2022年国家新能源政策

1.新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

2.新能源汽车补贴标准：是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。新能源乘用车技术要求：纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按

1.1倍给予补贴。

3.

1.政策支持—新能源汽车产业进入飞速发展起2011年初出台的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第三篇第十章提到汽车产业要加强节能减排科研力度，新能源汽车产业要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，为我国新能源汽车产业的发展指明了方向。而即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》（2011年~2020年），进一步为我国新能源汽车的发展明确了目标。

拓展资料：新能源一般是指在新技术基础上加以开发利用的可再生能源，包括太阳能、生物质能、风能、地热能、波浪能、洋流能和潮汐能，以及海洋表面与深层之间的热循环等；此外，还有氢能、沼气、酒精、甲醇等，而已经广泛利用的煤炭、石油、天然气、水能等能源，称为常规能源。随着常规能源的有限性以及环境问题的日益突出，以环保和可再生为特质的新能源越来越得到各国的重视。

万亿元。国务院、国家发改委、财政部、科技部、住建部、农业部等多部位均出台了支持政策。

北京市政策

12

层以下必须安装太阳能，否则楼盘不予验收。

其中很多个地方的支持政策也有不同：

天津市政策

民用建筑领域推广太阳能系统，节能改造费用由政府、建筑所有权人共同负担。

河北省政策

高层建筑或将规模化推广,

政府扶持大量化安装太阳能。

山西省政策

组建建筑节能管理中心，设立建筑节能专项资金，市政拨款1.5

亿为可再生能源应用和建筑节能的专项经费。

内蒙古政策

推动五位一体计划，将被动式太阳能暖房、日光温室、沼气池、太阳能暖圈、与厕所进行整体建设。

辽宁省

对太阳能光伏发电实行财政补贴，包括电价补贴标准和省市负担比例。

吉林省

实施税收优惠政策，包括能源增值税，能源补贴税，能源设备进口关税和能源企业所得税。

黑龙江

2010

年至2020

年，哈尔滨市将新建59

座新能源和可再生能源等新型能源项目，计划总投资452.7

亿。

上海市

根据2012

年补贴标准，对光电建筑应用示范、建筑物光电一体化与建筑一般结合的利用形式适用补贴。

江苏省

推行农村开展“百乡千村万台太阳能热水工程”，选取新建大型楼盘，高标准应用太阳能。

浙江省

推广太阳能光伏发电，提出以政府为主导，以企业为主体，以市场为导向的原则。

福建省

采取减免增值税、投资补助、鼓励联网、互通余缺、多余收购。

江西省

在城区推广普及太阳能一体化建筑、太阳能集中供热水工程，并建设太阳能空调制冷示范工程。

山东省

对城市规划区内新建12

层以下居住建筑要做到太阳能热水系统与建筑工程同步设计和施工。

河南省

再生能源建筑应用示范市县政策；支持可再生能源建筑应用省级推广。

湖北省

新建12

层及以下热水需求建筑，以及政府机关和投资的建筑、新农村建设中的居住用房等建筑工程。

湖南省

可再生能源建筑应用示范市、县及集中连片推广示范区，优先安排绿色生态城区、绿色重点城镇项目。

广东省

新建12

层以下住宅建筑，必须配置太阳能热水系统。

地源热泵系统，太阳能光热等可再生能源建筑应用，通过专家评审列入示范项目后即可得到再生能源建筑应用专项资金的补贴。

海南省

对列入省新能源重大应用示范工程项目给予补助，原则上单个项目最高补助资金不超过3000

万元。

重庆市

重庆市财政局、市建委决定今年和明年共拿出5000

万元，用于补助可再生能源建筑应用示范工程。

四川省

对新建、改建民用建筑建设中优先使用可再生能源，特别是高耗能建筑的建设和节能改造时强制使用。

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法律分析：长期以来，能源一直是中国经济发展中的热点和难点问题。能源问题解决得好不好，直接影响到国民经济能否实现可持续发展。随着国际能源格局的风云变幻,中国正面临着世界各国能源战略部署所带来的挑战，这是中国国民经济发展的一个瓶颈问题,也是对中国和平崛起的严峻考验。所以，从战略高度全面分析能源形势，深入研究能源发展问题，对我国国民经济和社会发展的持续健康成长有着极其重要的意义。

法律依据：《中华人民共和国节约能源法》

第六条 国家实行节能目标责任制和节能考核评价制度，将节能目标完成情况作为对地方人民政府及其负责人考核评价的内容。

省、自治区、直辖市人民政府每年向国务院报告节能目标责任的履行情况。

第七条 国家实行有利于节能和环境保护的产业政策，限制发展高耗能、高污染行业，发展节能环保型产业。

国务院和省、自治区、直辖市人民政府应当加强节能工作，合理调整产业结构、企业结构、产品结构和能源消费结构，推动企业降低单位产值能耗和单位产品能耗，淘汰落后的生产能力，改进能源的开发、加工、转换、输送、储存和供应，提高能源利用效率。

国家鼓励、支持开发和利用新能源、可再生能源。

第八条 国家鼓励、支持节能科学技术的研究、开发、示范和推广，促进节能技术创新与进步。

国家开展节能宣传和教育，将节能知识纳入国民教育和培训体系，普及节能科学知识，增强全民的节能意识，提倡节约型的消费方式。

今年两会，不少代表委员就把目光投向这一领域，对促进新能源发电产业 健康 发展，提出一系列建设性意见和观点。

“构建以新能源为主体的新型电力系统，是我国实现碳达峰碳中和目标进程中的重要任务，新能源发电将成为未来电力供应的主力。”全国人大代表、天能集团董事长张天任表示。

据今年1月底国家能源局披露的数据，我国可再生能源发电量稳步增长，2021年，全国可再生能源发电量达2.48万亿千瓦时，占全 社会 用电量的29.8%。

“在规模化应用的过程中，光伏发电、风电等可再生能源发电技术水平不断提升，成本持续下降，已全面实现无补贴平价上网，成为我国能源结构转型的重要力量。”全国人大代表、阳光电源董事长曹仁贤说。

张天任认为，加快风电、光伏发电项目建设并网，增加清洁电力供应，既有利于缓解电力供需紧张形势，也有利于助力完成能耗双控目标，促进能源低碳转型。

不过，快速发展中也有不足之处。

“在我国全 社会 用电量稳步增长、新能源发电量再创新高的当下，仍存在不利于产业可持续 健康 发展的问题。”张天任认为，新能源发电产业有待进一步规范，推动其 健康 有序发展。

“由于上网电价执行各地燃煤基准价而且偏低，光伏电站投资回报率急剧下滑甚至亏本。”曹仁贤说。

张天任则提到，部分地区对新能源电力的消纳能力不足，例如风电装机集中的“三北”地区远离负荷中心，难以就地消纳，电网发展滞后。另外，新能源电力发展目标调整频繁，各层级各专项规划不能有效衔接，出现了地方规划与国家规划脱节、新能源发电与电网规划脱节等问题。

他还谈到，新能源发电行业恶性竞争加剧，目前的项目开发方式往往将新能源资源配置给并没有意愿长期持有运营项目的主体，甚至滋生了一批专门做资源转让信息介绍的中间商。

如何推动新能源发电产业 健康 发展，代表们给出了各自的建议。

在新能源上网电价方面，曹仁贤建议，根据各地区光伏电站度电成本加合理收益核定新建项目保障性收购价格，每年核算1次，有重大变化适时核算调整，和各地煤电价格脱钩。

他还建议，加快推进绿电交易市场走向成熟，适时建立配额制的强制绿电交易市场，释放绿电供需双方发展潜力；尽快建立光伏电站储能系统价格机制。

“建议尽快出台储能专项规划，推动落实新能源项目配置储能设施的支持政策……确保新能源送得出、供得上、用得好。”张天任表示。此外，他提出应加强区域内各省级电网互联，有效缓解部分区域较为突出的调峰压力；调整国家财政补贴支持方式，促使产品合理定价，避免恶性竞争等。

易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹瞄准智能网联自主创新，提出《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》，以及《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》；着眼绿色低碳转型发展，提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》，以及《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。

关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议

中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而，目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

陈虹代表建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格；并拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。

建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。

关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议

2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。

在数据获取和使用过程中，存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄漏的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。因此，应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。

陈虹代表建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

建议加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时，企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。

建议制定过程审查制度，应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。

建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议

我国提出的2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，是统筹国内国际两个发展大局，贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。

但是，氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理，由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。

为此，陈虹代表建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。

建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。

建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。

陈虹代表还建议，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。

关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议

新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，主要包括快换式、非快换式等操作模式。快换技术比较适用于出租车等营运车辆，主要解决续驶里程问题。“非快换式车电分离模式”的主要特点是换电频度低，一般2-3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性，市场前景将更为广阔。

陈虹代表建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。