长三角新能源有哪些

流程

第一步：到车管所查验岗查验车辆并预录信息；

第二步：业务大厅排队取号后到受理窗口提交资料；

第三步：到缴费窗口缴费相关费用；

第四步：到牌证窗口领取牌证；

第五步：到号牌安装点安装号牌。

上海新能源车编码规定

省份简称（1位汉字）+发牌机关代号（1位字母）+序号（6位）。小型新能源汽车号牌的第一位必须使用字母D、F（D代表纯电动新能源汽车，F代表非纯电动新能源汽车），第二位可以使用字母或者数字，后四位必须使用数字。大型新能源汽车号牌的第六位必须使用字母D、F（D代表纯电动新能源汽车，F代表非纯电动新能源汽车），前五位必须使用数字。序号中英文字母I和O不能使用。

外地人在上海想挂沪车牌有两种选择方案：一是上沪C；二是上市区沪牌；上沪C车牌相对比较简单，只需要拥有上海居住证，并且居住地在外环线以外就行，2020年新增的二项规定，上沪C着必须有驾驶证，名下只能上二辆沪C车辆；而上市区沪牌，相对复杂，非本市居民必须在上海交社保并且连续三年，拥有行驶证并且在之前一年间没有5次以上的违章记录，都符合就可以参加每月一次的私人沪牌额度竞拍。

另外，非本市居民还可以申请“绿牌”即新能源车牌，目前是免费申请，对申请也是有要求的，需要在上海有社保，并且所居住地可以申请安装充电桩。

根据2021年2月8日新公布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》(沪府办规〔2021〕3号)文件规定，从2021年3月1日起，持有有效身份证件，且申请之日前6个月在本市连续缴纳社会保险或者个人所得税的港澳台居民、华侨及外籍人员方可申请本市新能源汽车专用额度。

关于个人申请上海车牌条件

其中，个人用户是指信用状况良好、持有有效的机动车驾驶证、且自申请之日前1年不存在相关道路交通安全违法行为记录的人员，具体包括：

(1)本市户籍居民；

(2)现役军人和现役武警；

(3)持有本市有效居住证且最近24个月内连续在本市缴纳社保满一年的非本市户籍人员；

(4)持有有效身份证件且在本市居住1年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员；

单位用户是指本市党政机关和在本市注册登记管理部门登记注册、信用状况良好的企事业单位、人民团体和社会组织；

个人用户中提到的“道路交通安全违法行为记录”主要包括：(1)驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为；(2)被处以暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留的行政处罚。

另外，针对外地户籍设有居住证和社保等要求。且规定牌照随车，车废牌销，三年内不得转让过户。

我国能源储备较差，且结构不太合理。同时能源消费结构同样失调，煤炭消费占比超过一半，石油消费占比近20%。煤炭和石油的大量使用，不仅带来不可再生资源的巨大消耗，加剧了能源枯竭的危险，同时排放污染物对环境的影响也不容小觑。特别是使用汽柴油作为燃料的汽车，排放大量的碳氢化合物、氮氧化合物以及一氧化碳等有害气体，成为城市污染的罪魁祸首。因此作为清洁能源的氢能，其使用越来越受到重视。氢能因其不产生任何有害气体，具备优越的环保性能，使得氢燃料电池汽车成为汽车发展的终极目标，包括我国在内的各国都加大了对燃料电池汽车开发的投入。

长三角地区作为我国经济发展最活跃和最开放的区域，同样引领着国内氢能产业的发展。在此区域内的燃料电池汽车产业链企业除了注重技术领先与产业化落地外，亦非常注重对未来技术的预研与知识产权的积累，但在现有燃料电池汽车产业链下，知识产权协同能力较弱，且在主要环节没有形成有效的知识产权共享和交易机制，导致产业链协同能力较差，从而影响了燃料电池汽车产业的发展。本文围绕长三角燃料电池汽车产业链知识产权活动现状以及协调工作机制中存在的问题开展研究，针对这些问题结合长三角实际情况提出具体的解决措施和政策建议，为长三角燃料电池汽车产业的发展提供决策参考。

1、长三角燃料电池汽车产业现状

长三角汽车产业基础雄厚，技术与资本密集，科技创新能力突出，高端人才集聚，为新能源汽车产业发展奠定了坚实的基础。长三角地方政府纷纷发布了支持新能源汽车产业发展的规划，为包括燃料电池汽车在内的产业发展创造条件。

1.1 燃料电池汽车产业布局

从2017年9月上海市率先发布《上海市燃料电池汽车发展规划(2018—2030)》以来，地处长三角的宁波、苏州、张家港、如皋、嘉善、六安等多个城市都颁布了氢能规划，如表1所示。

表1长三角出台氢能政策文件概况

浙江省和江苏省也从省级层面分别在2019年4月和2019年9月先后颁布了支持氢能产业发展的政策。从表1可以看出，出台支持氢能产业和燃料电池汽车产业发展政策的城市覆盖了整个长三角地区，以江苏省覆盖范围最广，走在其他省市前面。除此以外，长三角无论是氢能产业和燃料电池汽车产业，还是其他支持性产业链，都得到了充分覆盖，并对产业链核心地位的氢能使用和燃料电池系统有明显的侧重。长三角各企业对氢能产业和燃料电池汽车产业的投资热度高，近两三年几大企业的投资额接近百亿元。

目前，长三角地区已集聚30多家氢能相关企业，其中6家企业在2018年收入超过1亿元，15家企业收入超千万元。这些产能化较强的企业已成为我国重点燃料电池汽车整车厂的一级供应商。

除此以外，在长三角特别是江苏省，已形成以如皋氢能源小镇、江苏丹徒氢能源产业园、南京金龙客车制造有限公司和江苏奥新新能源汽车有限公司等为代表的多个氢能及燃料电池汽车产业集群，基本形成制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池研发生产、汽车整车开发制造、产品示范应用的氢能产业链。

1.2 长三角氢走廊建设发展规划

在长三角经济一体化的背景下，《长三角氢走廊建设发展规划》(以下简称《规划》)于2019年5月正式公布。该《规划》目标为推动实现燃料电池汽车和加氢设施的协调平衡发展。文件将氢走廊建设规划为近期、中期和远期发展3个阶段。其中，在2019—2021年的近期发展规划中，主要任务是示范推广氢燃料电池汽车，启动建设4条氢高速示范线路，建设加氢站40座以上，燃料电池汽车产销量超5000辆。在2022—2025年的中期发展规划中，主要任务是大力推进燃料电池汽车的应用发展，提升氢能关键技术水平，推广建设10条以上氢高速公路，建设加氢站200座以上，燃料电池汽车产销量突破5万辆。在2026—2030年的远期发展规划中，主要任务是建成20条以上氢高速公路，覆盖长三角全部城市，形成具有国际影响力的燃料电池汽车应用区域。届时燃料电池汽车产量将超过20万辆。《规划》还分别明确了加氢基础设施网络建设等5项主要任务和加强组织领导等8项保障措施。《规划》的颁布有利于推动长三角氢能产业发展一体化，并为将长三角地区建设成具有世界先进水平的氢能产业示范区提供了依据，同时也将促进长三角燃料电池汽车产业的发展。

2、长三角燃料电池汽车产业知识产权发展

2．1新能源汽车领域知识产权

我国新能源汽车原创专利数量占全球专利总量的11%，居全球第三，排在第一的是日本，占比49%，第二为美国，占比20%。中国作为新能源汽车专利市场发展最快的国家，大量外国专利进入中国市场，使得中国市场已成为全球最大目标市场，导致本土新能源汽车企业原创专利量占比较低。但是，这也意味着我国新能源汽车领域创新能力还有很大的上升空间。2018年中国汽车专利公开23万件，其中发明11万件(授权5万件)，同比分别增长30．2%和21．1%。2018年汽车专利申请公开排前十的汽车企业如图1所示。

图1 2018年发明专利授权量排名前十汽车企业

从图1可以看出，授权量前十企业，仅有2家国内企业，分别排在第六和第九位，2家企业授权量共956件，仅占排名前十企业总量的13．9%，说明国内汽车行业创新能力较弱，还有很大的提升空间。地处长三角的江淮汽车榜上有名，则从侧面反映了长三角新能源汽车知识产权储备处于国内领先水平。

另外，不同汽车企业对专利布局侧重点有所不同，主要涉及新能源汽车、车身及车身附件、智能网联、发动机、电子电器、基础通用、整车制造、整车系统、变速器和制动系统等。其中，新能源汽车的专利数量最大，占比最高，达到了28．6%，北京新能源汽车股份有限公司甚至超过了50%。这充分说明国内企业已加大了对新能源汽车领域的研发投入，并注重在该领域的知识产权建设和保护。新能源汽车所涉及的关键技术专利申请表现不一，电池技术专利申请量最大，占比达56%，其次为电控技术申请，占比30%，而电机技术申请占比最小。

2．2长三角燃料电池汽车产业知识产权储备

长三角氢能及燃料电池汽车产业链企业在专利数量与分布特点上，均充分体现了长三角在氢能燃料电池产业链的深厚技术积累。在30多家重点企业中，氢能燃料电池汽车领域专利数超过100项的有3家企业，超过10项的有19家企业，专利总数超过1200项。申请专利前十的企业为江苏奥新新能源汽车有限公司、苏州弗尔赛能源科技股份有限公司、上海博氢新能源有限公司、张家港富瑞氢能装备有限公司、上海清能燃料电池技术有限公司、江苏氢璞创能科技有限公司、江苏伯海电驱动科技有限公司、苏州竞立制氢设备有限公司、上海燃料电池动力系统有限公司、上海重塑能源科技有限公司。截至2019年5月，上述公司专利申报数量如图2所示。

图2 专利申请量排前十氢能企业

以上10家企业业务既涉及燃料电池的研发和生产，又包含了整车的开发和制造，同时还涉及了供能基础设施的建设。从地域上看，以苏州和上海的企业为主。

3 、产业链知识产权协同工作机制

知识产权是企业创新能力的体现，同时又是企业发展的驱动力。在激烈的新能源汽车市场角逐中，拥有丰富的新能源汽车知识产权是企业立于不败之地的保障。我国新能源汽车技术专利的积累与储备数据显示，在发明专利授权上我国与国外有明显差距，尤其缺乏像丰田汽车这样知识产权储备良好的车企。另外在产业链间缺乏有效的知识产权协同，制约了新能源汽车产业前进的步伐。因此，我国企业除了要加强新能源汽车知识产权的开发和保护外，还需要进行产业链之间的知识产权协同，才能提升与国外企业竞争的能力、。

3．1开放专利开源行动

在新能源汽车领域，开放专利的开源行动是知识产权协同创新的有效途径之一。不附加任何利益性条件将公司专利对外开放，可加速推进汽车企业采用氢能技术，增加参与氢能汽车开发的企业数量，帮助企业在短时间内跻身新能源汽车技术体系布局的上层，避免重复研发和资源浪费。开放专利的企业在该产业领域也可实现主导制定国际标准或形成事实标准。

3．2建立专门的专利联盟

专利联盟有利于较好地实现新能源汽车知识产权协同，通过联盟联合开发、保护和运营氢能领域的知识产权。首先，建立信息共享平台，通过平台实现对燃料电池汽车产业各领域关键技术的知识共享，在此基础上协同开发燃料电池汽车产业的相关技术，申报各类专利，实现燃料电池汽车知识产权共享。其次，组建保护协同中心。以中心为载体，加强长三角燃料电池汽车知识产权的维权合作，实现异地办案，异地执法，提高燃料电池汽车知识产权维权的效率与效果。最后，以三省一市的知识产权交易中心为基础，建设长三角燃料电池汽车知识产权交易中心，在统一标准下开展燃料电池汽车产业知识产权经营，以此加强联盟成员的创新，同时促进联盟成员间的知识产权协作，增强成员在燃料电池汽车市场的竞争能力，提升长三角燃料电池汽车技术水平，推动该产业走在全国前列。

3．3组建产业技术联盟

以产业技术联盟为载体进行燃料电池汽车产业知识产权协同。通过产业技术联盟，整合燃料电池汽车产业和燃料电池汽车产业相关机构，形成产业知识产权联盟。通过设立“专利池”、构建知识产权合作战略、组合知识产权、协调不同利益主体间的诉求等措施进行燃料电池汽车产业知识产权的协同，促进长三角燃料电池汽车产业链间的协同和创新，掌握长三角燃料电池汽车行业在全国乃至全球市场的主导权。

注:本文涉及的专利数据均来源于中国专利信息网。（作者：吕映）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一、京津翼产业转移、长三角制造业发展

十三五以来，工信部早就已经先后跟18个省份进行签订了一些列的相关战略合作协议。针对国家的相关政策和方针，针对新能源汽车的行业发展，依托京津翼的产业发展优势和先进的技术发展，围绕着长三角区域的生产业制造业的发展进行区域化的协同发展，依托生产优势和产能优势，保障市场上的新能源汽车的供应链。

二、推动区域重点产业化集群发展

新能源汽车的发展和研究本身就不是一个企业可以独自完成的，所以工信部开始引导很多新型工业化的企业开始跟这些新能源企业进行沟通，研究，合作，生产。这些老牌的工厂开始生产新能源汽车需要的材料和配件，针对生产的群里进行合理化的布局。推动当前区域的整体产业化集群发展。简单点解释就是工信部让一堆工业生产公司在一个地方进行统一化的生产，让新能源车企自己去选择合作的企业。就跟义乌小商场一样，都是卖同样的货，就看谁家的质量好科技高。互相促进，互相带动，共同发展。

三、优化生产力布局和差异化发展

新能源汽车针对区域的不同发展的重点也不同。北方的冬天比较寒冷，新能源主要研发可以在低温下能够延长电池寿命和使用续航的能力。针对南方地区则是可以扩大电池容量和快速进行充电的发展路线。不同的区域发展的路线是不一样的，所以工信部就开始统筹新能源的汽车产业的整体布局，针对不同的区域，不同城市的情况，不同地区的具体要求制定因地制宜的相关策略。保障在进行产业化合理规划的同时不耽误科研发展。

长三角一体化发展不断取得新成效，当地有如下措施值得借鉴。

聚焦规划对接是推动长三角区域协调发展的“牛鼻子”。上海率先在全国范围内建立了跨省市、跨部门的沟通联络机制，参与了“1+ N”规划和政策体系的制定。领导制定长三角三年战略规划，按清单、项目和责任制推进。

牵头制定“十四五”三省一市规划协调机制，强化统筹协调。

长三角区域合作是推动区域经济一体化发展的一个重要手段。上海联合三省成立了能源、科技、信用等15个专项合作小组，充分发挥牵头部门的主动性，聚焦各方关注的焦点和一体化发展的难点攻坚突破，不断提升专题合作质量。

上海是城市合作小组的主要成员，我们要充分利用国际经济枢纽和城市经济协调委员会的平台，加快开展跨地区合作项目，努力建设世界一流城市。

长三角地区正在形成一大批世界一流的工业集群。长三角区域的集成电路产业占据了国内60%的市场份额，生物医药和人工智能产业规模均占全国约1/3，新能源汽车产量占全国38%。

除此以外，长三角地区集成电路、生物医药、新能源汽车、人工智能四大产业链联盟揭牌，努力打造优势产业集群，不断提升在全球价值链中的地位。

聚焦市场统一，要发挥市场的作用，克服市场壁垒、制度障碍，促进区域市场的融合，推动一系列具有创新性的倡议。

例如，联合制订了14个长三角地区统一的地方标准，包括《船舶水污染物内河接收设施配置规范》，并带头推进“一网通办”的更新换代。

虽然目前新能源汽车的价格确实偏贵，但至于明年是否会大面积降价，这个不好说，关键要看疫情实际情况以及全球供应链的表现。过去两年时间，在全球疫情反复的背景下，全球汽车产业都受到了很大的影响，这里面主要面临着两个大问题。

目前电池占新能源汽车的成本至少达到30%~40%之间，在电池成本上升之后，汽车的价格肯定会跟着大幅上涨。而过去两年时间，因为受到疫情影响，全球很多矿产资源供应都受到了影响，比如制造新能源汽车电池所使用的锂就出现了大幅度上涨，其中碳酸锂的价格从前两年的几万块钱一吨一直接飙涨到最高峰时期的50万块钱一吨，涨幅达到几倍甚至10倍。在碳酸锂价格大幅飙涨之后，新能源汽车电池价格也一路水涨船高，很多汽车厂家都扛不住成本压力而纷纷提高价格。

新能源汽车对芯片的需求量非常大，普通一个新能源汽车的芯片可以达到几百个甚至上千个，芯片类型涉及到几十种甚至上百种，所以芯片在新能源汽车当中的成本比例也是比较高的。但是最近两年时间，在全球疫情影响之下，芯片产能也受到了一定的影响，芯片供应相对比较紧张，结果导致汽车芯片价格也出现了明显的上涨，以前几十块钱的芯片在最高峰时期甚至涨到了几百块钱，价格一下涨了好几倍。尤其是在今年3月份到4月份之间，我国长三角地区发生了比较严重的疫情，很多工厂都受到影响，结果导致新能源汽车所需的芯片出现了比较大的缺口，甚至有一些汽车厂家因为芯片缺乏而出现减产甚至停产。在电池成本以及芯片成本大幅上涨的背景下，新能源汽车价格也一路水涨船高，尤其是进入2022年以来，国内各大新能源汽车厂家都出现了不同程度的上涨，少的几千块钱，多的涨幅甚至达到四五万块钱。

如果未来疫情能够处于相对稳定的状态，国内的汽车供应链，芯片供应链能够保持一个正常的生产状态，那么芯片的价格就会回落。另外随着全球锂资源供应逐渐恢复，未来碳酸锂价格也有可能出现下降；再一个是在全球进入加息通道的背景之下，很多大宗商品价格都会跟着下降，对应的新能源汽车生产所需材料的上游供应链成本也会跟着下降。

所以按照目前全球经济的走势以及一些工业产品的走势来看，我们不排除到2023年汽车生产成本会下降。假如明年汽车产业链恢复到正常状态，生产成本有所下降了，那汽车整体价格下降在所难免。与此同时，目前国内的汽车消费量正在放缓甚至下降，在大家收入增长并不太乐观的背景下，现在大家都不敢盲目地进行大宗消费，尤其是对于购买汽车这种大物件来说，很多人都会更加谨慎。比如2022年上半年，我国汽车销量就有了明显的下滑，根据中汽协最新发布的半年产销数据显示，2022年上半年汽车产销分别为1211.7万辆和1205.7万辆，同比下降3.7%和6.6%。

在汽车整体销量下滑的背景之下，目前国内的汽车行业竞争却比较激烈，尤其是在新能源汽车行业，很多企业都进入这个赛道当中，除了头部的企业之外，还有很多中小企业也纷纷进入到这个市场，这势必会造成市场竞争更加激烈，一旦市场竞争激烈了，各大商家为了维护市场，肯定会选择降价。所以综合各种因素之后，如果没有一些特殊情况，2023年汽车的价格大概率会下降到2020年左右的水平，也就是一部车降价有可能在2000块钱到5万块钱之间。但即便汽车价格下降了，大家也不要想着会有大幅度的下降，不可能说40万的车一下降到20万，毕竟汽车的制造成本摆在那儿，目前汽车的整体利润率并不是很高，可降价的空间也并不是很大，所以大家不要奢望着汽车价格能够有大幅度的降价空间。

截止目前，国内一些头部新能源汽车厂家已经公布了4月份的销量，从各大厂家公布的数据来看，大多数企业表现都并不太理想，很多企业都录得了负增长，而且跌幅比较明显，其中蔚小理环比跌幅非常大。

4月份，蔚来汽车销量5074辆，环比下跌49.18%；小鹏销量9002辆，环比下降41.6%；理想汽车销量4167台，环比下降62.23%。而在这个榜单当中表现最亮眼的当属比亚迪，4月份，比亚迪销量106042台，环比增长只有1.63%，但同比增长却高达313%。另外小康股份的销量增速也比较可观，4月份小康股份销量8552台，环比增长15.78%，同比增长也高达188%。

而国内新能源汽车厂家之所以出现截然不同的两种结果，这里面主要跟不同汽车厂家的供应链以及所在的地区有很大的关系。从1~4月份累计的销量来看，其实很多汽车厂家都出现了明显的增长，即便是蔚小理他们涨幅也非常大，其中1~4月份蔚来汽车累计销量增幅14%，小鹏汽车累计销量增幅136%。

那为何到了4月份之后，蔚小理却突然哑火了呢？这里面最直接的原因就是供应链出问题了。目前我国新能源汽车很多供应链都位于长三角，无论是蔚来、理想还是小鹏，他们很多零部件都来源于长三角。但是过去两个月时间，长三角出现了比较严重的疫情，导致很多地方都出现封控，尤其是上海以及昆山等地的封控，更是对新能源产业链造成了很大的影响。

比如之前小鹏CEO何小鹏就曾经发布过一则消息称，如果5月份上海不复工全国汽车都得停产。在何小鹏之后，华为的余承东也表示了类似的观点。从这些大佬的表态可以看出，目前新能源汽车对长三角的供应链的依赖度是非常大的，有很多核心零部件都得从长三角一些供应商采购。

但是在长三角疫情反弹之后，生产经营各方面都受到了很大的影响，甚至有一些企业出现了长时间的停工，结果导致零部件没法正常供应。即便有些工厂能够生产一些零部件，但是因为当地疫情管控导致物流受阻，很多东西并不能外运，而且外部的司机也不敢随便流动，所以这些新能源汽车厂家的零部件供应都处于中断的状态。

也正因为如此，很多新能源汽车厂家产能出现明显的下降。当然这些汽车厂家销量下降，除了供应链问题之外，还有一个重要的原因是，过去一段时间全国多个地方出现疫情反弹，很多人都居家隔离，大家的购车潜力没有被释放出来。

另外在疫情反复出现，再加上经济放缓的背景之下，很多企业都出现了裁员的现象，比如过去几个月有很多互联网都出现了较大范围的裁员。在这种大环境之下，很多人的收入都受到了影响，即便有一些人收入没有影响，但是考虑到未来一些不确定因素之后，很多人也不敢随便买车。

结果导致市场对于汽车的需求开始放缓，甚至出现了明显的下降。比如根据中国汽车工业协会根据重点企业上报的周报数据推算，2022年4月，汽车行业销量预计完成117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%；另外2022年1-4月，销量预计完成768万辆，同比下降12.3%。由此可见，在整体汽车产业环境都不太好的背景下，各大汽车厂家销量出现下滑很正常。

而比亚迪销量之所以能够逆势上涨，4月份还能够保持正增长，一方面是比亚迪最近几年的影响力越来越大，推出的很多车型都受到市场的欢迎。再加上比亚迪在汽车产业链上布局比较深入，从芯片到电池，再到电机、电控等各方面都掌控在自己的手里，所以过去一段时间比亚迪受到汽车供应链紧张影响的程度比较小。

意见提出，研究完善新能源 汽车 消费和储放绿色电力的交易和调度机制； 探索 单位和园区内部充电设施开展“光储充放”一体化试点应用；围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式 探索 和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型； 探索 出租、物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务。

国盛证券指出，目前，我国公共充电桩81万个，其中，广东、上海等排名前十地区的公共充电桩规模占比超过70%，而县城、乡镇充电基础设施建设不足。我国高速公路充电桩1.38万个，主要集中在京津冀鲁、长三角、珠三角等区域，尚未实现全覆盖。本次文件全面覆盖城市、乡镇、高速公路网络建设规划，有望加速补齐建设短板，为新能源车的市场提供全方位保障。

同时，中信证券表示，在碳中和“3060目标”大背景下，换电成为推动新能源 汽车 全场景普及的必然形式，是充电的有效补充。预计在政策、资本、自身产品力提升下，2022年有望成为换电行业高速发展的元年，全年有望新增换电站超3000个（截至2021.10行业保有量仅1086个），2025年行业新增有望超1万个，五年十倍+空间。短期，预计相关运营商、设备供应商均有望受益行业高增长；长期，具备强大资源整合能力的第三方电池供应商和运营商将受益。

相关公司方面，据主题库 充电桩换电概念板块显示，

特锐德：此前为宝马等充电站首次规模性集中招标的唯一中标人。

易事特：公司目前运营的电动 汽车 充电站三百余个，含自有运营及代客户运营的各类充电桩三千余台。

山东威达：换电站产品供货给蔚来 汽车 等公司。

科大智能：公司持续深耕新能源乘用车换电站业务，自主研发换电站站控系统，进一步提升换电效率，与蔚来、吉利等头部新能源车企在换电站、充电桩等业务方面存在合作。

协鑫能科：公司规模两年内在19城建设乘用车、重卡换电站共485座。