能源紧张的今天，风力发电机的发电效率如何

新能源一般是指在新技术基础上加以开发利用的可再生能源，包括太阳能、生物质能、风能、地热能、波浪能、洋流能和潮汐能等。此外，还有氢能等；而已经广泛利用的煤炭、石油、天然气、水能、核裂变能等能源，称为常规能源。新能源发电也就是利用现有的技术，通过上述的新型能源，实现发电的过程。

20世纪末发电多用化石燃料，但化石燃料的资源不多，日渐枯竭，人类已渐渐较多的使用可再生能源（水能、太阳能、风能、地热能、海洋能等）来发电。

扩展资料：

水力发电主要有以下特点

1、水能是可再生能源，并且发过电的天然水流本身并没有损耗，一般也不会造成水体污染，仍可为下游用水部门利用。

2、水力发电是清洁的电力生产，不排放有害气体、烟尘和灰渣，没有核废料。

3、水力发电的效率高，常规水电站的发电效率在80%以上。

4、水力发电可同时完成一次能源开发和二次能源转换。

5、水力发电的生产成本低廉，无需燃料，所需运行人员较少、劳动生产率较高，管理和运行简便，运行可靠性较高。

6、水力发电机组起停灵活，输出功率增减快，可变幅度大，是电力系统理想的调峰、调频和事故备用电源。

7、水力发电开发一次性投资大，工期长。如三峡工程，1994年12月开工，2003年7月第一台机组并网发电。

参考资料来源：百度百科-新能源发电

【太平洋汽车网】新能源汽车不是只能用电。PRIUSPHV太阳能发电板的发电效率只有22%，发电功率为180W，每天在阳光下暴晒后只能增加5公里的续驶里程。

首先，太阳能发电效率不高。PRIUSPHV太阳能发电板的发电效率只有22%，发电功率为180W，每天在阳光下暴晒后只能增加5公里的续驶里程。这么点放电量，基本上只能供车载电器使用一段时间，有经验的司机利用制动能量回收都可以把这点电给省下来。

其次，太阳能发电经济性差。前不久，丰田宣布在PRIUSPHV的基础上进行了升级，新的太阳能汽车发电面板面积增加，功率提高到800W，可增加续驶里程44公里，比上一代PRIUSPHV有了很大的进步。不过，太阳能发电面板是有成本和研发经费的，面积越大，成本越高，而且也有使用寿命。从增加44公里续驶里程可以计算出，该车日均发电量为7度左右，一年按200个晴天计算也不过是1400度电。如果1度电2元钱，不过是节省了2800元，10年2.8万。只是不知，它的使用寿命有10年吗？增加的成本和研发经费会不会超过2.8万？

第三，太阳能发电面板只有在阳光下才能发电。试想，炎炎夏日，把车辆停在阳光下，钻进车里是一种怎样的体验？阳光暴晒太阳能汽车，会不会因发电面板吸热而引发燃烧？这些都是消费者需要担心的问题。

另外，车身布满黑丝太阳能发电面板的车辆，实在是有碍观瞻，在视觉上不是那么容易接受。而且，如果发生小碰撞，势必会增加维修成本。

不过，随着技术的进步，当太阳能汽车的制造成本比收益低得多了，估计使用太阳能发电的新能源汽车会逐步增多。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

在汽车领域，即使在EV还未普及的早年，也有很多类似 宝马 高效动力高效动力方案的解决方案。比如在上一代E92 M3 上，实现了一般只有松开油门踏板时发电机才工作的逻辑(现在这个功能几乎已经扩展到所有产品)。一方面最大化了动力输出，另一方面尽可能降低了油耗。虽然回收的能量由于结构原因无法用于驱动车辆，只能由车载电器消耗，但也是常规动力汽车框架下的 理想 模式。

进入新能源时代以来，由于电力储备可以直接用于驱动车辆，再加上电动机/发电机和电池组功率的增加，动能回收功能走得更远，其强度增加到在实际驾驶中很容易被驾驶员感知，甚至成为 大众 眼中新能源汽车区别于常规动力汽车的独特功能。

但问题来了——既然这些EV/HEV从结构上具有回收和充分利用车辆剩余动能的优势，为什么从目前市面上的产品来看，再生制动(动能回收)的能量回收效率普遍这么低？而我总结了一下，主要原因大概是以下几个方面:

动能≠总能耗

在没有阻力的完美环境中，一个力将一个物体从静止加速到一定速度，然后这个物体所驱动的能量等于这个力所做的功。然而，我们生活的现实世界并不“完美”。就拿汽车来说，行驶中会有风阻和滚动阻力，车辆本身的机械部分也会有各种损耗。甚至化学能(燃料/电池)转化为机械能的过程本身也存在效率问题。

综上所述，车辆本身消耗的能量只有一部分(往往只是很小一部分)最终会演变成车身带来的动能。因此，即使从这个角度来看，试图大幅延长带能量回收功能的EV续航里程也基本不可能。

在回收过程中有能量损失。

刚才提到能量转换在现实中存在效率问题。具体来说，电动机/发电机的能量转换效率(动能/电能)和电池的充放电效率(电能/化学能)都不能达到100%。此外，在类似EV/HEV的变频条件下，复杂的能量管理系统是必要的。如果综合效率加起来能达到50%以上，估计也挺好的。

需要注意的是，这里50%的例子已经是指剩余动能的50%，而且必须是在所有动能都被回收的前提下(减速只来自动能回收功能，机械制动系统不起作用)。在实践中，这是不可能的，具体原因将在下一章中提及。

电池组的充电功率有限。

电能产生后，必须立即被消耗或储存在电池等介质中，而显然当我们谈论“动能回收”时，只能选择后者。面对刹车这种短时间内需要较大能量转换(大功率)的情况，目前技术水平下电池充电功率有限的事实基本上注定了它是木桶中的短板。

因此，为了安全起见，一旦制动力要求(制动踏板踏力)超过电池功率上限，多余的制动力只能由机械制动部分承担，所以部分(很多情况下是大部分)动能只能像通常的常规动力车型一样，通过摩擦生热转化为无用的热能，然后耗散到环境中。

复杂的工作条件使得能量难以充分利用。

就像刚才说的，机械制动的介入往往只有在制动力要求超过系统的功率极限时。但这是否意味着只要我尽力预测驾驶，让每一脚刹车都在力所能及的范围内，恢复率就能大大提高？

先不说在现实交通环境下能否达到这样的理想驾驶，因为制动是一个涉及变速的工况。在整个过程中，随着车速的降低，电动机/发电机的速度也降低，换句话说，它的功率也会降低。所以很容易推导出，一旦车速下降到发电机输出低于电池充电功率上限的时刻，那么整个系统的功率就会随着车速的进一步下降而下降，直到车辆停止/发电机功率为零。

这意味着，无论你控制多大的制动力，只要你打算把车停下来，机械制动部分就不得不介入到一定速度以下的区间，动能永远得不到充分利用。

摘要

如上所述，就目前而言，效率有限的动能回收功能还远不能给电动车的续航带来显著的增长。充其量是一个辅助功能，抵消空这样的耗电大户对续航的影响。但这是否意味着这个功能应该被忽略？

其实纯EV测量动能回收的实际作用是有限的。我们可以看到一些混合动力汽车。可以说，各种混合动力汽车的油耗比纯燃油动力汽车低得多，很大一部分功劳来自于动能回收，这也是混合动力汽车“越堵越省”特点的主要原因。

毫无疑问，这个功能是有价值的，但问题只是如何通过技术升级来提高效率。

@2019

二、新能源局限性太大，例如：

太阳能：只能在西部光照时间长且较充足的地方，地域局限性太大。

风能：与太阳能类似，在我国只有西部地区及部分沿海地区可以使用风能发电。

原子能：成本太高，技术难度太大，最主要的是潜在的危险性太高。一旦发生泄漏等事故，会对

周边人群产生严重影响。

三、对环境的影响：水力发电可以说是0污染，而其他可以广泛应用的新能源，对环境的污染上要

比水力发电严重。

四、成本：水力发电成本低廉，发电效率高达90%以上，发电成本低，发电起动快，数分钟内可

以完成发电，调节容易，单位输出电力之成本最低。而且水源可以重复利用。

五、其他优势：建设水电站要筑坝蓄水，这样，无形中控制了水流，因此兴建水电站一般都兼有

防洪、灌溉、航运、给水以及旅游等多种效益。

总结归纳，以上几点，就是现在新能源为什么还不能取代水力发电的原因，

如有不足，还望批评指正~！