车领域燃料电池驱动定位为辅助能源： 潍柴动力董事长谭旭光表示：发展新能 源车并不是要完全取代柴油车，而是应用在适合采用新能源车辆的工况中。比如城 市公交、港口牵引车等，推广新能源车辆，使其与柴油车搭配工作，能够兼顾经济 效益与 社会 环保。他甚至预言，未来 20-30 年，氢将成为能源结构的重要组成部分， 但市占率不会超过 10%。

当前船舶动力 95%是柴油体系，尚未实现天然气化，燃料电池中长期或存增长空间 。 受成本、安全、寿命等多种因素影响，燃料电池在民用船舶领域目前尚不具备大规 模商业化应用的条件，但是随着国际公约法规对船舶排放要求的日益严格，燃料电 池系统卓越的排放性能有可能将其推向船舶动力市场的新风口，尤其是豪华游轮在 船舶行业逐渐崛起的今天，燃料电池系统噪音低的优势完美满足了豪华游轮对舒适 度的要求。

2、氢能源利用涉及到的关键技术

氢能源制取-混合气体的变压吸附技术（PSA）。

基本原理：变压吸附的基本原理是：利用吸附剂对气体的吸附有选择性，即不同的 气体（吸附质）在吸附剂上的吸附量有差异和一种特定的气体在吸附剂上的吸附量 随压力变化而变化的特性，实现气体混合物的分离和吸附剂的再生。

当前应用：变压吸附技术在石油化工、医药、食品饮料等行业具有广泛应用，四川 天一 科技 、上海化工研究所和北大先锋公司是国内领先的变压吸附系统设计建设机 构。在石化领域，PSA 法得到的氢气纯度可达到 99.9%以上水平（燃料电池需求纯度 为 99.99%）。上市公司：天科股份（西化院下属）。

氢能源运输-从拖车输送到管道输送。 目前钢企副产氢气是加氢站氢气的主要来源，其被 使用高压氢气瓶集束拖车运输。举例来说，若 1 辆拖车装有 18 个高压氢气瓶，每次可以以 20MPa 的压力运送 4000Nm3的氢气。平时站区里停泊 2 辆拖车，另有 1辆拖车往返加氢站和氢源之间， 运送氢气，并替换站内空车。基于 200km 左右运输距离和每天 10 吨的运输规模来测算，气氢 拖车的成本可以达到 2.02 元/kg。

氢能源运输-从高压气罐到管道输送。

高压气罐： 依托 LNG 产业基础，一般长管储氢压为 15 20MPa，一般单管储氢量为 17 20k，将 CNG 储气管进行产品升级可实现。

液氢储罐： 依托航天工业技术基础，单次送氢量为气罐 10 倍以上。额外增加氢气液 化和液氢罐成本，目前测算单日加氢量达到 1000kg 以上具有比较经济性。

管道运输： 依托天然气产业基础，瓶颈在成本。在美国，现有的氢气管道系统约为 2400 公里，而在欧洲已有近 1600 公里，中国的管道运氢量在 400 公里。中石油管道 局 2014年完成国内最大氢气管道建设施工：投资1.54亿，长度25km，设计压力 4Mpa， 年输氢量 10.04 万吨。单位投资为天然气管道 2 倍左右。

氢能源储存加注： 加氢站内的储氢罐通常采用低压(20 30MPa)、中压(30 40MPa)、高 压(40 75MPa)三级压力进行储存。有时氢气长管拖车也作为一级储气(10 20MPa)设施，构成 4 级储气的方式。国外市场大多采用的 70MPa 氢气，国内大部分采用了 35MPa 氢气压力标准。 目前中国的加氢站加氢能力最高的为 1000-2000kg/d，最低的为 100kg/d。

站内制氢 ：原材料为天然气，重整制氢气。单个站投资规模会在 300~500 万美元的 水平。

外供加氢 ：中国主要的加氢站方式。单个站投资规模在

地区不同，对煤标准不同，具体要参考各地清洁生产审核验收办法；

第一，所谓高能耗企业，指的是耗能较高的企业，其单位耗能和总耗能较高。这些企业主要集中在水泥、合金、钢材、煤炭、石灰、焦化等行业。

第二，《2010年国民经济和社会发展统计报告》规定的六大高耗能行业分别为：化学原料及化学制品制造业、非金属矿物制品业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、石油加工炼焦及核燃料加工业、电力热力的生产和供应业。

第三，高能耗企业在为创造财富的同时，也带来了一定程度上的不良影响。首先是对资源的影响，由于耗能高，使得供电量剧增，引起工业结构深层次矛盾；而其中不可再生资源，消耗量过大，对未来能源危机埋下隐患。其次是高耗能企业对周边的居民的生存环境也产生了不同程度的影响。