2022年煤炭行业十大新闻

2009年11月23日，铁道部与湖北省政府联合下发了《关于荆门至沙市铁路扩能改造工程可行性研究报告的批复》。该项目建成后，将与荆岳铁路共同构成西接焦柳线、中连沪汉蓉、东接京广线的重要通道。 该项目主要工程内容为：荆门南站至沙市站75公里，按行车速度120公里/小时标准进行电气化改造；改建荆门南站、沙市客站、荆门站等。

项目投资估算总额22.8亿元，项目工期一年半。（改造方案已经中止）

2011年2月17日，国家发改委召开主任办公会议，研究通过了荆岳铁路项目可行性研究报告。660万荆州人民多年期盼、社会各界广泛关注的荆州至岳阳铁路即将开工建设。

荆岳铁路是江汉平原与洞庭湖平原便捷的运输通道，是促进地区国土开发性客货并重铁路，是焦柳线、沪汉蓉铁路和京广线三线间的联络线。荆岳铁路全线设荆州东、岑河、江陵、公安、裕公、藕池、石首、万庾、华容、松木桥、金家门、君山、岳阳北等13个车站，正线全长约169公里。

其中改扩建沙市东站、岳阳北站，其余为新建车站。荆岳铁路等级为国铁电化Ⅰ级、复线，旅客列车设计行车速度160公里/小时，重载货运列车设计行车速度120公里/小时。规划输送能力：客车30对/日、货运3000万吨/年。

根据国家发改委的正式批复，荆岳铁路自荆沙线沙市东站引出，在我市江陵县跨长江至公安、石首经湖南省岳阳市的华容、君山，引入京广线岳阳北站，正线全长171公里，其中湖北境内89公里。

荆岳铁路项目总投资为111.1亿元。其中：铁道部使用铁路建设基金安排38.05亿元，湖北省自筹资金9亿元，湖南省自筹资金5亿元，荆州市自筹长江二桥公铁合建的公路分担投资7亿元，其余资金利用国内银行贷款解决。

荆岳铁路有限责任公司为项目法人，负责工程建设管理，建设工期4年。该铁路建成后，与即将动工改造的荆沙线共同组成焦柳线与京广线之间的一条重要联络线。

2011年2月份荆岳铁路获国家发改委批复了“工程可行性研究报告”后，预计该铁路将于7月份开工。按照设计规划，荆岳铁路工期为三年，设计时速为160公里，通车后届时从荆州乘火车至湖南岳阳只需1小时。 荆岳铁路位于湖北、湖南境内。起点为沙市，途经江陵、公安、石首、华容、君山等地后接入岳阳北站。线路全长167.78km其中湖北省境内85.97km，湖南境内81.81km，估算总投资为114.15亿元。 铁路人士分析称，由于铁道部已出台新政策，在“保在建、上必须、重配套”的发展思路下，有些计划内的高铁项目将被停止。不过，由于荆岳铁路是焦柳线、汉宜线和京广线间重要的联络通路，为重要的配套铁路联络工程，该铁路如期开工也在情理之中。

蒙西至华中地区铁路煤运通道工程项目建议书获得国家发展改革委审批。荆岳铁路方案获国家评审，江陵至岳阳煤运通道开工。

2012年10月16日，内蒙古西部至华中地区铁路煤运通道荆州至岳阳段开工仪式在湖南省岳阳市举行，这标志着这一纵贯我国南北、途经7省区、连接多条路网干线的煤炭运输通道进入全面建设实施阶段。

荆州新闻网消息(记者 张新 黄叶新)今天上午,备受7省12市人民瞩目的蒙西华中铁路煤运通道荆岳段暨公安长江大桥、岳阳洞庭湖大桥建设动员大会在湖南岳阳市洞庭湖畔隆重举行,这标志着我国第一条南北走向的煤运大通道正式开工建设。

上午10 点28分,蒙西华中铁路煤运通道荆岳段暨公安长江大桥、岳阳洞庭湖大桥建设动员大会正式开始。国务委员、国务院秘书长马凯、铁道部部长盛光祖、国家发改委副主任徐宪平、湖南省委书记、省人大常委会主任周强、湖南省省长徐守盛、湖北省副省长许克振等领导挥锹铲土,为蒙西华中铁路煤运通道荆岳段暨公安长江大桥、岳阳洞庭湖大桥奠基。马凯、盛光祖、周强、徐守盛为蒙西华中铁路股份有限公司揭牌。

铁道部部长盛光祖代表铁道部对北煤南运战略运输通道荆岳段开工建设表示祝贺。盛光祖说,蒙西华中铁路煤运通道,是国家中长期铁路网规划的重点项目,是连接多条煤炭运输网和铁水联运的大能力、高效率煤炭战略运输系统。这条铁路建成后,将在内蒙、河南、湖北、江西等7省区之间开辟一条新的大能力铁路煤运通道,进一步完善我国铁路网布局和综合交通运输系统。盛光祖希望各参建单位和广大建设者,紧密依靠各级党委政府和沿线人民群众,坚持依法建设,优化施工组织,狠抓质量安全,科学安排工期,加强投资控制,真正把蒙西华中铁路煤运通道建成造福沿线人民群众的民心工程、经得起历史检验的精品工程。

湖南省委书记、省人大常委会主任周强致辞,国家发改委副主任徐宪平、湖南省省长徐守盛、湖北省副省长许克振分别在会上发言。荆州市委常委、常委副市长吴方军出席建设动员大会。北煤南运大通道沿线内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省及岳阳等12 个地级市有关领导出席会议。

解说:据了解,蒙西至华中地区铁路煤运通道项目,是我国第三条煤运通道。该铁路采用国铁Ⅰ级、双线、电气化标准铁路。始于内蒙古浩勒报吉,经山西省运城进入河南省三门峡等市,并经过我省襄阳、荆州等市,湖南省岳阳市后止于江西省吉安市。全长约1837 公里,2017年建成投入使用。通道规划设计输送能力为2 亿吨,建成运营初期达到1 亿吨。公安长江大桥是荆岳铁路上的一个重要控制性工程,全长6317米,其中公、铁合建2015米,与多条高速公路与之相连。

链接:目前我国已经建成两条铁路煤运大通道。

1、第一通道:大秦线,主要运晋煤,大秦铁路是中国新建的第一条双线电气化重载运煤专线,1992年底全线通车,2012年运能将超过4.3亿吨

2、第二通道:神朔黄线,神朔黄线由神朔铁路和朔黄铁路所组成,是我国“西煤东运”的第二大通道,2012年运输能力达到3.5亿吨。

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。

完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，本刊记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。

“三西”煤炭主要外运通道现状

记者：作为北煤外运主要通道，“三西”煤炭外运通道的现状如何？

董焰：“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。

铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61％；中通路外运6500万吨，占9.53％；南通路外运19000万吨，占27.86％。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？

董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

北煤外运新通道建设的必要性

记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？

董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50％，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力？单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。

其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间；当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42％，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为？鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益

记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想？新通道能带来哪些经济和社会效益呢？

董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。

一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20％～25％。

二是节省运输时间的效益。目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。

三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输主要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。

四是改善环境的效益。铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环保效益。

记者：除了这些直接的经济、社会效益之外，煤运铁路新通道还能带来哪些间接效益？

董焰：煤运新通道的建设将对国民经济和社会产生较大的间接效益，其影响较上述效益更为深远。

首先，铁路是我国目前惟一政企不分的部门，目前的管理和投融资体制难以适应《中长期铁路网规划》的要求，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。

其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济和社会发展的最主要能源，煤炭运输通道在国民经济发展中是重中之重，其建设导致的关联效应和示范效应十分明显。据初步测算，以目前煤炭运输情况为基础，煤运新通道的建设可以使东南沿海江苏、浙江、上海、福建和广东每年节省社会经济成本3000亿～4000亿元，如果其他配套的资金、原材料、劳动力、市场需求等生产要素充足，将拉动该地区GDP每年上涨1～1.5个百分点。

第三，由于当前运力紧张，铁路运输向煤炭重点倾斜，这是以牺牲“白货”运输的发展为代价的。修建煤运新通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可通过海运来缓解陇海、京沪、京九、京广和焦柳等铁路的煤炭运输压力，使铁路可以集中精力提高集装箱和“白货”运力，既有利于优化铁路运力布局，还可使铁路因运输高附加值货物，而提高自身的经济效益。

第四，公路在省内短距离集散煤炭是难免的、也是合理的。但近年我国用汽车跨省长距离运输煤炭，实属铁路运输能力不足的无奈之举。2005年，铁路煤炭外运能力有较大增长，加之公路严抓超载，汽车跨省调动煤炭的现象有所好转。要从根本上解决这种不合理运输状况，必须使铁路煤炭外运能力紧张局面彻底缓解。煤运新通道建成后，保证了我国煤炭市场的正常供应，将有利于杜绝公路跨省市大批量运输煤炭的不合理状况，提高我国道路运输的安全性。

煤炭运输需求在相当长时期内将持续快速增长，因此修建煤炭运输新通道是十分必要的，也是紧迫的。为尽早缓解煤炭运输紧张状况，建议加快煤运新通道的建设方案研究，争取尽早开工建设，“十一五”期间形成能力。

你需要的问题应该很全了. 新闻上的.

国家发改委在这一次的新闻发布会当中就直接表示，目前煤炭期货的价格正在大幅度的回落。截止到目前为止，围成的收购价格已经从最巅峰时期的2000块钱左右下降为现在的809元1t。下跌的幅度已经超过了59%，而且从目前的煤炭产量来看的话，这样的价格可能会维持很长一段时间，今天我们就来探讨一下目前的煤炭价格？

第一，煤炭价格为什么会大幅度的回落？其实在当时每天价格之所以会上升，主要就是因为全国受到了洪水的影响，特别是在一些产煤地区，比如山西，陕西都受到了强烈降水，导致很多的矿场都没有办法开工生产，所以在当时煤炭短缺，再加上当时的海洋货运非常的紧张，所以没有办法从国外进口充足的煤炭，这才导致当时的煤炭价格一路走高。

第二，如何看待这样的价格下跌？首先我认为这样的价格下跌是非常正常的，毕竟之前才接近2000块钱一吨的价格，实在是有违常理，对于大多数人来说，根本就难以消费，而且最为关键的是在进入冬季之后，对煤炭的需求量将会提升，所以在当时一些产煤省份就直接表示将会在冬季增加供给，从而保证在冬天的时候，供电厂和发射场有充足的煤电供应。

第三，如何看待这样的价格波动？煤炭是一个周期性能源，之所以这样做，主要是因为煤炭是受到生产，运输和销售这一系列过程之后，才能够被用于我们正常的使用。而且与此同时，现在对于煤炭的使用，其实是进行严加监管的，毕竟我们已经提出了碳中和的目标。所以在这样的情况下，对于每天的开采工作，不仅仅是一个简单的经济任务。