东北今冬明春采暖煤炭保供，当地所用的煤炭是哪些渠道运输来的

9000元。鹤岗，别称煤城，运输煤炭从东北的鹤岗到潍坊运费是9000元，黑龙江省辖地级市，国务院批复确定的黑龙江省东北部地区中心城市之一、重要的能源工业城市。[1]全市共辖6个市辖区、2个县，总面积14684平方千米。

辽宁省：煤：产地(井田)144处，保有储量60.2亿吨，其中工业储量53.9亿吨，占总量85％。全省煤矿产地主要分布于沈阳、铁岭、抚顺、阜新、北票、锦州、朝阳等地区。省内煤种以气煤、长焰煤及长褐煤为主。

黑龙江省：煤炭是黑龙江省的第二大能源矿产,资源总量约408亿t,主要分布于东部的鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河煤矿区吉林：分布于长春、辽源、通化、白城。

吉林：分布于长春、辽源、通化、白城。

煤炭是古代植物埋藏在地下经历了复杂的生物化学和物理化学变化逐渐形成的固体可燃性矿物。

煤炭被人们誉为黑色的金子，工业的食粮，它是十八世纪以来人类世界使用的主要能源之一，进入二十一世纪以来。

虽然煤炭的价值大不如从前，但毕竟很长的一段时间之内煤炭还是我们人类的生产生活必不可缺的能量来源之一，煤炭的供应也关系到我国的工业乃至整个社会方方面面的发展的稳定，煤炭的供应安全问题也是我国能源安全中最重要的一环。

煤炭是古代植物埋藏在地下经历了复杂的生物化学和物理化学变化逐渐形成的固体可燃性矿物。一种固体可燃有机岩，主要由植物遗体经生物化学作用，埋藏后再经地质作用转变而成。

俗称煤炭。中国是世界上最早利用煤的国家。辽宁省新乐古文化遗址中，就发现有煤制工艺品 ，河南巩义市也发现有西汉时用煤饼炼铁的遗址。

《山海经》中称煤为石涅，魏、晋时称煤为石墨或石炭 。明代李时珍的《本草纲目》首次使用煤这一名称。希腊和古罗马也是用煤较早的国家，希腊学者泰奥弗拉斯托斯在公元前约300年著有 《石史》 ，其中记载有煤的性质和产地；古罗马大约在2000年前已开始用煤加热。

是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。

京通铁路

自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。

集通铁路

>集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路.

哈大铁路

哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。

长图铁路

长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路

滨洲铁路

自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。

滨绥铁路

滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线

烟大铁路轮渡

烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。2004年开工，预计于2006年底建成运营。

蓝烟铁路

蓝烟铁路自山东省蓝村至烟台，全长183.710千米，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线

胶新铁路

胶新铁路自山东省胶州至新沂，全长306.6千米，是连接胶济铁路与陇海铁路的一条铁路线。

新长铁路

新长铁路自陇海铁路上的新沂至浙江长兴，全长561千米

萧甬铁路

萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长147.32千米，建成于1937年。

甬台温铁路

甬台温铁路自宁波至温州。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。投资约为170亿元。近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。2005年10月动工，预计于2009年建成通车。

温福铁路

温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长320.97千米，2005年动工。

京沪铁路

京沪铁路（1968年）是中国一条从北京通往上海的铁路，于1968年建成，全长1462千米。原分为北中南三段。北段为京山铁路的北京至天津段，建于1897年至1900年。中段从天津到江苏南京的浦口（长江北岸），称为津浦铁路，于1908年动工，1912年建成，山东及以北段系德国投资建设，江苏、安徽段系英国投资建设。南段从上海到南京下关，称为沪宁铁路，于1905年动工，1908年建成，系英国投资建设。1933年在南京下关与浦口之间的长江上建成火车轮渡，开通从上海直达北平的快车。在1968年南京长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京沪铁路。京沪铁路连接了中国最大的两座城市，沿途大都为沿海经济发达地带，因此成为中国目前最繁忙的铁路干线之一，并正在筹建高速铁路和客运专线，以缓解运输压力。

京沪高速铁路

京沪高速铁路计划是在北京与上海之间建设高速铁路的计划

京九铁路（连接北京及深圳，经九广铁路东铁到香港九龙。）是中国一条从北京通往香港九龙的一级双线铁路，于1993年2月全面动工，1996年开通运营，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港等10个省、市及特别行政区，全长2397千米。加上两条联络线，总长2536千米。

京广铁路

京广铁路是中国一条从北京通往广东广州的铁路，于1957年建成，全长2324千米。原分为北南两段。北段从北京到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工，1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工，1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。

广深铁路（连接广州和深圳，经九广铁路东铁到香港九龙，全长146公里。广州至深圳段是中国大陆最早达到200公里时速的铁路线，分为上、下行两条客运专线和一条120公里时速的客、货车混跑线。）

同蒲铁路

同蒲铁路自山西省大同，经太原至风陵渡口，全长865千米，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。南同蒲段513千米，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351千米，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。

焦柳铁路

焦柳铁路是中国一条从河南焦作通往广西柳州的铁路，于1978年建成，全长1639千米。原分为北南两段。北段从河南焦作到湖北宜都（原名枝城），称为焦枝铁路，于1969年动工，1970年建成。南段从湖北宜都到广西柳州，称为枝柳铁路，于1970年动工，1978年建成。1988年两条铁路合并，改称焦柳铁路。

粤海铁路

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路。

宝成铁路

宝成铁路是中国一条从陕西宝鸡通往四川成都的铁路，全长668.2千米，是中国第一条电气化铁路。它是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。

成昆铁路

成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1134千米，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，在修了61千米后停建。1964年8月复工，文化大革命开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通。中国铁路主要干线之一。

丰沙铁路

丰沙铁路自北京丰台至京包铁路的沙城，全长106千米。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道，是当年詹天佑修建京张铁路时所选的几条线路中认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1963年初增建第二线。1972年，丰沙线复线改建完成，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

京包铁路

京包铁路自北京至内蒙古包头，原为京张铁路，始建于清光绪三十一年（1905年），由詹天佑设计并主持修建，1909年9月24日通至张家口市。1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，全线更名为京绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路，全长810千米。

包兰铁路

包兰铁路自包头至兰州，全长990千米。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营

青藏铁路

青藏铁路是青海省西宁至西藏拉萨的铁路，全长1956千米，其中西宁至格尔木段（814千米）已于1979年铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日正式开工，2005年10月12日全线贯通；青藏铁路全线铺通庆祝大会于10月15日在拉萨火车站举行；预计2006年7月1日试运行，2007年通车。

大秦铁路

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是晋煤外运的专线铁路。

神黄铁路

新月铁路

石德铁路

胶济铁路

胶济铁路是位于山东境内，连接济南与青岛的铁路线。胶济铁路全长393千米，于1904年建成通车。

陇海铁路

中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路，于1905年动工，1952年建成，全长1735千米。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，

兰新铁路

兰新铁路自中国甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐，全长1903千米，是陇海铁路向西的延长线，是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线。

北疆铁路

北疆铁路自新疆乌鲁木齐市至中哈交界的阿拉山口，全长460千米，是兰新铁路的西延线，是欧亚大陆桥的一个部分。

南疆铁路

宁西铁路

宁西铁路自江苏省南京至陕西西安，经安徽省合肥、六安、湖北省随州、河南省信阳、南阳、陕西省商洛、渭南，至西安市新丰镇编组站，目前已经修通合肥至西安段，全长1030.2千米，是八横八纵之一。

宁启铁路

宁启铁路自江苏省南京，途经六合、扬州、泰州、海安、南通至启东，全长365千米，是八横八纵中宁西铁路的一部分。

武九铁路

湖北省武汉至江西省九江，全长261千米，是国家路网“沿江通道”的重要组成部分，铁路等级为一级复线。

宁芜铁路

沪杭铁路

沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。它与沪宁铁路相连，并与浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。该铁路全线都是复线并正在实现电气化改造。

浙赣铁路

浙赣铁路是中国一条从浙江杭州通往湖南株洲的铁路，于1899年动工，1937年建成，全长946千米。浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。目前已全部实现了复线，正在进行客货共运铁路电气化改造

湘黔铁路

湘黔铁路是中国一条从湖南株洲通往贵州贵阳的铁路，于1937年动工，1972年建成，全长820千米。湘黔铁路与沪杭铁路、浙赣铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。目前该铁路正在建造复线，并已全部实现了电气化。

贵昆铁路

贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市，是三线建设的重点项目，于1966年3月建成。全长639千米。现为八横八纵的沪昆通道的一部分

南昆铁路

南昆铁路自广西南宁至云南省昆明市，全长898.7千米。

粤海铁路

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路。

鹰厦铁路

鹰厦铁路，又称鹰厦线，是中国东南部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰潭，南至福建厦门，全长694公里。它在鹰潭与浙赣铁路交汇，另外，在南平市的来舟有一支线通往福州，被称作来福铁路。鹰厦铁路于1954年动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其途经地区多山且雨频，因此时有山崩爆发造成铁路中断事故。

外福铁路

外福铁路也称来福铁路，自福建来舟南侧的四等小站外洋起，至福州站，全长194千米。1956年3月动工，1959年12月1日正式营运。2000年11月10日完成电气化铁路改造。

福马铁路

福马铁路自福建省福州东站至福州马尾区青洲，全长21.2484千米，1970年9月动工，1971年8月1日建成通车。

漳龙坎铁路

漳龙铁路自福建省漳平市至福建省永定县坎市，全长98千米.

漳泉肖铁路

漳泉肖铁路，曾称梅福铁路（梅水杭到福德），自福建省漳平市梅水坑站出岔，至福建省泉州市湄洲湾肖厝港，全长263.8千米，1959年11月至2001年2月，分段建成。途经大深、福德、剑斗、湖头、安溪、南安、丰泽、洛江、惠安，止于泉港区的肖厝火车站

皖赣铁路

皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省鹰潭市，全长570千米，北边连接宁芜铁路，南边连接浙赣铁路和鹰厦铁路。

横南铁路

横南铁路自中国大陆江西省横峰县至福建省南平，全长470千米。途经江西省铅山、福建省武夷山、建阳、建瓯。1997年12月30日通车。是福建省铁路出省的第二通道。

萧甬铁路

萧甬铁路最早由浙路公司兴建。1903年从宁波至曹娥江东岸的东段开工，1913年通车。1936年，萧山至曹娥江西岸的西段开工，1937年11月建成。两端之间隔着曹娥江，需要中途换车。1937年12月，为了阻止日本军队进犯，全线钢轨拆除。1938年，宁波火车站遭日本轰炸毁坏。

1953年7月，萧甬铁路开始复建，1959年10月1日全线通车，其中，1955年3月18日建成曹娥江大桥，连通东西两段。2002年完成复线改造。

萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长147.32千米，建成于1937年。

金温铁路（计划）

金温铁路是中国一条从浙江金华通往温州的铁路。始建于1992年12月18日，1998年6月11日全线通车运营。客运运输由金华南站到温州站，全长252千米。是中国国内第一条合资的铁路。

金温铁路是由香港的温州乐清籍学者南怀瑾先生提议并出面筹资4568万美元建设，在建设完成之际，他提出“还路于民”，将股权转让给浙江省和铁道部。

甬台温铁路（计划）

甬台温铁路自宁波至温州。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。投资约为170亿元。近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。2005年10月动工，预计于2009年建成通车。

甬台温铁路从宁波站与既有的北仑支线并行至宁波东站，从宁波东出岔，经奉化、宁海、三门、临海、黄岩、路桥、温岭、乐清、永嘉、温州瓯海。

金台铁路

金台铁路自浙江省金华至台州。全线长160.65千米。投资约为14亿元。年货运输送能力超过500万吨。

在规划中，金台铁路自金温铁路石柱车站接出，穿大盘山经仙居、白水洋至临海，在台州市区北部（椒北）与甬台温铁路接轨，再向东延伸至头门岛港陆上基地。

温福铁路（正建）

温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长320.97千米，2005年动工。途经浙江省的瑞安、平阳、苍南，福建省的福鼎、霞浦、赛岐、宁德、罗源、连江，与福州既有的福马铁路（福州至马尾）连接，同时与2005年动工的福厦铁路（福州至厦门）相接。温福铁路是全国“八纵八横”的铁路网骨架之一。

福厦铁路（正建）

福厦铁路自福州南站至厦门西站，途经闽侯、长乐、福清、莆田、涵江、仙游、惠安、泉州、翔安(马巷镇曾厝)。全线长273千米，总投资144.2亿元。设计标准采用Ⅰ级双线电气化，速度为200千米/小时，预留300千米/小时，全线设14个车站，2005年10月动工，预计在2009年建成。

赣龙铁路

赣龙铁路自江西省赣州至福建省龙岩市，全长290.1千米，2001年12月8日开工，2004年12月30日全线铺通。2005年4月1日通车。总投资63.3亿元，其中福建段158公里。赣龙铁路是福建省第四条出省铁路通道，为国家一级铁路。

赣龙铁路从京九线上的江西赣州东站出岔，途经江西省赣县、于都、会昌、瑞金，福建省长汀、连城、上杭、龙岩新罗区，与漳龙线上的龙岩西站接轨。

2005年1月10日起开通北京至龙岩的特快列车，全程运行时间为26个小时。

龙厦铁路（计划）

龙厦铁路自龙岩至厦门，线路全长约140多千米，设计时速超过160千米，定位为城际客运兼货运铁路功能，按一次复线电气化铁路设计建设，与福厦铁路和厦深铁路相匹配。2006年开工建设。

由龙岩向南，经南靖县东南，越过九龙江，经漳州市，与鹰厦铁路线龙海站，再由龙海建复线到角美站，进入厦门

厦深铁路（计划）

厦深铁路起自福建省厦门市，到广东省深圳市。规划里程约550千米，设计时速超过200千米，总投资约为300亿元。厦深铁路是上海至深圳快速客运通道的一部分，是中国铁路“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”。计划于2006年开工，预计在2010年通车。全长495.25千米，全线设18个车站，以客运为主，兼顾货运，输送能力将达旅客列车75对，货运2500万吨。由铁道部第二、第四勘察设计院设计。

厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8市

石长铁路

石长铁路是石门到长沙的一条铁路，全线位于湖南境内。西起焦柳铁路石门北站，东接京广铁路捞刀河站，全长264公里。石长铁路是湖南第一条股份制铁路，由中国铁道部和湖南省政府合资兴建，由石长铁路有限责任公司管理和经营。

广梅汕铁路

广（州）梅（州）汕（头）铁路是一条横贯中国广东中部和东部的铁路，跨越17个市县，总长度480公里，1991年5月31日正式开工，1995年7月20日全线贯通。广梅汕铁路与纵贯中国南北九省、市、区的京九铁路在龙川县城交汇。

梅坎铁路

梅坎铁路自广东省梅州市至福建省龙岩市永定坎市，全长147千米，1999年12月28日全线铺通。途经广东省梅县、Template:大埔县和福建的永定县，为国家二级铁路。是广东省的第四条出省通道。福建省的第三条出省铁路

粤海铁路

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路

黎湛铁路

黎湛铁路自湘桂铁路上的黎塘至广东省湛江，至绥芬河，经广西贵港、玉林、广东河唇、遂溪，全长312千米。始建于1995年，2005年底完成复线改造。

成渝铁路

川黔铁路

川黔铁路自重庆市起，与成渝铁路共轨至小南海站，经綦江进入贵州，再经桐梓、 遵义、息烽、修文至贵阳，全长470千米

湘桂铁路

湘桂铁路北起中国湖南省衡阳市，南至广西壮族自治区凭祥市友谊关，与越南铁路相接。是连接长江流域与西南地区的重要铁路。主要经过城市有：衡阳、零陵、桂林、柳州、来宾、南宁、崇左等。与京广铁路、焦柳铁路、黔桂铁路、黎湛铁路、南防铁路、南昆铁路等接轨。

历史线路

吴淞铁路

连接上海至吴淞镇的吴淞铁路，是中国第一条建成营运的铁路。1876年由英国商人未经批准建造。通车十六个月后被清朝官员以二十八万五千两白银买回，之后被拆除。

唐胥铁路

唐胥铁路是中国历史上第一条自主兴建使用的铁路。由清政府北洋大臣李鸿章为解决开平矿务公司的煤炭运输至海口的问题而下令矿务公司修建。铁路最先计划连接开平煤矿至北溏口，但为朝庭反对。胥各庄至北塘口一段改以运河运输。唐山至胥各庄一段因地势不能建运河，在李鸿章力争下最终获得批准兴建铁路，但被限制不能行驶蒸气机车，车辆只能以骡马拖曳。铁路于1881年6月开工，同年11月竣工，全长约10公里。铁路总工程师为英国人金达，使用标准轨，轨重每米15公斤，建造费用11万两白银。

铁路后为中国首家铁路公司“开平铁路公司”所收购，后更名为“中国铁路公司”，由伍廷芳任董事长。铁路的南段在1887年获准延长至天津，在1888年8月通车。北段则获准延至山海关，于1893年通车；唐胥铁路亦改称“津榆路”。之后“中国铁路公司”改组为“铁路总公司”，负责兴建关内外铁路。津榆路日后逐步发展成目前的京沈铁路。

唐胥铁路唐胥铁路不是中国出现最早的铁路，中国土地上出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路，全长14.5公里，为英国人未得政府同意，采用欺骗和蒙混手段，以修筑一条“寻常马路”的名义修建的，后被购回拆除，在二十年后再被重建。

新易铁路

京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用。

京张铁路

京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路1。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

京张铁路的线路是詹天佑从三条他亲自勘定的路线中，选择出建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

京张铁路在1905年9月4日开工，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银。

今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

作者：李占才

铁路，是近代西方工业文明的产物，引进到中国晚了半个世纪。中国铁路从1876年诞生，到1949年中华人民共和国成立，历经70多年的发展和沿革。由于多种形式筑路、多种性质的铁路并存，使中国铁路从修筑到管理，都非常杂乱和纷繁，具有一些明显特色。本文择其最为突出的两点(即“强势人物”修筑铁路和按铁路线设置路局管理铁路运营)加以分析。

一、强人筑路

近代中国，“外商”、“外资”、“外国人”在华直接修建的铁路，基本上是列强国家的“投资商”、“侵略者”在列强的“势力范围”、“租借地”、“占领区”内修筑的铁路，或者在华方治理区域内通过不平等条约修筑甚至擅自修筑的铁路。我们所说的强人筑路特色，并不是指列强在华直接修筑铁路，而是指在中国各种形式的“自办”铁路中，充分体现出“强人”修筑铁路特色。所谓“强人”，是专门指在全国或者在地方有权有势有地位有影响的人。所谓强人筑路，是指一些名义上虽然不在铁路主管部门供职或不直接分管修筑铁路的强势人物，实际上主使着铁路的修筑。国家政治体制，必然影响到铁路建设和铁路管理体制。近代中国，中央集权的官僚化政体依旧，但中央集权日渐势微，封疆大吏日益权重、地方割据势力日渐兴盛，使铁路修筑体现出强人筑路的特色。每条铁路修筑，背后几乎都有一个或几个强有力的实权人物，或策划或直接出面，新铁路在他们手上诞生，也紧紧控制、操纵在他们手上。

1、李鸿章与唐胥铁路。中国第一条自办铁路唐胥铁路，就诞生在时为洋务事业实际主持人的文华殿大学士、直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章之手。当时中国风气未开，举国上下、朝野内外，一致反对修筑铁路。李鸿章开始时对修筑铁路也抱有疑虑，但很快便认识到铁路的重要性，他上书朝廷，呼吁四方，从国防建设和经济开发的实际需要出发，力主修筑铁路。他指出：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由”。在上下一致反对、排斥铁路的大氛围中，主张修筑铁路的仅李鸿章、郭嵩焘、左宗棠、丁日昌、刘铭传等数人而已，尤其是李鸿章，不遗余力地呼吁修筑铁路，但他的呼吁被反对筑路的声浪所淹没。李鸿章并不气馁，不仅仍不失时机地游说筑路，而且还身体力行地率先修筑铁路。

1875年李鸿章派唐廷枢筹办直隶开平煤矿，为解决煤炭运输困难，唐廷枢提议修筑唐山至胥各庄铁路，得到李鸿章大力支持，并终于获得朝廷允准。唐胥铁路1880年秋冬间动工，顽固派大臣闻讯后极力反对，说什么“轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”。顽固派势力根深蒂固，反对修筑铁路之声甚嚣尘上，朝廷为之所动，遂下令停建铁路。修好的路基上不准铺设铁轨，成了一条“大土路”。李鸿章继续游说、疏通、斡旋，并许诺铁路铺轨后不行驶机车，以骡马拉煤车，才使朝廷勉强开恩，铁路工程得以继续施工铺轨。1881年底，这条仅9。2公里的铁路建成，翌年初开始用骡马牵引车辆在铁路上运输煤炭，被人戏称为“马车铁道”。随后，工程技术人员利用煤矿锅炉、器械、材料改装成一台轻型机车，牵引车辆。顽固派官僚闻风而动，群起反对，“连奏弹劾，谓机车行驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。”于是朝廷下旨查办，机车“旋被勒令禁驶”李鸿章继续努力，使尽浑身解数，终于说服朝廷，准许开行机车。有了铺设铁轨的路，并行驶机车车辆，这才算有了真正意义上的铁路。在李鸿章的坚持下，随着国防形势的需要，唐胥铁路得以向西延展至芦台、天津，向东延展到山海关、绥中，在此基础上，后来修成关内外铁路，即京奉铁路(北京至奉天——今沈阳)。

如果没有李鸿章的坚持和努力，如果李鸿章不是位高权重的强势人物，当时修筑唐胥铁路以至后来修筑京奉铁路，可以说是不可能的。正如1933年出版的《铁道年鉴》第一卷所说：“设非李鸿章等百折不回，尽力提倡，吾国铁路将无建筑之日。”曾任南京国民政府铁道部长的张嘉礅也评价说：唐胥铁路成为“京奉铁路之始基”，“此线幸免于遭遇淞沪铁路(被拆)之厄运，而得为今日中国铁路之鼻祖。否则中国之有铁路，尚不知始于何年何月。”

2、张之洞与卢汉铁路。卢汉铁路(卢沟桥至汉口)的修筑，与洋务运动的后起之秀、先后任两广总督和湖广总督的张之洞有着密切关系。当李鸿章奏请朝廷把津唐铁路展筑至北京通州的提议遭到顽固派官僚强烈反对、使该项工程无法进行之际，时任两广总督的张之洞于1889年4月给朝廷上了一道奏折，批评顽固派反对修筑铁路的论调，主张多修铁路、快修铁路，而且指出铁路不仅服务于国防，更应“以开通土货为急”。张之洞以务实的态度，提出既然津通铁路工程受阻，可以缓建，另选阻力较小的路线修筑。为此，他建议修筑自北京城外卢沟桥至长江岸边汉口的南北铁路大干线，沟通腹地，纵贯三省，将大大有利于中原地区经济开发。张之洞的奏折受到朝廷的重视和赞赏，促使清廷确定以修筑铁路为国策。不久，张之洞调任湖广总督，坐镇武昌，更为积极地推进修筑卢汉铁路。几经辗转，京汉铁路终于修筑成功。

此外，张之洞1895年暂署两江总督，他积极倡议修筑沪宁铁路，并率先建成淞沪铁路。收回粤汉路权和借款修筑津浦铁路的对外交涉事宜，张之洞为主持人，也起了举足轻重的作用，为上述两条铁路的修建，创造了前提条件。

3、张作霖、张学良父子与东北铁路。东北铁路原来多为外国人控制，即俄国(后为“苏联”)人控制的东清铁路(后改为“中东铁路”)和日本人控制的南满铁路及其支线，总长度达2874公里；真正属于中国的铁路仅京奉铁路山海关至奉天(沈阳)段，连同支线共计531公里，约占东北铁路总长度的15％。在东北国土上，铁路线尽为外国人把持，铁路之利尽为外国人所获。沙俄、日本还利用铁路线不断向东北扩张势力，尤其是日本，通过“南满铁道株式会社”，加紧向满蒙地区扩张和渗透，并不断向中国政府施加压力，屡屡提出满蒙地区新的路权要求，企图在满蒙地区修筑更多的铁路以为其侵略扩张服务。而且，虽然中东铁路和南满铁路都极力吸收中国人的客货运输，但客货运价以及度量衡都由俄国(苏联)、日本标定并按他们的标准计算，还收取卢布、日元或按卢布、日元结算，这对中国客商极其不利，也很不方便。面对外国人把持路权并利用铁路扩张渗透的强烈刺激，东北民众热切盼望当局能自己修筑铁路，以开发东北，便利民众。“东北王”张作霖控制东北之后，便苦心经营东北，努力修筑铁路，以利运兵和开发。尤其是1922年第一次直奉战争张作霖战败以后，退回东北，自称东北三省保安司令，宣布东三省自治，大规模筹划在东北修建自己能控制的铁路，并拟定了庞大的铁路修筑计划。199．24．年第二次直奉战争奉系获胜，张作霖重心转向关内，东北地区铁路计划实施放缓。1925年张作霖部将郭松龄率兵倒戈，回师关外，直捣张氏老巢奉天城，在极其危急的最后关头，张作霖借助日本人的帮助击败郭松龄。但是，事变过程中，张作霖在黑龙江省的一些亲信试图率兵南下保卫奉天，攻击郭松龄，但苏联方面控制着中东铁路(满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春)，不许黑龙江地区的军队利用火车南运，致使张作霖在黑龙江的亲信无法迅即南下以救奉天之危。这件事对张作霖刺激很大，他决心加快修筑自己能控制的铁路。随后，张作霖与苏联关系交恶，张作霖欲向北满增兵，日本人控制的南满铁路对张作霖运兵限制苛刻，即不解除武装一律不准搭乘火车。这更令张作霖窝火，他督率各方，加大铁路修筑力度。正是在这种背景下，东北地区多种性质、多种形式的铁路纷纷上马，加快施工。而且顶着日本方面的压力(在北满地区修筑铁路日方阻力较小，有些线路日方还予以支持；在南满地区修筑铁路除非少数线路对日方有利益外，一般日本方面都施加压力，进行阻挠)，采用明争、暗抗、软磨、送些好处(如向日方借款、把工程发包给日方等)或者悄悄进行等多种方式化解日本的百般阻挠，大力推进铁路建筑。

从1912年到1928年，东北地区新建铁路通车里程达1800多公里。其中最主要的铁路线有：吉长铁路，自吉林省城至长春，长127公里，该路动工于清末，完成于民初；吉敦铁路，自吉林省城至敦化，长210公里；四洮铁路，自南满铁路四平街站经通辽至洮南，长427公里；洮昂铁路，洮南至黑龙江省会齐齐哈尔附近的昂昂溪，长220公里；京奉铁路锦朝支线，自京奉铁路锦州至朝阳，实际只修至金岭寺，长113公里；京奉铁路大通支线，自京奉铁路大虎山站至通辽，长251公里。大通支线的修筑最费周折，是一段一段地越跨栏式的向前修筑的。为便利黑山八道壕煤矿区煤炭运输，京奉铁路局修筑了一条大虎山至八道壕的长29公里的支线，日本方面对此未提出异议。该支线完成之后，又悄悄地向北延展至新立屯，也没有引起日方注意。此时四洮铁路已经全线通车，为了沟通与四洮路的联络，又从新立屯继续向北修筑，打算修到彰武和通辽，与四洮路的郑(家屯)通(辽)支线相衔接。日本方面发现以后，进行了百般阻挠。张作霖顶住日方巨大压力，利用软磨、硬挺的方法化解日方的阻挠和破坏，坚持修筑这条铁路，并加紧施工，终于在1927年10月全线竣工通车。该路贯通，洮昂、四洮、大通铁路联络为一体，使东北有了一条纵贯三省与南满铁道平行的南北铁路交通线。北满可以经由中国自己的铁路线通达南满以至进入关内，其经济、政治、军事、社会意义都很大。

1928年6月皇姑屯事件张作霖作古，张学良子承父位主持东北大局，继续加紧修筑铁路。至1931年九一八事变前后，又新修筑铁路660多公里。此间完成原已动工修建和新修建完成的主要铁路线有：沈海铁路，自沈阳至海龙又延展至朝阳镇，干支线长358公里；吉海铁路，自吉林省城至朝阳镇，与沈海铁路相连通达海龙，故名吉海铁路，长183公里；呼海铁路，自黑龙江省呼兰县松浦经绥化至海伦，长215公里；齐克铁路，自洮昂铁路终点昂昂溪至克山，长205公里，因九一八事变影响未能全部完工；洮索铁路，自洮昂铁路的洮安至索伦，长170多公里，因九一八事变影响未能全部完工。

在张氏父子主持下，东北铁路有了长足发展。1929年，张学良以北宁铁路(原京奉铁路山海关以外段)为中心，创办西四路(北宁、四洮、洮昂、齐克)和东四路(北宁、沈海、吉海、吉敦)两条纵贯线联运，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇视，九一八事变爆发日本大举侵略东北后，东北铁路悉数沦陷。

4、张静江与杭江、淮南、江南铁路。1927年春北伐军进入长江流域，攻取浙江后由张静江出任浙江省政府主席。张静江就职浙江省政府主席后不久，即筹划修筑杭州至江山的杭江铁路。但旋即因蒋介石发动四一二事变，张静江全力以赴地为蒋介石筹措军费，不久又到南京出任国民政府建设委员会委员长，杭江铁路工程搁浅。1928年秋，张静江再次出任浙江省政府主席，杭江铁路建设计划得以实施。张静江以“先求其通，再求其备”为原则，采用轻轨铺设，并无偿征用土地，减低造价，终于建成浙江省有的杭江铁路，并由江山一直修到浙赣交界的玉山。后来铁道部与江西省合作，延长杭江路，修成浙赣铁路。

张静江后来又出任国民政府建设委员会委员长，主持建设委员会成立淮南矿务局，在九龙岗开采煤炭。为了运输煤炭，由建设委员会拨款或者垫款，修筑了淮南铁路(田家庵至裕溪口，长215公里)。该路是属国民政府建设委员会所有的“公营铁路”。

张静江还以建设委员会(当时设有铁道部，专管全国铁路事务，建设委员会并不分管铁路建设事宜)委员长身份，凭借自己的实力和声望，发起成立商办江南铁路公司，买下铁道部宁湘铁路旧产芜湖至湾沚段铁路，然后扩展该路，修成一条由南京经芜湖通至孙家埠的江南铁路。在张静江的主持和斡旋下，这条民营铁路工程造价低，运营效果颇佳。

5、阎锡山与同蒲铁路。阎锡山1930年中原大战兵败后退避大连，1931年九一八事变后他以赴国难为由重返山西，任太原绥靖公署主任，俨然成为“山西王”。山西省北有平绥铁路(北平至包头)过境，南有正太铁路(河北正定至山西太原)与平汉铁路相连，但南北两路不相连接。若修一条北起平绥线上的大同、经省会太原、南达蒲州、再延展至黄河岸边风陵渡口(与对岸潼关隔河相望，过河即可与陇海铁路相连)的铁路，则可大大方便山西的交通。1932年7月，正太铁路法国借款偿还完毕，正太铁路一切权益完全收归国有，国民政府拟定以正太铁路盈余作担保，向法国续借一笔款项，修筑大潼铁路(大同至潼关)和太沽铁路(太原至大沽)，并首先修筑大潼铁路。阎锡山认为，国民政府修筑大潼铁路，蒋记中央势力必然渗透到山西。这是他不愿意看到的局面，因此他当机立断，成立晋绥兵工筑路指挥部，以兵工为主体，就地征工征料，还动用了自己在法国的存款从德国购买轨料和机车车的铁路线，至抗战爆发时大部完工。该路与正太铁路同为1米轨距，却采用每码32磅的轻轨铺设，每轴载重仅8．5吨；而正太路轨重每码55磅，每轴载重为14吨。这样一来，潼铺路上行驶的机车车辆均可在正太路上行驶，而正太路上行驶的机车车辆却不能在同蒲路上行驶。借此抵御蒋记“中央势力”进入阎记地盘。

由以上分析不难看出，强人筑路，确实是近代中国铁路发展的一大特色。在中国，缺乏民主机制，专制强权理念根深蒂固，要做成一些大事哪怕是与国计民生密切相关的大事，需要“权威”推动。当中央集权强有力的时候，中央朝廷或政府是最至高无上的“权威”，由它推进重大事项的开展，而且也只有它才能够推动重大事项的展开并收到预期效果。当中央集权势微的时候，则只有身居要职或独当一面、或独霸一方的强势人物充当“权威”，出面操持，才能做得并做成“大事体”。当然，铁路是近代工业文明的产物，是交通运输领域先进的生产力，铁路的修筑对经济社会发展有较大促进作用。从这一方面分析，强势人物推动中国铁路建设的发展，有利于中国的发展和进步，有着不容置疑的积极意义。

但是，强人筑路，强人也必然控制铁路，操纵铁路运营。李鸿章策划修筑的铁路，为李鸿章所控制。东北地区张氏父子主持修筑的铁路，皆操之于张氏父子之手。同蒲路则完全受制于阎锡山，以至于铁路运营收益，也大都划到阎锡山的帐下。阎锡山为修筑铁路虽然动用了自己国外的存款，并从自己私银号里借出款项拨到专门成立的“铁路银号”以充筑路经费，但同蒲路建筑费由山西省政府投资，由省生产保护费及公营事业收入各担半数，阎氏动用的私款，是以借款形式暂时借用的，由省政府归还。更何况筑路动用了大量兵工，无偿征工征料，确属取之于民。建成的铁路却成为阎氏私产，一切收益尽入阎氏囊中。张静江主持修筑的淮南铁路，是由建设委员会投资，建设委员会是国民政府下属国家机构，经费由国库支拨，因此建设委员会投资修建的铁路，理所当然地属于国有性质。但是，张静江援引公营铁路条例，淮南铁路不归铁道部管理运营，而归建设委员会管理运营，不属国有铁路，而属“公营铁路”，由他自己控制。抗战爆发之后，张静江竟然将淮南铁路连同建设委员会经营的淮南煤矿以及南京下关、常州戚墅堰两座电厂，一起作价私自售于宋子文兄弟经营的中国建设银公司，将所售价款分给建设委员会各部门官职员，以资大家“逃难”之用。大笔国有资产全部流失，公营产业变成了私营产业，成为近代中国铁路史上的一大笑谈。这也从一个侧面反映出强人筑路、强人管路的弊端之所在。这就告诫我们，在中国，“强势人物”推动开展重大事项(哪怕是对国计民生有着重大积极意义的事项)，最容易发生“强势人物”操纵国家、社会重大事项的“割据”局面，甚至会滋生化公为私的腐败现象。

1。因地制宜，根据资源的类型和特点的城市可持续发展的探索之路。

BR />东北地区资源型城市的大量相同类型的资源，应根据自身的资源特点，以确定未来的发展方向。

石油和气体级城市，应实行石油产品的后续加工，延长产业链资源产业依托矿产品的深加工，延伸产业链，“原料开采到成品采矿的最高限额，以增加附加值的资源。在此基础上，资源开发，发展下游加工产业，，建立深度加工和利用产业的资源组。新思路，新技术，充分利用现有油田的重新评估，然后制定一个不同的方法来提高效率，使用油，以减少浪费油，以延长使用寿命该资源。同时，扩大使用天然气资源的工作，坚持以发展的各种能源，能源转换和利用，并开拓海外石油生产国参与国际分工。建立战略原油储备体系，以在短期内缓解石油危机。

煤炭运输的资源型城市，调整产业结构，发展替代产业。产业结构调整是煤炭城市可持续发展的关键。产业结构的调整是在选择主导产业，积极培育替代产业，主要是煤资源，城市发展较晚，一般会选择其他重工业部门作为替代品的煤炭行业或专业部门。新兴产业的高新技术产业中的比重，适当提高，重视技术创新和提高竞争力。中国东北地区资源型城市应注意的塌陷地开发和利用，促进生态修复，发展非煤产业，保护水资源，推广节水技术和节水技术，生产序列确保安全的水后的第一生命，促进清洁生产和开采新技术，全面改造和矿井废水，废气的开发和利用，发扬愚公移山的精神，修复环境。

木材开采的敷料为主的资源型城市森林结构调整，科学管理森林。从林业结构调整，结合机构改革，应采取调整土地利用结构和调整产业结构，多种经济成分的比重，尽快分流富余人员，并转移到前面的农业，畜牧业和渔业生产转移到集体，个人的经济上去了，尽快减少对森林资源的压力，以减少国有企业的负担，以确保健康有序的进行森林资源结构调整。

2。调整现有的产业结构，提高资源配置效率。

调整产业结构的东北地区资源型城市是最重要的问题。东北老工业基地和制造能力，几十年的计划经济的产物，曾经拥有的规模格局。东北先天发育重工业和大型装备制造业的资源优势的基础上，一方面，国家将在东北地区投资了大量的建设资金，导致其在短期内迅速形成的时间，所有的国有企业发挥主导作用的区域产业集群。另一方面，东北的工业原料和工业设备遍布全国计划分配或分配给生产。东北老工业基地是在计划??经济体制下，东北地区的发展，工业原料，资本依赖的计划，市场化的产品还依赖于该计划，无非就是“在整个车间的设备制造国家产业规划体系。东北地区工业结构调整和转型的方向，最重要的是要加快国有企业改革，加快民营经济的发展，经济体制的建立和运行机制适应市场经济的要求，有利于生产力的发展。

产业结构调整，大力发展替代产业，包括地理空间产业的重建。连续的资源型城市，相应的行业调整现有的产业结构，改变以前的重复建设，结构趋同，在同级别的过度扩张的行业应该依靠现有的资源和条件，结合本地区的实际情况，建立当地的发展目标。内部摩擦的情况下，推动技术创新和开发新产品，形成新的产业。

注意选择，培育和发展替代产业，实施多元化发展战略的基础，提高城市功能，加快资源枯竭型城市过渡到综合性现代化城市。资源开发利用的资金，技术和人才的积累，或借外力，建立基本依靠新的产业群现有的资源和原转让的人员从事资源开发的新兴产业。

3。要探索新的思路，完成资源型城市的转型，并加强区域合作。

看看我们国家的条件下，原始资源的枯竭，但尚未形成替代产业的资源型城市，个别小规模的迁移，如了塌陷区的人口迁移，的个人枯竭矿山城市的迁移可能实现，但在大规模的城市迁移是没有可能的，绝大多数的资源枯竭型城市领导产业转型。这些城市的转型是一个迫切的问题目前面临的东北地区的各种资源为基础的城市应基于的资源特点和现有条件，积极探索了不同类型的转型，寻求继续有突破性的发展，根据当地实际情况，与该地区的城市改造。 BR />

中国东北地区在中国作为重要的经济区，具有雄厚的经济关系，互惠互利，内部资源。中央政府振兴东北的战略，劳动力的产业分工和协作，它是东北地区作为一个经济体作为一个整体来考虑，这是东北地区产业大发展的机遇，因为在中国东北地区的省份是既类似又不同，如区域内的产业分工协作，并以加强和延伸产业链，而不断扩大的市场，在内部势力的竞争将是进一步增强。加强区域经济合作，中国东北主要的工业企业也应做参与东北亚地区的国际合作，参与编制东北地区是东北亚的工业劳动分工和协作。在中间阶段的产业化发展，产业升级，日本等发达国家在东北亚的传统制造业向国外转移，东北地区的冰，消除体制建立新的市场机制，完全有能力承接国际的产业转移，成为国际产业链的一部分。

编者注：近年来，随着科学的不断发展，日益普及的和技术和网络，网络犯罪案件恶性膨胀的趋势，犯罪类型几乎涵盖了所有传统的刑事案件和治安案件所涉及的领域。网络犯罪严重扰乱了正常的人的生活和工作秩序，危害国家安全，破坏社会稳定，阻碍发展近日，记者了解到，目前公安机关在中国仍面临着许多障碍，在预防和打击网络犯罪，有针对性地提出了解决这些障碍，可以有效地防止和打击网络犯罪的建议

社会和经济的健康。

资源枯竭型城市

- 中国东北地区资源型城市可持续发展已经成为一个全球性的问题，从发达国家的实践的过渡，即使他们有一个庞大的金融支持，需要几十年的资源枯竭型城市的转型。东北地区的城市建立一个大的一部分，即使没有定义的“资源型城市的资源的??范围内，具有很强的依赖于可再生或不可再生资源的基础上，结合财力有限，因此，东北地区资源型城市的发展更加困难。

1。有条件的地方，探索可持续发展的道路，城市资源的类型和特点根据。

大量的资源型城市的东北地区，同一类型的资源，应根据自身的资源特点，以确定未来的发展方向。

石油和天然气类城市，应实行石油产品的后续加工，延长产业链资源产业依托矿产品的深加工，延伸产业链，原料开采到成品采矿的最高限额，以增加附加价值的资源。资源开发，下游加工产业的发展，，建立深度加工和利用产业的资源组的基础上，新的思路和新的技术重新利用评价现有的油田，然后用各种方法以提高效率，在使用的油，以降低油的浪费，在以资源的使用寿命延长。与此同时扩大使用天然气资源，坚持以发展的各种能源，能源转换和利用，并以开拓海外石油生产商参加国际分工，建立战略石油储备体系，在短期危机缓解石油。

煤炭运输的资源型城市，调整产业结构，发展替代产业，产业结构调整是煤炭城市可持续发展的关键。产业结构的调整是在选择主导产业，积极培育替代产业，主要是煤资源，城市发展较晚，一般会选择其他重工业部门相关的煤炭行业或专业部门作为替代，新的产业应该是适当提高高新技术产业的比重，重视技术创新，提升竞争力。中国东北地区资源型城市应注意的塌陷地开发和利用，促进生态修复，发展非煤产业，保护水资源，推广节水技术和节水技术，生产流程，以确保安全水后的第一生命，促进清洁生产和开采新技术，全面改造和废矿水的开发和利用，废气，发扬愚公移山的精神，修复环境。

木材开采的敷料为主的资源型城市应调整林分结构，科学管理森林。从调整林业结构，结合机构改革，采取调整土地利用结构和调整产业结构，多种经济成分的比重，尽快分流富余人员转移到前面的农业，畜牧业和渔业生产转移到集体，个人的经济上去了，尽快减少对森林资源的压力，以减少国有企业的负担，以确保健康有序开展的森林资源结构调整。 BR />

2。调整现有的产业结构，提高资源配置效率。

调整产业结构的东北地区资源型城市是最重要的问题。鳞片花纹的东北老工业基地和生产制造能力，一旦拥有几十年的计划经济的产物。一方面，东北先天发育重工业和大型装备制造业的资源优势的基础上，该国将在东北地区投资，导致其在很短的一段时间，国有企业的迅速形成了大量的建设资金发挥主导作用的区域产业集群。另一方面，东北生产工业原料和工业设备的国家计划分配或分配。在计划经济下，东北地区的发展，工业原料，资本依赖的计划，该产品的销路也依赖于该计划，东北老工业基地是没有以上的“车间装备制造业在整个国家的产业规划系统。东北地区工业结构调整和转型的方向，最重要的是要加快国有企业改革，加快民营经济的发展，经济体制的建立和运行机制的要求，以适应市场经济，有利于生产力的发展。

产业结构调整，大力发展替代产业，包括地理空间产业的重建。连续的资源型城市，适当的行业应该依靠现有的资源和条件，结合本地区的实际情况，建立当地的发展目标。调整现有的产业结构，改变以前的重复建设，结构趋同，在同级别的内部摩擦的情况下过度扩张的行业，促进技术创新和新产品的开发，形成新的产业。

注意选择，培育和发展替代产业，实施多元化发展战略。基础，完善城市功能，加快资源枯竭型城市过渡到一个综合性现代化城市。同时利用资源的发展做资金，技术和人才的积累，或借外力，建立基本依靠现有的资源和原转让的人员从事资源开发新的产业群的新兴行业。

3。要探索新的思路，完成资源型城市的转型，并加强区域合作。

看看我们国家的条件下，原始资源的枯竭，但尚未形成替代产业的资源型城市，个别小规模的迁移，如塌陷区人口迁移，个人枯竭矿山城市的迁移可以实现的，但大规模的城市迁移是不可能的，绝大多数的资源枯竭型城市产业转型领导。这些城市的转型是东北地区目前所面临的一个迫切的问题。各种资源型城市应根据资源特点和现有条件，积极探索不同类型的变换，寻求继续发展的突破口，根据当地实际情况，并回答该地区的城市改造。

中国东北地区在中国作为重要的经济区，具有雄厚的经济关系，互惠互利，内部资源。中央政府振兴东北的战略，为工业部门的劳动和合作，这是东北地区作为一个经济体作为一个整体来考虑。这是东北地区产业大发展的机遇，因为在中国东北地区的省份是既类似又不同，如区域内的产业分工劳动的合作，并加强和延伸产业链，同时扩大的市场，内部的竞争力将进一步增强。加强区域经济合作，中国东北地区的主要工业企业也应该做好参与东北亚地区的国际合作，参与东北亚工业劳动分工和协作编制。东北地区是在中间阶段的产业化发展，产业升级，日本等发达国家在东北亚的传统制造业向国外转移，东北地区冰，消除体制建立新的市场机制，完全有能力承接国际转移的该行业成为国际产业链的一部分。

编者注：近年来，与不断发展的科学技术和网络的日益普及，网络犯罪案件恶性膨胀的趋势，犯罪类型几乎涵盖了传统的刑事案件中所涉及的所有领域，安全的案件。网络犯罪严重扰乱了正常的人的生活和工作秩序，危害国家安全，破坏社会稳定，阻碍社会和经济的健康发展。近日，记者了解到，目前公安机关在中国仍面临着许多障碍，在预防和打击网络犯罪，有针对性地提出了解决这些障碍，可以有效地防止和打击网络犯罪。

东三省资源丰富，主要有煤炭、木材、粮食、石油等，需要运出的物资量很大。但物资远离主销区，运营里程长，决定了运输方式绝大多数以铁路为主。运输工具不同，运输成本也会发生变化。