新能源汽车在不同的生命周期应该怎么做

新能源汽车行业主要上市公司：目前国内新能源汽车行业的上市公司主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等。

本文核心数据：新能源汽车专利申请数量、新能源汽车专利区域分布、新能源汽车申请人排名、专利市场价值

全文统计口径说明：1)搜索关键词：新能源汽车及与之相近似或相关关键词2)搜索范围：标题、摘要和权利说明3)筛选条件：简单同族申请去重、法律状态为实质审查、授权、PCT国际公布、PCT进入指定国(指定期)，简单同族申请去重是按照受理局进行统计。4)统计截止日期：2022年9月28日。5)若有特殊统计口径会在图表下方备注。

1、全球新能源汽车行业专利申请概况

(1)技术周期：处于成长期

注：当前技术领域生命周期所处阶段通过专利申请量与专利申请人数量随时间的推移而变化来分析。

(2)专利申请量及专利授权量：专利数量及授权量在2021年有所下降

2011-2020年全球新能源汽车行业专利申请数量呈现逐年增长态势，2021年全球新能源汽车行业专利申请数量有所下降，为7660项。

在专利授权方面，2011-2020年全球新能源汽车行业专利授权数量逐年增长，2020年全球新能源汽车行业专利授权数量为4031项，授权比重为45.48%。2021年全球新能源汽车行业专利授权数量为2825项，授权比重为36.88%

2022年1-9月，全球新能源汽车行业专利申请数量和专利授权数量分别为2653项和597项，授权比重为22.50%。截至2022年9月28日，全球新能源汽车行业专利申请数量为59694项。

注：①专利授权率表明申请的有效率以及最终获得授权的提交申请成功率。

②统计说明：如果2012年专利申请在2014年获得授权，授予的专利将在2012年专利申请中显示。

(3)专利法律状态：“有效”数量最多，“PCT指定期内”数量最少

目前，全球新能源汽车大多数专利处于“有效”状态，新能源汽车专利总量为38947项，占全球新能源汽车专利总量65.24%。“审中”状态和“PCT指定期内”的新能源汽车专利数量分别为20108项和639项，分别占全球新能源汽车专利总量的33.69%和1.07%。

(4)专利市场价值：总价值超100亿美元，1-3万美元专利数量较多

目前，全球新能源汽车行业专利总价值为107.75亿美元。其中，1-3万美元的新能源汽车专利申请数量最多，为32816项其次是3万-30万美元的新能源汽车专利，专利申请量为15833项。3百万美元以上的新能源汽车专利申请数量最少，为378项。

统计口径：按每组简单同族一个专利代表的去重规则进行统计，并选择同族中有专利价值的任意一件专利进行显示。

2、全球新能源汽车行业专利技术类型

(1)专利类型：发明专利占比超80%

在专利类型方面，目前全球有4.84万项新能源汽车专利为发明专利，占全球新能源汽车专利申请数量最多，为81.16%。实用新型新能源汽车专利数量占全球新能源汽车专利申请数量的18.84%。

(2)技术构成：前三大技术占比均超10%

从技术构成来看，目前“B60W10：不同类型或不同功能的车辆子系统的联合控制(用于以车辆内部电源提供纯电力牵引的车辆的入B60L50/00-B60L58/00)[2006.01]”的专利申请数量最多，为6725项，占总申请量的11.27%。其次是“B60W20：专门适用于混合动力车辆[2016.01]”，专利申请量为1873项，占总申请量的10.75%。“H02J7：用于电池组的充电或去极化或用于由电池组向负载供电的装置[2006.01]”的专利申请数量最少，为885项，占总申请量的比例为5.65%。

(3)技术焦点：十大热门

全球新能源汽车前十大热门技术词包括驱动装置、动力总成、测试方法、管理系统、制动控制、控制系统、电池充电、混合动力、动力电池、机动车辆。进一步细分来看，新能源汽车技术热门词包括发动机、变速机、控制器、电池包等。具体情况如下：

注：旭日图内层关键词是从最近5000条专利中提取。外层的关键词是内层关键词的进一步分解。

(4)被引用次数TOP专利：三大专利被引用均超300次

一种混合动力汽车能耗最小化的系统和方法(专利号：US7013205B1)、车辆自动充电系统(专利号：US7999506B1)和太阳能电池阵列，包括无线传输电力的方法(专利号：US20120181973A1)是被引用次数最多的三大新能源汽车专利，被引用次数均超过300次。其它被引用次数前十大专利如下所示：

3、全球新能源汽车行业专利竞争情况

(1)技术来源国分布：中国占比最高

目前，全球新能源汽车第一大技术来源国为中国，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的41.20%其次是日本，日本新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的18.56%。美国和德国虽然排名第三和第四，但是与排名第一的中国专利申请量差距较大。

统计说明：①按每件申请显示一个公开文本的去重规则进行统计，并选择公开日最新的文本计算。②按照专利优先权国家进行统计，若无优先权，则按照受理局国家计算。如果有多个优先权国家，则按照最早优先权国家计算。

(2)中国区域专利申请分布：江苏最多

中国方面，江苏为中国当前申请新能源汽车专利数量最多的省份，累计当前新能源汽车专利申请数量为4071项。广东和北京当前申请新能源汽车专利数量分别为3682项和3475项。中国当前申请省(市、自治区)新能源汽车专利数量排名前十的省份还有浙江、上海、安徽、山东、湖北、重庆和河南。

统计口径说明：按照专利申请人提交的地址统计。

(3)专利申请人竞争：丰田自动车株式会社夺得桂冠

全球新能源汽车行业专利申请数量TOP10申请人分别是丰田自动车株式会社、现代自动车株式会社、福特全球技术公司、起亚自动车株式会社、本田技研工业株式会社、罗伯特·博世有限公司、宝马股份公司、北京新能源汽车股份有限公司、奥迪股份公司、日产自动车株式会社等。

其中，丰田自动车株式会社新能源汽车专利申请数量最多，为3332项。现代自动车株式会社排名第二，其新能源汽车专利申请数量为2286项。

注：未剔除联合申请数量。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

　 　电池种类

目前据笔者所知新能源 汽车 所用电池分2种。一种叫磷酸铁锂电池，一种叫三元锂电池。这两种电池各有优缺点，一种循环寿命长一倍，另一种冬天续航更长一些。另外，每款车型配备的种类也不同，比如北汽EV200和EV160所配备的电池就不同。基本上来说，车辆续航的长短与电池容量的大小有关，容量越大跑的越远，充电时间越长。大车可能就配30度的电池，续航短的就23度的电池等等。

电池寿命

很多准车主关心电池是否像手机电池一样，用不了多久就带不住电了？由于目前还没有人使用新能源电动车太长年限，所以这样的问题暂不好回答。不过，以车辆厂商提供的数据看，电池的寿命都能达到1000-2000次充放电。以此数据作参考，假设每天完成1次充放电，一年365次，那么理论上电池可以使用3-6年。这里面所提到的电池寿命指的是电池带电能力下降到原来的70%(此标准无国标参考)。另外，在车辆质保的5年中，4S会定期对电池进行检测，如发现有性能降低的模块，就会建议更换。

可能还会有朋友关心，如果真的到5年后需要彻底更换电池，买一块新电池会不会很贵？以目前看，根据每辆车电池容量的不同，价格也不同。不过可以肯定的是，价格真不低！基本上能到购车价的80%！但是我们并不用过多担心，因为如果真到了那时候，我们不一定去选择原厂电池。以现在市场上的产品看来，副厂电池价格也就三、四万元，更何况5年以后价格相信还会更低。另一方面看，以现在电动车厂家的发展方向看，续航里程更长、充电速度更快、质量更轻的产品是未来几年的发展趋势，新材料新工艺的诞生势必能让新能源电动车市场迎来春天。到那个时候，也该咱们换车了。

国家规定与企业标准

荣威E50、北汽EV200、启辰晨风、腾势、比亚迪e6、秦、唐……目前在上海销售的新能源车共有20多个品牌40多种车型，如雨后春笋，蓬勃疯长。

新能源车的观望者普遍担心，'相比发动机，电池不靠谱'，其实，新能源车发展至今，电池技术已经相当成熟，深圳和北京都有了纯电动出租车，媒体此前报道，深圳比亚迪E6的电动出租车开了30万公里电池也没坏，充电量也始终维持在80%以上。

为了减轻车主的顾虑，去年8月国家公布首批免征购置税的新能源车目录时，特别规定，目录中新能源 汽车 的动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或者10万公里的质保。

充电方式

如何充电绝对是准车主首先要考虑的问题。在这之前，笔者先来为大家讲述一下充电 汽车 的3种充电方式：

第一种，快速充电口。此类充电口一般在车头位置(江淮IEV5相反，下同)，属于直流充电方式，需要使用大功率快速充电桩。充电时间比较迅速，一般几十分钟就能充电到80%。

第二种，慢速充电口。此类充电口一般在车尾部一侧，同汽油车加油口。此类充电口需要使用慢速充电桩，也就是准车主最主要考虑安装的普通充电桩。该充电桩为220V交流输入，充满电需要数小时。一般购车时都会随车赠送一根充电线，一头插车上，一头插慢桩上。

第三种，应急充电口。又称充电宝。部分品牌会随车赠送一个，大小类似于电动自行车充电器，其中一头插电动车慢速充电口，另一头插家庭的三孔插座。对于那些不方便安装电桩的小区，但车位距离窗户又比较近的住户就非常方便了。只要在窗口拉一根接线板出去就可以给电动车充电。不过这种充电方式会比慢速充电桩更慢一些。

这里要说一下，慢速充电口的接头是国标的，所有车通用，但是并不是所有车都能在一个电桩上充电。具体问题会在下一个问题中介绍。另外，应急充电器的插头为16A插孔。一般家庭插孔是10A的，空调插孔是16A的。

目前来说电动 汽车 最大的瓶颈在于电池，抛开电池的层面，在电动机面前，传统内燃机的各项性能都只是弟弟级别的。无论时体积重量，低扭矩加速性能，平顺性，噪音控制等传统燃油车苦苦研究的层面，电动机都存在着先天的巨大优势。但是在这个真香面前，跨不过去的坎还是电池。早些年刚刚出现纯电车的时候，电池的衰减确实令所有人诟病，身边买了纯电车的朋友（为了防水军，这边不提及品牌），在第三年的时候电池 健康 检测中已经衰减到60%，好在终身换电的政策下免费更换了新电池。

市面上纯电动 汽车 的电池主流的分为两种，一个是以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池派系，一种是现在更普遍的三元锂电池派系。磷酸铁锂电池从安全性和稳定性方面来说表现更好，比较明显的缺点是低温性能较差，低温下电池掉电快。而三元锂电池更普及的原因是因为电池密度更大，续航里程容易做得更长增加产品竞争力。三元锂电池的缺点是高温性能差，电池衰减速度高于磷酸铁锂电池且安全性稳定性更差。但是无论是哪种电池，当年电池造价成本都在整车的30%以上，而后期更换电池的费用都在整车费用的三分之一左右。

那么大家最关心的问题来了，在通常车主的用车生命周期中，是否一定存在至少一次的电池系统更换呢？答案是否定的，我们先来从数据上看。

如今的磷酸铁锂电池官方给出的100%深循环充放电次数已达5000次以上，而三元锂电池的这个数据在3000次-4000次。考虑到实际的充放电次数和快充衰减，现在的三元锂电池大多可以保证600-800次充电内的电池衰减在10%以内，而磷酸铁锂电池甚至做到了1000次。一般来说在电池衰减在20%以内的情况下，正常使用不成问题，1500次充放电几乎百分之百得满足大部分车主的需求了。

但是问题在于1500次充放电后，这辆电池衰减到不 健康 状态下的电动 汽车 该何去何从。咨询了身边做二手车的朋友，除了市面上最常见的model3以每年4万的价格折损以外，其他的纯电动车无人敢收，这个尴尬的情况也让纯电动车的二手车市场一地鸡毛。所以对于车主来说，这部分的损失无疑加在了处理二手车的保值率上。这个情况何时能够回暖尚且未知，而我身边已经开了10万公里纯电动车的朋友，已经打算到15万公里的时候更换个电池，奔着30万公里去。

按照新能源 汽车 的核心部件来讲，新能源 汽车 的寿命取决于车辆的电池，新能源 汽车 的普遍搭载的电池为三元锂电池和磷酸铁锂电池，而根据三元锂电池的寿命，电池的循环寿命在2000次左右，通俗的来讲，也就是电池电量从满电的状态，到电结束，在到充满电，这个算一次循环寿命，不考虑其它非正常的情况，按照正常的用车习惯，以30kwh的电池电池为例。

续航在500km，一周左右全部用完，再充电一次，算一次循环寿命，一个月充电两次，一年也才24次，另外按照车辆的满电续航500km的纯电动 汽车 ，动力电池使用15万公里以上是没什么问题的。按照2000次寿命来讲，那么可得出结论:搭载为三元锂动力电池的循环寿命竟然高达10年之久。

总之，作为未来 汽车 发展的一种趋势，时至今日，还是有大批量的消费者对新能源 汽车 保持着怀疑的态度，消费者对其的不信任，但近几年随着大环境的越来越成熟，车辆技术的不断的进步，电池技术不断的完善，新能源 汽车 的使用寿命也在不断的提高。

电动 汽车 的寿命就是电池的问题。电动机一般不会出现质量事故，除非人为等原因。

就拿二轮电动车来说吧！以前刚刚开始的时候电池寿命在二年左右，电动机等没有问题。开了几年的车出来没有听说电机等出问题。现在出来的二轮电动车电池续航能力几十公里没有问题。我感觉上下班肯定比摩托车好的多。

现在纯电动 汽车 刚刚起步不久，特别是比亚迪系列的电池已经很大进步，刚刚开始续航几十公里，到现在公司宣传五六百公里。现在电池保质期比亚迪公司宣传是终身保修 ，现在中国企业最起码八年保修。

每个新产品出来多有一个过程，相信不久的将来电池的续航能力一定会让消费者接受。

燃油 汽车 的蓄电池与新能源 汽车 的动力电池类型不同，使用寿命后者明显高的多。

燃油 汽车 的蓄电池是铅酸电池，这种电池体积大容量小但是成本足够低，平均使用寿命为3年左右，品质好一些的可以用到4~5年。

虽然也是储能电池，但是 作用是在熄火时为车在电子配置提供电源，以及车辆启动作为起动机的电源；车辆行驶中是依靠发动机提供电力，所以使用频率并不算高。而即使是这种使用频率，使用寿命也不过如此。

新能源 汽车 的动力电池为锂电池，这类电池循环重放次数远远高于铅酸电池，但是电池组是作为动力源，车辆只要行驶就要消耗电能，所以使用频率远远高于燃油车蓄电池。

即使如初电动 汽车 电池组最少可以保证1000次完整充放电仍能保证80%左右的容量，而1000次足够一般家用车使用8年左右。而且电量损耗并不是不可以继续使用，所以锂电池的使用寿命是很长的，只是有些厂家在电量低于70%就会予以更换，毕竟是动力源。

两种不同类型的电池用途不同，也没有可比性，锂电池是发展的主流方向，但是铅酸电池并不会被淘汰，因为足够低的成本仍旧可以发力电动自行车。

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电动 汽车 三大件 电池 电机 电控 咱来一一讲解

一、电池

现在纯电动 汽车 普遍搭载三元锂电池，比亚迪最新搭载的应该是镍钴锰酸锂电池，除了比亚迪家电芯终身保修外，其他车企电池质保不会低于八年。这是有法规支撑的。所以电池这块完全不用担心

二、电机

别说 科技 技术含量高的永磁同步电机，就两轮电瓶车的电机车子开报废了，电机也不会坏，除非外力损坏，再说还有超长的质保作为支撑

三 电控

比亚迪现在电控已是第三代 作为15秦车主 电控这块越来越完善 完全没问题

当然现阶段买新能源车，首推比亚迪，其他诸如荣威 北汽也可以入手其他品牌慎重

十年前，本田公司在美国销售了一款电动 汽车 ，其说明书上写的，充一次电可行驶300公里。但用户在使用一年后发现，充一次电只能行驶100公里左右，于是将本田公司告上法庭，结果本田败诉赔了很多钱，再也不敢搞什么锂电池 汽车 ，氢燃料电池在中国还在实验室阶段，本田公司的氢燃料电池车已经上市了。现在国内的所谓新能源车为什么要步别国的后尘就是用不成熟的技术骗取国家的补贴。

手机电池一般一到二年，电功车也差不多两年左右。新能源 汽车 电池的使用年限不清楚，估计也一到两年，不过它可以换电池。

我恰好是新能源车-秦的车主，而且我也是 汽车 行业的研发人员。

看到很多人用手机电池来做比较，这是没有可比性的！消费电子标准和 汽车 标准不是一个级别的！消费电子设计就是奔着用一年两年去的， 汽车 的设计标准是奔着六年十五万公里去的！

同样的东西在手机中能用的， 汽车 中一用就挂！耐久实验都过不了！

所以相应的 汽车 中使用的电池也会比手机的电池要求高很多！

我实际用车一年半，完全没有衰减的迹象，充电还是15.5度！

所以用到6年是肯定没问题的！

而且比亚迪也是可以终身免费更换电池的！

认为没有必要担心电池的问题！

以上是我的个人见解！有不同意见欢迎交流！

打着环保的旗号，利用老百姓爱国，情怀，让老百姓支持国产，拿着国家的补贴，生产不合格不成熟的产品来坑害老百姓和当年日本731部队有什么区别，祸国殃民，，

新能源汽车技术前景光明。

当前，我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。

中国新能源产业在短短十几年的发展中就经历了起步-膨胀-瓶颈的生命周期，陷入了“新制造旧格局”“生产、消费冰火两重天”的困境。从中国新能源产业发展的宏观产业生态视角出发，制约和影响中国新能源产业有6个逻辑，分别是发展的阶段、产业链、企业、政府、国外环境、公众等六个逻辑。

新能源的发展完全基于环境污染的严重度，即环境污染越严重，传统能源越紧缺，新能源发展越快速，这就是逻辑。

据统计，2020年，我国的二氧化碳排放大约103亿吨，其中煤炭、石油、天然气占了92%的二氧化碳排放，特别是煤炭，去年一年就排放了73.5亿吨二氧化碳，石油排放了15.4吨，天然气排放了6亿吨。

三个排放总和为95亿吨，这些排放大部分都是把传统能源经过燃烧或者其他反应转变成电能或其他能量从而满足人类的日常生活和生产。从数据来看，降低上述三大能源的排放，特别是降低煤炭的排放，就能直截了当的降低了碳排放，实现最终的碳中和目标。

传统能源替代方案和新能源车的发展情况：

一、风能和太阳能发电替代方案，就是风能和太阳能比火电便宜，且排放环保，从而可以在未来完全取代火电实现碳中和。这句话有相当的误导性，严格来说，结论是完全错误的。

先说太阳能，一年有8760个小时，而中国的太阳能每年可以发电的小时因各地的光照时间长短而不同，大部分一年发电时间在1100小时到2000多小时之间，全国平均发电时间在1450到1750小时，也就是说太阳能发电只能实现1/6的时间段比火电便宜，因为其他5/6的时间段都需要用到成本昂贵的储能。风电也类似，一年大概也只有2000个小时发电时间，其余时间都需要用到储能。

二、认为大规模储电储能技术很快会突破，从历史上科学技术发展周期来看，铅酸电池发明至今已经有一百多年了，人类花了数千亿美元去研究储能，可从铅酸电池的90千瓦时/立方米增加到今天特斯拉的260千瓦时/立方米，电池的能量密度并没有得到革命性的根本改变。

要知道汽油的能量密度时8600千瓦时/立方米、柴油是9600千瓦时/立方米、甲醇是4300千瓦时/立方米。目前储能最便宜的还是一百多年前就发明出来了的抽水储能技术。

三、通过技术将二氧化碳转换成保鲜膜、化妆品等化学日用品从而解决碳排放问题，按上面我国一年碳排放103亿吨平均到每个家庭大概22吨，没有哪种产品能够转换填补每个家庭如此巨量的22吨碳排放，目前只有13%的石油用来生产石化产品，哪怕全世界的化学品都用二氧化碳来制造，也只能解决13%的石油排碳的碳中和问题。所以这条二氧化碳转化的路子对减碳的目标是行不通的。

目前真正的电动汽车价格依然比较高，往后需要进一步研发改进的余地很大，所以还处于生命周期的发展期。

电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。

介绍

当前，在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车被普遍认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向，已经成为世界汽车强国和主要汽车制造商发展重点。

中国已经是世界汽车产业大国，但“大而不强”，中国未来的汽车工业必须探求新的思路。电动汽车产业有望为中国汽车工业开拓新的增长点。

新能源汽车行业主要上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等

本文核心数据：纯电动汽车销量及占比、碳中和时期新车销量中各燃料类型占比预测、不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放、纯电动乘用车生命周期碳减排潜力等

纯电动汽车在新能源汽车中占比较高，在整体汽车中的渗透率有望得到提升

纯电动汽车是新能源汽车最重要的一个分支，其销量会随着新能源汽车销量的不断扩大而扩大。2016-2020年，中国纯电动汽车销量整体呈上升趋势，2020年突破111万辆，在新能源汽车中的渗透率达到81.6%。

2020年11月2日，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，规划提出，到2025年，新能源汽车新车销售量应达到汽车新车销售总量的20%左右，其中纯电动汽车占比约为4.32%。按照“碳达峰”、“碳中和”的实现路径，2030年为碳达峰时期，2060年实现碳中和。2025-2060年，纯电动汽车渗透率逐渐提升，到2060年，纯电动汽车在整体汽车中的渗透率有望超过70%。

纯电动汽车碳排放量低于其他燃料类型，有助于实现碳减排

从五种不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放来看，柴油车平均碳排放最高，明显高于其他燃料类型，汽油车平均碳排放次之，常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车碳排放明显低于柴油车和汽油车。其中，纯电动车平均碳排放最低，为146.5gCO2e/km。

纯电动汽车碳减排潜力较大，主要表现在电网清洁化、电池碳排放等领域

根据《中国汽车低碳行动计划研究报告2021》分析，纯电动乘用车生命周期碳减排潜力较大，到2025年可实现减排至72%(以2020年为基准)，到2060年可实现碳减排至2020年的17%。

具体来看，对纯电动车减排贡献最大因素为电网清洁化，在不同情景中贡献在10%-50%之间材料效率对纯电动车的碳减排也很重要，可降低纯电动车4%-13%的碳排放随着时间的发展，动力蓄电池碳排放的对纯电动车碳减排的作用也越加明显使用能效与电网清洁化两者共同作用于纯涤电动车燃料周期的碳减排，且随着电网清洁化的程度加大，使用能效的减排效果趋于降低。在不同减排措施中，生产能效的作用最不明显，主要由于其在纯电动车生命周期碳排放的比重较低。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。