新能源汽车是怎么样实现动能回收

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一、锂电MES生产管控

MES系统从锂电上游厂家来料管理将接入数字化管理，实现如电芯、线束、扁管、箱体、BMS监控板的批次化管理。

MES系统在生产过程中，首先对单体电芯进行如电压、电阻、分容等项目进行严格的在线测试，实现MES系统与电芯检测设备联机，实时记录与反馈检测情况。

电芯成组过程中会将多颗单体电芯串联合并成为一个模组，此时，MES系统根据装配工艺要求，将所有单体电芯的编码关联到一个模组上，形成编码对应关联，随之MES系统自动生成并打印模组条码，将条码赋予模组上。

模组装配过程，MES系统将对该模组使用的物料进行防错、绑定、工艺控制等，该模组上所使用的线束、极片等关键物料编码与模组码绑定。模组装配完成后MES系统对模组进行压差、温度、湿度等项目在线测试。

PACK总装中MES系统把多个模组合并单一个箱体中，同样会对模组码、BMS监控板等关键物料码实时记录，同时在装配过程中还会严格监控螺丝扭力。

PACK装配完成后会通过各种测试来检验PACK整个锂电池包的质量，如绝缘耐压测试、电性能测试、气密测试、EOL测试等，MES系统与当前这些检测设备联机，实时控制与读取检测状态及检测数据。

所有装配与检验测试完成后MES系统生成PACK条码并自动触发条码打印机打印条码，此时一个完整的锂电池成品制造完成并正式下线。

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二、总结

综述所述，我们可以看出MES系统在整个锂电生产过程中的重要地位与MES系统对锂电生产过程的渗透能力。MES系统结合TS16949标准，在锂电生产中强调的是生产精细化管理与数字化控制，在生产过程中以可视化方式呈现出各项关键数据，MES系统将实现锂电池从物料批次、过程工艺、质量控制，销售发货、市场应用等多个维度进行数字化管理，提高生产效率、提高产品质量、实现全程可追溯。以上我们只是象征性地介绍了一下MES系统，在锂电池后段PACK生产过程中的核心管理业务。

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事实上，很少有人考虑过汽车报废的事情。大多数时候，家里那辆老车的结局都是走向二手车市场，等待下一个买家。

汽车报废似乎是一件离我们很遥远的事情。中国私家车消费市场开放不到二十年，汽车从奢侈品属性回归出行工具属性的时间更短。加之2013年后，乘用车强制报废取消，仅设立60万公里上限。60万公里是什么概念？正常一年行驶2万公里，60万公里要开上30年。理论上来说，只要车能每年通过年检，几乎不需要考虑报废一事。

但从宏观角度上看，随着中国汽车消费市场进入增长瓶颈期，改善型需求、升级型需求成为主流后，汽车报废亦将随之到达一个高潮。近两年来的国五国六排放标准切换也加速了一批老旧车型的淘汰。在后疫情时代，出于刺激车市的需要，各地推动老旧车型淘汰政策频出，亦将进一步推升这波浪潮的高度。

遗憾的是，汽车拆解行业还没有做好准备。

个人：“薛定谔的补贴”你拿到了多少钱？

很多人都听说过汽车报废有补贴，但具体补贴多少却不知道，上网一查就更乱了。

查询汽车报废补贴，流传最广泛，频频被各大自媒体引用的材料如下图所示——

其中，轿车的最高补贴甚至能达到18000元，考虑到二手车在多次流转后，残值下滑严重，卖给二手车贩子还不一定有5位数入账，这份补贴着实诱人。

然而，笔者采访多位曾经有过车辆报废经历的车主，对方均表示，并没有享受到如此高额的报废补贴。河北的王先生称：“去年年中把车开进报废厂，开进去的四轮轿车，到窗口领到300元现金，也没听说过有这么高的报废补贴”。

在各大论坛及汽车门户网站上搜索相关信息，得到的答案也基本如此。“800元” ，“100块钱 奔驰和qq都一样”，“几百块”，“没有补贴”，“把车卖废铁都比报废钱多”，“证件齐全有几百就不错了，真信这个做二手车的都发财了”，“车上主要零配件不齐全，还要倒找钱”。

唯一达到四位数的答案来自一位论坛的网友，在网上收报废车辆的他给出了“4000元”一辆的回答。当然，你很容易从“收芬处理违章”这个昵称中的错别字，及夹杂在中间的几个不明意味的符号，猜出他所从事的职业和口中的“免费代办”处于灰色地带。

笔者从更大范围内搜索上述那份补贴表后发现，网上流传轿车最高补贴18000元的政策，来自2013年《佛山市提前淘汰黄标车奖励补贴操作细则》（佛府〔2012〕33号文附件）。在佛山市随后的一封公告中，明确指出，该项政策的施行日期为2012年7月1日—2015年10月31日。大背景是2013年后，伴随着私家车强制报废条例的取消，国家层面给予的私家车报废补贴已成为过去，营运车辆的补贴则继续保持，为推动佛山当地低排放标准车型淘汰，才有了该政策的出台。

国家层面，营运车辆的补贴也并未维持多久，2016年，中央财政就不再安排老旧汽车报废更新补贴资金，转而由各地方根据大气防治工作需要，自行决定是否实施补贴政策。例如，在国六标准切换前夕，北京、南京、杭州等地针对国三车型报废补贴的政策密集出台。

2020年开年的黑天鹅事件对汽车消费市场造成了一定的影响。在后疫情时代，各地方推出的车市刺激政策中，地域补贴差异分化更加明显。以北京、广州为代表的超一线城市，在政策中均有类似“以旧换新”的细则，进一步鼓励老旧车型淘汰，对较低标准排放车型主动报废、转出，在消费者购买新车时，提供一定的现金补助。

囿于各地方情况不一，能拿到“以旧换新”补助的私家车消费者仍是少数，比如紧邻北京的河北。笔者致电了河北省某家指定报废厂，询问国三车型报废补贴细节，对方以没听说过为由，直接挂断了电话。

“乌龙补贴”、“地方差异”、“地下市场”，消费者遇到的种种问题，折射出汽车报废产业存在的种种问题。

行业：前景可观，亟待政策扶持

报废汽车本身是典型的综合型可再生能源，回收后可提供钢铁、有色金属、贵金属、塑料、橡胶等原材料，在环境保护、资源节约、循环经济发展上具有重大的战略意义。如前文所述，随着汽车消费市场进入存量阶段，汽车保有量也将在不久后达到顶峰，快速增长时期积累的车辆将很快到达报废期，汽车报废潮即将到来。

2019年，我国汽车保有量达2.6亿量，据货车、客车及营运车辆的强制报废年限及乘用车使用年限估算，2020年，国内报废汽车将达千万辆，汽车拆解市场规模将达270亿元。在这其中，仅有30%的车辆进入正规回收渠道，回收量约为400万辆。

这30%的报废车辆也没有得到最大化的利用，存在拆解方式粗放、零部件回收利用率低、拆解技术不足等问题。正规拆解企业大多通过销售废金属等材料获利，拆解一辆小轿车的收入约为3000元，盈利能力较差，回收经济性低，难以与灰色产业链提供同等的回收价格。

另外，拆解资质存在地域限制，拆解企业收车能力低，产能铺设少，规模小，进一步削弱了正规拆解渠道的竞争力。

这导致近70%的车辆流落在正规拆解渠道之外，一部分流入黑市，进入非法拆解环节，或维修后流入低线城市、农村。另一部分则被车主闲置、丢弃，成为挤占道路、号牌资源的僵尸车。

五大总成再制造放开后，相关机构估算，正规拆解企业盈利能力或有所好转，拆解收入有望达5000元，但也仅仅增长了2000元的幅度。无论在拆解企业的数量上还是盈利能力上，我国汽车拆解行业与发达国家仍有较大差距，亟待政策进行扶持、引导。

建议：多管齐下

去年相关部门公布的《报废机动车回收管理办法（修订草案）》，已对汽车拆解行业提供了一定的扶持。包括建立回收信息系统；允许将报废机动车“五大总成”出售给再制造企业，提高回收价值；放松回收行业的准入门槛；加大有关违反环境保护法律、法规和强制性标准污染环境的处罚力度等。

在此基础上，有专家建议以下几个方面进行完善。

一是进一步落实取消二手车限迁政策，促进二手车的自由流动，加快繁荣二手车市场，方便汽车拆解企业进行更大范围内的汽车回收。

二是进一步打破4S店模式在汽修领域的信息垄断、维修垄断地位，鼓励汽车拆解企业进入零部件回收、翻新、再制造环节，允许回收件、翻新件、再制造件进入汽修领域，进一步加强汽车拆解企业的盈利能力。

三是继续落实生产者责任延伸制度，鼓励汽车制造商和进口商单独或合作建立全国性的回收、拆解体系，或者委托第三方进行，并承担相应的回收成本。

四是或可考虑成立全国性行业基金会，由新车购买者支付一定的费用，由基金会进行管理。当汽车进入报废环节时，返还给废旧汽车所有者。拆解成本由拆解商或生产商承担，为拆解行业留出一定的利润空间。一定程度上也破除了各地方财政实力不一带来的报废补贴“地域歧视”。

对比来看，欧美等汽车成熟市场的回收利用率已达80%，可提供循环经济整体产值的三成，及大量的就业岗位，国内的汽车拆解行业有待进一步开发。从更广阔的角度上看来，汽车拆解行业的健康发展，一定程度上将反哺、推动汽车的更新消费市场与循环经济产业升级。另外，个人消费者与行业的经济利益之间并非绝对的二律背反关系，政策的制定需要运用更多的智慧，行业从业者亦需挖掘自身的盈利模式，让老旧汽车报废能真正步入正轨。

文/秦志聪

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

【太平洋汽车网】新能源汽车电池是回收的。新能源汽车电池回收流程：由汽车厂商建立动力蓄电池回收服务网点，然后将回收的电池移交给汽车厂商合作的退役电池综合利用企业。综合利用企业分为梯次利用和再生利用，梯次利用企业完成梯次利用后的蓄电池再回流到再生利用企业。

随着新能源汽车的保有量越来越多，对于电动汽车而言电池作为其重要的部件，决定车辆的性能等方面，而从电池方面来说，电池也是有自身寿命的，新能源车电池的使用寿命是5—8年，或者是行驶里程20万公里。根据新能源汽车电池而言，市面上第一批新能源车已经达到使用年限，也就是意味着大量报废电池将进入回收市场。

电动汽车的动力电池报废，其实并不是真正的报废，只是其内部的化学活质下降，电池本身的电量不能满足这个级别的电动汽车的需求了，但在低耗能汽车产品上，同一型号的电池仍然能够发挥作用。比如在清洁可再生能源发电站的储能上、电信基站储能和低速电动汽车上都可以作为备用电池使用。

“从新能源汽车上换下来的电池，首先可以进行梯次利用。”北汽新能源公司有关技术人员告诉《工人日报》记者，按照标准，动力电池的容量衰减到额定容量的70%以下，就不再适用于新能源汽车。“但是电池内部的化学成分并没有发生改变，也能储存部分电量，因此可以将报废电池收集起来，用在要求不是很高的地方。”该技术人员介绍，这就是所谓的“梯次利用”。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

文 | 李阳 刘皖媛

编辑 | 施智梁

电动车已是主流趋势，消费者买电动车开电动车，就能保证自己践行绿色低碳出行了吗？不一定。

6月21日，电池回收登上新闻热搜。业内统计数据显示，2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨。

大量的退役动力电池冲击着当前仍十分低级的电池回收体系；与此同时，包括供应链在内的 汽车 生产环节也在源源不断地排放温室气体，潜藏在 汽车 可持续发展背后的工业变革，不仅仅是电动化这么简单。

目前，业内共识是通过鼓励发展新能源 汽车 ，来实现 汽车 行业的碳达峰、碳中和。中汽协副秘书长叶盛基向 财经 汽车 （ID:caijingqiche）明确表示，“在中国当前发电能源结构的基础上，从石油开采到 汽车 报废的全生命周期过程中，电动车比燃油车更能实现碳减排。而随着未来可再生能源发电比例进一步扩大，电动 汽车 在降低碳排放上的优势会更加明显。”

根据《中国机动车减排标准》白皮书数据显示，新能源纯电动 汽车 日均停驶二氧化碳减排量是0.83千克，燃油 汽车 中1.2升及以下排量日均停驶每天减排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升排量日均停驶减排3.27千克，1.6-1.9升为3.54千克，2.0及以上排量停驶日均减排4.55千克。

各类车型日均停驶二氧化碳排量统计表 图源：《中国机动车减排标准》

毋庸置疑，新能源 汽车 对降低 汽车 碳排放的作用立竿见影，但 汽车 的二氧化碳排放不仅仅只存在于使用过程。从 汽车 全生命周期的角度看， 汽车 生产和 汽车 回收过程的二氧化碳排放同样十分可观。一辆真正干净的绿色车应该是从生产、使用到回收，都能满足可持续发展需求。

目前，不少企业已率先提出了“ 汽车 全生命周期可持续发展”的理念。如宝马的目标是到2030年将单车平均全生命周期碳排放量较2019年降低至少三分之一；博世称相较于2018年，计划到2030年实现从供应商到客户的整个价值链中减少15%的二氧化碳排放，累计减排6700万吨。

然而，放眼整个国内 汽车 工业，强调全生命周期可持续发展的企业仍旧寥寥，新能源 汽车 的回收更是不成体系，一辆真正干净的绿色车何时能出现在消费者面前，仍是一个巨大的问号。

提到 汽车 碳中和，第一个联想到的关键词即是新能源，它将直接消灭 汽车 尾气排放。

事实上，自今年初，中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为重点任务之一后， 汽车 企业新能源转型的速度明显加快。小鹏 汽车 董事长兼CEO何小鹏也指出，“碳中和目标对传统燃油动力甚至混合动力都会带来冲击，电动、清洁的氢能源则会被推着往前发展。”

从规划上来看， 汽车 企业实现碳中和的方式主要有两点，一是通过电驱动技术降低传统燃油车的二氧化碳排放；二是开发并加速绿色能源 汽车 对传统燃油车的替代，直接消灭 汽车 碳排放大户——尾气排放。

以吉利 汽车 为例，今年二月，李书福宣布吉利已形成“两个蓝色吉利行动计划方案”。其中蓝色吉利行动计划一主攻节能与新能源 汽车 ，包括混合动力 汽车 、插电混合动力 汽车 、增程式插电混合动力 汽车 ，还有小排量节能 汽车 。蓝色吉利行动二则是要组建全新的纯电动 汽车 公司，正面参与智能化纯电动 汽车 市场的竞争，直接落地项目就是极氪 汽车 。

类似的战略，也出现在大众、丰田、日产、长城、东风等几乎所有的传统车企中。而在这场在电动驱助力 汽车 产业实现碳中和的变革过程中，零部件公司发挥着巨大的作用。

例如博世2013年专为电动车开发的制动技术产品iBooster，可以近乎100%的回收刹车带来的能量损耗，能使电动车辆的续航里程增加高达20%。不过，iBooster效果显著的同时，也会带来一定的负面影响：驾驶员如果连续踩几次刹车，就会发现踏板阻尼逐渐变沉，有种越踩越硬的感觉。

即便如此，如今市面上的绝大部分电动化车辆，都采用了博世的制动能量回收系统。除博世iBooster外，大陆MK C1、日立EACT也有异曲同工之处。

在整车与零部件企业的共同努力下，高效节能的电驱动技术，正在渐渐成为标配，一步步帮助 汽车 工业降低碳排放。

其中纯电动车型是未来 汽车 产业节能减排的主力。叶盛基向 财经 汽车 （ID:caijingqiche）表示，“纯电动 汽车 既是中国政策推进的主要方向，也是实现碳减排的有力手段。未来5年内，新能源 汽车 的占比会不断快速上升，纯电动 汽车 随着技术的不断发展、成本的不断下降，仍将继续占据强有力的主导地位，最终实现2025年20%的目标。同时，HEV（混动）、PHEV（插电混动）作为不同的技术路线，在很长一段时间内会作为并行路线存在。”

值得一提的是，纯电动不是车企开发绿色能源 汽车 的唯一选项，氢燃料电池正在逐渐成为车企研发的重点，同时，甲醇等其他清洁能源也走进了车企的视线。

近日，李书福就表示，目前氢气用于氢能量电池还存在一些障碍，但可通过二氧化碳+氢气变成绿色甲醇为 汽车 提供绿色能源。“我们多年来一直在探讨甲醇 汽车 的发展，中国在能源多样化战略方面一定要走出一条自己的发展道路。”

尽管几乎所有的车企，都将 汽车 能源结构的调整，视为 汽车 碳中和的主要目标，毕竟 汽车 尾气排放是 汽车 产业最直观也最严重的碳排放方式。

事实上，看待 汽车 行业的脱碳进程，不能只把眼光放在应用层面， 汽车 生产和回收产生的碳排放同样不可忽视。这些看不见的排放，更为致命且难以管控。

全球 汽车 工厂碳中和时间表 根据车企官方披露整理

毫无疑问，实现生产环节碳中和的难度非常之大，而要更进一步，将可持续发展的理念深入到供应链中，则更是难上加难。目前，明确将供应链的可持续发展纳入企业战略方向核心，并将碳减排等可持续发展指标及相关财务数据纳入年度报告的车企，仅宝马一家。

不过，即便是宝马在争取 汽车 全产业链绿色的过程中也付出了巨大的心血。“2009年起，我们就要求供应商要评估自己的碳足迹。”在接受 财经 汽车 （ID:caijingqiche）采访时，宝马（中国）可持续发展及出行战略负责人潘鼎乔表示。我们会与可持续发展比较好的供应商合作，如使用太阳能生产铝材料的供应商、经过核证的天然橡胶轮胎供应商等。”

只有严格控制了供应商的生产能源，才能保证最终 汽车 产品的绝对绿色。“如果有供应商在这方面证明是高风险的，违反了可持续要求，我们会开展独立审计来确保他们采取相应的整改措施，最终符合它们与宝马签订的合同要求。”潘鼎乔表示。

确实，在考虑 汽车 可持续发展的时候，供应链的绿色至关重要。以动力电池为例，作为新能源 汽车 的心脏，电池行业是不折不扣的碳排放大户。

根据欧洲运输与环境联合会(简称：T&E)数据显示，动力电池生产的碳排放范围在61~106 千克二氧化碳当量每千瓦时。其中电池生产的上游部分（采矿、精炼等）为59 千克二氧化碳当量每千瓦时，而电池生产和组装的碳排放在2 ~47 千克二氧化碳当量每千瓦时。

电池碳排放范围波动如此剧烈的原因在于，相同电池材料体系下，电网的脱碳程度会很大程度影响电池生产和组装环节碳排放。

例如在水电、风电等可再生电力占比较高的瑞典，其电芯生产环节的碳排可低至2 千克二氧化碳当量每千瓦时，而在像波兰这样煤电占较高的国家，电芯生产碳排就提升至58~60千克二氧化碳当量每千瓦时，两者相差30倍。

高工锂电数据显示，国内目前的电力系统中，每千瓦时的火电（华北电网）碳排放量在1千克，每千瓦时的水电碳排放只有0.007千克，是火电的近1/145，如果采用风电、光伏等新能源电力，其碳排则会降低至0.005千克以内，是火电的1/200。

宁德时代选择在四川宜宾建设最大锂电工厂，某种程度上也是考虑到了宜宾水电资源丰富。“我们许多海外客户对于供应的的考核中要求使用绿电。”宁德时代向 财经 汽车 （ID:caijingqiche）表示。

与宝马类似，注重供应链绿色的还有博世。在位于上海的博世（中国）总部， 财经 汽车 （ID:caijingqiche）了解到，早在十年前建设办公楼时，博世就已经预埋了低碳办公设施，包括深入地下 120 米的地源热泵和位于顶楼的数百张光伏板。

汽车 碳中和是基于可持续发展理念提出的阶段性目标，但可持续发展强调的不只是干净，还有循环利用。一辆真正的绿色 汽车 ，应该是从“摇篮到坟墓”的全方位可持续发展，而在回收领域， 汽车 工业还十分初级。

2021年4月，一则20万吨动力电池流入黑市的报道登上新闻热搜，充分暴露了电池回收体系的脆弱。

事实上，早在2018年工信部就发布了《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求 汽车 生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。

然而三年过后，电池回收体系非但没有成熟，反而因越来越多的报废动力电池陷入混乱。近日，工信部等四部委再次点名电池回收，印发《 汽车 产品生产者责任延伸试点实施方案》，提出到2023年形成一批可复制、可推广的 汽车 生产企业为责任主体的报废 汽车 回收利用模式。

不过，建立成熟的回收体系并非易事。中国废旧动力电池回收行业仍缺乏成熟规范的行业规范和指标，也没有合理的商业机制，目前，电池梯次利用是最为理想回收方式，但难度极大。华友循环 科技 有限公司的副总经理高威乔在接受 财经 汽车 （ID:caijingqiche）采访时表示，“回收电池质量的参差不齐以及电池原料的持续性差、规模小是目前遇到的两大困难。”

电池回收产业的乱象是整个 汽车 产业回收利用匮乏的缩影。即便对在可持续领域领先的宝马，回收也是颇为棘手的难点。“如果想提高回收率，就需要车型在设计时就保证材料和零部件的拆卸和回收更加方便。”潘鼎乔表示。

目前回收领域也是宝马正在攻克的重要高地，潘鼎乔表示：“现在宝马 汽车 有95%的零部件都可以被回收。但是目前宝马 汽车 产品中使用的再利用材料的比例还比较低，因此我们希望使用再利用材料方面能够有所提升。”

2020年宝马已经和钢铁供应商合作，将报废的钢铁进行回收再生产，今年宝马也开始和铝材料供应商展开同样的合作。按照宝马的计划，2025年投放的“新世代”车型，会大幅增加再利用材料（如回收的钢材、塑料、铝材）的使用比例。

相较于宝马等豪华 汽车 品牌，国内主机厂在可再生材料上的投入更是明显滞后，中国 汽车 工业的碳中和任重道远。