湖南城光新能源科技有限公司怎么样？
湖南城光新能源科技有限公司是2017-04-07在湖南省长沙市芙蓉区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股的法人独资)，注册地址位于湖南省长沙市芙蓉区隆平高科技园湖南金丹科技创业大厦A座7楼701房。
湖南城光新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91430102MA4LHYDL3G，企业法人黄少和，目前企业处于开业状态。
湖南城光新能源科技有限公司的经营范围是：新能源的技术开发、咨询及转让；新能源技术推广；新能源汽车充电站的建设；光伏项目的技术开发、技术转让及运营管理；光伏设备及元器件制造（限分支机构）；光伏设备零售；太阳能光伏电站系统集成；太阳能产品、节能环保产品、空调设备、建筑材料、机电产品、电子产品、升降平台、锅炉的销售；能源管理服务；节能技术咨询、交流服务、开发服务；节能环保技术咨询服务；中央空调系统的安装、销售、维修、清洗；空调设备维护；机电设备的维修及保养服务。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动，未经批准不得从事P2P网贷、股权众筹、互联网保险、资管及跨界从事金融、第三方支付、虚拟货币交易、ICO、非法外汇等互联网金融业务）。
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厦门城光新能源有限公司是2016-07-01在福建省厦门市思明区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于厦门市思明区观音山宜兰路5号天瑞99商务中心1906室。
厦门城光新能源有限公司的统一社会信用代码/注册号是91350206MA349F9DXR，企业法人向双林，目前企业处于开业状态。
厦门城光新能源有限公司，本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
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海南城光实业有限公司是2018-01-03在海南省注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于海南省定安县定城镇塔岭工业园栖凤路西南侧3号。
海南城光实业有限公司的统一社会信用代码/注册号是91469025MA5T2W3F2K，企业法人刘城如，目前企业处于开业状态。
海南城光实业有限公司的经营范围是：文体设备、环保设备、金属箱柜、鱼业机械、农业机械、办公设备、家具制造销售；食品加工销售；农业种植、农产品深加工；新能源电动车销售；塑料制品、预包装食品、酒水饮料销售；城市生活垃圾经营性清扫、收集、运输服务；物业服务；河道清理修复；自营和代理货物和技术的进出口（国家限定经营或禁止进出口的货物和技术除外）。
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不久前，福建、陕西、湖北、山西多省市实现光储充项目零突破，尤其位于武汉的首家国家电网“光储充”电动 汽车 充电站也投入运营，“光储充”一体化充电站落地项目渐成规模。未来，新能源 汽车 充电不仅更灵活也更环保。
什么是“光储充”一体化？
“光储充”一直是新能源界的热门组合，光伏、储能和充电站结合建设，打造一套智能微电网系统，利用电池储能系统吸收低谷电，并在高峰时期支撑快充负荷，同时以光伏发电系统进行补充，有效减少充电站高峰期的电网负荷，提高系统运行效率的同时，为电网提供辅助服务功能。
光储充一体化电站可以解决新能源 汽车 充电站配电容量不足的问题，它利用夜间低谷电价进行储能，在充电高峰期通过储能和市电一起为充电站供电，满足高峰期用电需求，既实现了削峰填谷，又节省了配电增容费用，增加新能源的消纳，弥补了太阳能发电不连续性的不足，是一种可持续发展的能源利用方式。
光储充一体化解决方案，将能够解决在有限的土地资源里配电网的问题,通过能量存储和优化配置实现本地能源生产与用能负荷基本平衡,可根据需要与公共电网灵活互动且相对独立运行,尽可能的使用新能源,缓解了充电桩用电对电网的冲击在能耗方面,直接使用储能电池给动力电池充电,提高了能源转换效率。
在 社会 效益方面，光储充联合项目有助于建设、健全完善的柔性“迎峰度夏”响应体系，缓解电力供应紧张的局面，提升供电可靠性，同时提高需求方参与的主动性，提升整个电力市场的稳定水平和运行效率。
杭州首座光储充一体化电动 汽车 充电站启用
2019年10月30日，位于余杭区仓前街道 科技 大道30号的“光储充一体化”大功率智能充电站通过验收，正式投入使用，这是杭州首座“光储充”一体化电动 汽车 充电站。该站集成了充电桩智能充放电、大容量储能电池、光伏发电等多项先进技术，即便是夜间也能利用白天光伏发电后储存的电能为电动 汽车 充电。
随着此类新型充电基础设施扩大普及规模，未来充电不仅更“绿色”，而且实现电动 汽车 的“城际驾驶”，也不再遥远。据了解，余杭区仓前街道“光储充”一体化电动 汽车 充电站是一座由国家电网公司投资建设的新型电动 汽车 充电站，集成了光伏发电、大容量储能电池、智能充电桩充电等多项先进技术。
该站在车棚顶部装设有90块太阳能光伏发电板，光伏装机容量为26千瓦，该站的储能系统由退役电池组加控制设备组成，通过利旧使用变废为宝，设计日存储电量300千瓦时。
停靠这里充电的，多半是附近未来 科技 城写字楼里的白领们和网约车司机，他们利用上班时间和休息时间把车放这里充电，半个小时就可充满80%，2个小时基本就能充满。
光储充有望成重要发展方向
电动 汽车 的革命需要电网的深度参与，清洁能源的利用也需要电网的调节。电网与电动 汽车 技术、可再生能源光伏技术与互联网信息技术结合起来，可以从源头治理污染，改变能源结构，有助于经济 社会 转型，同时也可以把相关产业做大做强。
随着储能的发展，光储充电站有望成为充换电基础设施发展的重要方向。分布式储能不但可以解决城市扩容问题，还可以为商业综合体及智能楼宇提供备用电源，避免在用电高峰时段出现临时停电现象。光储充换电站对新能源 汽车 的发展影响深远，意义重大，光伏自发自用，绿色经济，储能缓解电网扩容投资。
美国是当今世界经济最发达的地方，。在全球诸多领域拥有最先进的技术实力。不过大家可以发现美国经济这么发达，但是 汽车 业却不如德国和日本。
很多人看到我说美国 汽车 不如德国和日本，可能会持有反对意见，因为从绝对的销量上来看，通用，福特，克莱斯勒这三家 汽车 厂商依然是全球非常知名的，销量很大。我说的不如德国和日本，指的是在 汽车 的用料和做工方面没有德系车那么讲究，在底盘调校方面没有德系车那么精湛，在能源消耗方面没有日系车那么省油。
而且前几年 汽车 城底特律逐渐变得萧条了。虽然美系车大型的SUV和皮卡在美国市场的销量依然很高，但是在轿车领域基本上被得被日本 汽车 占据最重要的市场。
而且不管是通用 汽车 还是福特 汽车 ，他们并没有想要与日本 汽车 竞争的想法。目前都已经削减了轿车的生产计划，转而生产皮卡。
我们都知道皮卡作为一种特殊的车型，只在美国等少数地方受欢迎，而轿车才真正的是面向全球化市场的。那么美国为什么在轿车上面不如德国和日本呢？
汽车 行业正处在转型期，前途未卜？
目前整个 汽车 行业正在处在一个转型期，由传统能源转向新能源。由人类驾驶转向无人驾驶。未来 汽车 会使用何种形式的新能源依然前途未卜。到底是油电混合动力，插电式混合动力，氢燃料 汽车 还是纯电动 汽车 ，目前依然不明朗。
不过可以判断的是未来新能源 汽车 不仅仅只有一种能源，而是多种方式结合的一种方法。
在这样的大前提下，美国作为全球 科技 最发达的地方诞生了特斯拉这样的纯电动 汽车 品牌，它的诞生对于通用和福特 汽车 带来了非常大的冲击。
目前可以看到的是特斯拉的市值已经接近或者是超过通用 汽车 了。而在纯电动 汽车 领域目前特斯拉的技术实力以及车辆的性能也确实比通用和福特旗下的纯电动 汽车 要好。
因此传统 汽车 厂商将会迎来没落的时期，而作为美国 汽车 的代表，通用和福特首当其冲。
美国一流人才玩儿金融，航母，飞机，计算机？
美国对 汽车 产业不屑一顾的原因，或许是因为美国一流的人才都在玩金融航母，飞机和计算机。
不仅仅是我上面说的这些领域，在转基因农业领域，在化学领域，医疗领域 美国的技术实力也是当今世界最先进的。
简单举个例子来说，一架F35战斗机售价上亿美金，而美国市场高端的 汽车 才几万美元而已。所以美国 汽车 之所以不如德国和日本，或许也是因为德国和日本作为二战的战败国，没有办法去研究军事武器。把更大的利润白白的让给了美国。
美国人虽然 科技 发达， 汽车 制造领域没有日本精益求精的精神？
日本 汽车 之所以省油，倒不是因为皮儿薄馅儿大。而是因为日本有精益求精的造车精神。当然这也是与日本这个国家资源能源比较紧缺相关。
而德国 汽车 在 汽车 制造方面与日本 汽车 的初衷也是不一样的，德国人热衷于机械，热衷于钻研，所以他们开发出来的 汽车 ，并不是首先考虑燃油经济性，而是首先考虑操控性以及极速状态下的稳定性能。
美国虽然 科技 发达，但是在 汽车 制造领域是没有日本人精益求精的制造精神的。因为美国领土广阔，资源充沛，汽油的价格并不是非常昂贵。这也就导致了美国人在开发 汽车 的时候更追求的是动力，载货能力，长途跋涉的穿越能力。
所以美国 汽车 通常给消费者傻大黑粗的印象，目前在中国市场销售的别克和雪佛兰，其中有相当大的一部分是通用和福特欧洲研发中心开发的，并不是美国本土研发的。
美国 汽车 是让工会搞垮的？
从1936年开始，美国 汽车 工会就开始罢工，1936年年底至 1937年年初，通用 汽车 位于密歇根州弗林特市的工厂爆发大罢工，罢工持续 44天。通用 汽车 成为第一家与全美 汽车 工人联合会谈判的 汽车 企业。
在通用 汽车 的车间里经常能看到这样一种情况，常常一个人可以完成的事情需要几个人一起来做，而有些使用机械化作业能大大提高效率的步骤却还要依靠工人自己来完成操作。因为如果使用机械的话，就会裁员。
这最终导致的结果就是， 汽车 厂商被逼把研发中心和生产基地放到海外，国内只能选择停产，甚至破产。因为继续经营下去，只能是越亏越多。
汽车 是劳动密集型产业，美国人只把 汽车 当成工具，没有 科技 含量？
美国消费者并不把 汽车 当作是高 科技 的东西，而是当作一种生产力工具。我们知道美国的皮卡销量全球第一，根据统计美国72%的钢铁工人，58%的石油工人，52%的建筑工人，54%的修路工人都在使用皮卡。因此皮卡就成了强悍，可靠，耐用的代名词。而至于它到底有没有多少先进的互联网技术，并不是很关心。
汽车 属于劳动密集型行业，需要大量的装配生产工人，而美国人的高工资，高福利待遇又成了 汽车 厂商的噩梦。
总结：
或许这就是美国经济发达，但是 汽车 不如德国和日本的原因。其实在中国，别看通用 汽车 ，别克，雪佛兰，凯迪拉克在中国的销量还不错，但是这基本上与美国没有什么关系，现在大部分美系车是针对中国市场开发的。在排放标准越来越严格的前提下，德国和日本公司考虑的是怎么样开发新能源 汽车 ，通过技术提升提高排放。而别克简单粗暴直接的在中国推广和普及三缸涡轮增压发动机，带来的结果就是口碑下降，销量下滑。
美国 汽车 品牌销量并不比德国差多少，通用，福特，都是行业翘楚，单挑打不过大众，加起来还是有一战之力。
真正不如德国的是高端品牌。
BBA三强，莫说美国，就是美国日本法国英国韩国意大利加起来，也不是对手。
这点与 历史 以及文化有很大关系。
1894年美国GDP超过英国，跃居世界第一，但直到二战结束前，美国工业技术都赶不上德国，V1，V2飞弹，虎式坦克，U系列潜艇，梅塞施密特喷气式战斗机等等。
也因此，二战后，美国疯抢德国科学家。
德国战败后，军工产业被彻底摧毁，但民用工业活了下来，1948年美国为了避免欧洲倒向苏联，推动实施“马歇尔计划”，大量德国工厂迁移到西德，并获得快速发展。
今时今日德国 汽车 纵横全球，实则是百年工业技术的积淀。
发展高端品牌，技术很重要，但光有技术是不够的。
世界著名奢侈品牌都来自欧洲，法国的香水，瑞士的钟表，意大利的时装。
比BBA更高端的跑车豪车，同样都来自欧洲， 劳斯莱斯，宾利，法拉利，兰博基尼。。。
高端品牌的建立，需要长时间的积累，更与国家地位，文化背景挂钩。
世人眼里，欧洲是近代工业革命发源地，是现代文化的中心，是主流艺术的殿堂，只有欧洲人，才能做出血统纯正的高端品牌。
美国，只是欧洲贵族眼中的暴发户，有钱，但没气质，日本韩国同样如比。
三代出一个贵族，想抢人家饭碗，早着呢。
国民性格决定的。
有一部电影，说的是美国赛车手和德国赛车手拼第一。美国赛车手看搏命取胜，德国赛车手靠严谨的态度和注重细节取胜。结果是美国人赢了一次，以后都被德国人占据了第一。
汽车 ，在民用领域，算是集制造业之大成的产品了。一部 汽车 有数万个零部件，还要在各种路况下行驶十几年仍然可以使用。
但 汽车 再复杂，也没有民航客机复杂， 科技 水平更是远远赶不上民航客机的水平。
那为什么美国在飞机制造领域一枝独秀，在 汽车 领域却乏善可陈呢？
原因有三点：
美国 汽车 在二战后，全球一支独秀，遥遥领先德国、日本等竞争对手。
而美国 汽车 为了适应美国人的需求，普遍存在以下特点：
1、大排量，油耗高
2、外型宽大，占地面积大
3、设计趋向一致，缺乏个行
随着1973年石油危机爆发，美国的经济增长也减缓，导致美国 汽车 的上述特点，反而成为了问题。
这给德国、日本等竞争对手以机会。让油耗低、车型较小、个性设计的欧洲、日本 汽车 ，在美国掀起了抢购热潮。
1980年代之后，美国 汽车 行业逐渐陷入保守。重要的原因在于美国 汽车 行业过去的成功，导致他们对新一代消费群体的需求，充耳不闻。而新一代消费者则在全球化浪潮的影响下，不再优先考虑购买美国制造的 汽车 ，而是平等地看待不同国家地 汽车 品牌。
这导致美国 汽车 在美国的市场占有率不断下降。
可惜，到了2000年代，这股风潮很快就被随之而来环保主义所代替。美国 汽车 又因为同样的特点被消费者抛弃。
在德国、日本的 汽车 制造业不断研发适合全球各个国家需要的 汽车 型号的同时，美国 汽车 制造业仍然躺在过去的辉煌中吃老本。
不但如此，美国工会的势力日益庞大，大部分美国 汽车 厂的职工加入了工会。在工会的强势下，美国 汽车 制造商的人工成本大大提升，又转而影响了 汽车 的销售价格。导致美国制造的 汽车 ，在全球都缺乏价格竞争力。
美国 汽车 制造商花费了大量时间去设计和制造所谓美国特色的 汽车 ，却在底盘、发动机、变速箱等核心技术研发方面，逐渐落后于德国和日本的 汽车 制造商。
最终，2008年的全球经济危机，终于打破了美国 汽车 制造业的假象。美国三大 汽车 制造公司，均处于破产的边缘。美国政府动用了民众的税收，才将代表美国制造的 汽车 制造公司部分挽救了回来。颓势已经无法避免。
不得不提的是马斯克创立的特斯拉 汽车 制造公司，在电动 汽车 制造领域具备了全球领先的竞争力。这或许是美国 汽车 制造业的中兴之火。
美国目前在 科技 领域是当之无愧的世界龙头位置。但是为什么 汽车 行业不如德国呢？我简单总结
1.德国具有深厚的 汽车 历史 积淀
1886年，德国工程师Carl Benz研制出世界上第一辆内燃机 汽车 ，标识着 汽车 的诞生。借助于优良的工业基础，德国 汽车 工业经历了130多年的发展，产生了如保时捷、奔驰、奥迪、宝马、大众等全球知名品牌。
2.坚持技术领先，对技术和品质精益求精的追求
坚持技术领先是德国 汽车 工业发展战略的核心。德国工程师一向以严谨著称，工程师享有崇高的地位。
3.拥有世界级的 汽车 零部件供应商
同时，德国拥有如博世、采埃孚（ZF）、大陆集团、舍弗勒等等世界最顶级的 汽车 零部件供应商。零部件供应商与各主机厂掌握着更核心的技术，而且在 汽车 研发中往往不惜投入巨资。
美国 汽车 工业也取得非常辉煌的成绩。如亨利·福特创办的福特 汽车 公司于1908年至1927年推出的福特T型车，将 汽车 制造时间从700小时缩短到12.5小时，成本由4700美元低至850美元，使 汽车 真正能够得到普及。
那美国 汽车 工业缘何不如德国呢？
1.厂商市场意识落后
石油危机加之全球变暖，世界各大厂商加速研发小排量、节能、环保 汽车 ，使得消费者更偏向喜好日本、韩国等生产的 汽车 ，美国大量的本土、国外市场被侵占。
2.工会作用导致成本大幅增加
美国工会在美国拥有重要地位，工会会增加产业工人的福利待遇等，这无疑会导致美国生产成本的增加，使美国生产车辆丧失了价格优势。
2019年UAW引发的 汽车 工人罢工，导致美国通用损失超过10亿美元。
3.美国 汽车 工业严重依赖金融业
美国 汽车 工业普遍与金融业的依赖程度高，这也是美国 汽车 公司在面临日系、德系车企冲击做出的一种反映（通过提供更多的金融贷款，实现销量的增长），但这种方式对于经济变动影响更加敏感。
德国做事情比美国更严谨
首先不要天真的认为 汽车 行业能代表 科技 的最前沿！
同时，要知道什么能代表 汽车 行业的最新 科技 ！
汽车 行业是实实在在的夕阳制造行业。
先对比一下美国和德国的 汽车 行业现状。
美国目前的 汽车 行业集中在北美三大制造公司为主的老 汽车 工业和以特斯拉谷歌等新型 科技 企业为代表的未来 汽车 工业。
德国则是以宝马戴姆勒大众等传统 汽车 制造公司为主的 汽车 工业。同时德国还有 汽车 零部件制造了巨头，比如说博世大陆和采埃孚。
汽车 制造业和消费电子制造业，最大的区别是在于可靠性。
其实 汽车 制造业的精度和 科技 是远不如消费电子的，但是由于可靠性的要求，对经验的累积和安全设计的理念有很高的要求。这个需要积累，其实在这一点上，北美的车厂和德国的 汽车 厂并没有本质的差异。
那么核心零部件上，北美基本上放弃了以机械制造为主的 汽车 零部件。甚至放弃了很大一部分 汽车 电子零部件制造产业。但是对于 汽车 零部件制造所需的零部件相关核心产业，反而比大家想象的要投资的大很多，远超于德国的传统企业。
比如说，自动驾驶的mobileye, 目前归属于英特尔。是大部分实现自动驾驶 汽车 不可缺少的核心芯片。市占率排名第二的自动驾驶芯片是nvidia, 也是北美的公司。自动驾驶图像处理芯片，主要是由安森美，也同样是美国公司，同时对自动驾驶软件上，特斯拉和谷歌目前无人能敌(中国有赶超的潜力)。
另外对于下一代新能源 汽车 的超级电容，电驱电控上也要远超于德国。
所以综上， 由于资本的驱动，北美的 汽车 资金多流向于创造高价值的核心零部件和新一代的自动驾驶软硬件技术中。
而德国人精于制造，对传统 汽车 零部件，比如机械和机电结合的产品，不断的深挖潜力，来获取尽可能高的利润。其实并不能代表高 科技 ，只能代表德国技术工人和工程师文化的传承。
美国人天性散漫，并不适合从事大规模精准的制造业，但是也正因此，对创造性的工作要远胜于循规蹈矩的日本和德国。
总体而言美国 汽车 制造业略落后于德国，但是，在 汽车 科技 上要远胜于德国。
汽车 生产再怎么先进，也不过是建立在高 科技 框架之上的末端产品。模仿和坚持对细节的重视基本就能有所成就，日本就是例子。但日本可不想只仅仅是模仿，所以他更注重 科技 创新和基础学科研究，也难怪日本近几年在诺贝尔奖方面连年告捷，毫无疑问的向他的老大哥美国看齐。再说说当今 科技 ，最核心的是芯片技术，紧接着是航空航天领域。美国是 科技 街当之无愧，也是稳如泰山，不可动摇的老大哥。他一直掌握核心技术，你别人再怎么闹腾，都要看美国脸色，所以才有欧盟。不是吹嘘美国，只不过美国确实抓住了最最核心的技术，又在不停地挖掘人才，充实实力，这一点中国要好好学学。 汽车 产业谈不上高 科技 ，核心是发动机，变速箱，底盘，三样中国都能照猫画虎，更何况其他国家。再看看日本就完全明白。丰田依旧是最赚钱的公司，产品力很强大。这也就是 汽车 生产称之为“ 汽车 产业”而不是 科技 公司的原因，属于消费品！中国的红旗也能造超跑，只不过品牌价值，以及对象还不明确，所以大量生产很难，但技术也是不错的！所以看看美国限制中国的举动，华为中兴的5G，不允许中国学子报考航空航天类专业等等，就明白，美国他一直在抓核心东西，容不得别人侵犯。至于 汽车 制造业这个相对低 科技 创新的东西（毕竟安全第一，所以缺乏创新，另外他只能用于民用），美国有行，没有也无所谓！所以美国才不在乎！
美国喜欢颠覆式的创新，没有精耕细作的耐心。
苹果还不如茅台呢[呲牙]
1、新能源板块龙头：天威保变 600550
天威保变 600550：经上海证券交易所同意，于2001 年1月12日通过上海证券交易所交易系统以上网定价的发行方式向社会公开发行人民币普通股(A 股)6,000 万股。
2、新能源板块龙头：丰原生化 000930
丰原生化 000930：是一只A股证券，经营范围主要有食品添加剂生产、经营，燃料乙醇、食用酒精生产、储存等。
3、新能源汽车电控龙头：万向钱潮000559
万向钱潮涉足新能源汽车动力总成，拥有电控、电机、电池较为完整的产业链和产业化规模，是国内较为优质的新能源汽车动力总成供应商。
4、新能源汽车电机龙头：宁波韵升600366
利用开发磁性材料的优势主攻汽车电机产品，新能源汽车所需磁钢是公司在高新钕铁硼应用领域的重大拓展，可取得巨大收益。公司参股的上海电驱动有限公司专门从事新能源汽车用电机系统研发和生产，是该细分领域的龙头企业。
5、新能源汽车电池龙头：中信国安000839
公司非公开发行股票募集资金将全部用于是中航锂电建设锂离子动力电池项目，作为国内顶尖军工研发机构的子公司，其锂离子动力电池产品广泛用于电动车、机车、储能等民用电源领域。
参考资料：百度百科-龙头股
在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”
新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。
都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？
为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。
我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。
续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。
但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。
电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。
这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。
所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。
对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。
于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。
辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。
每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。
2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。
嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。
最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。
传统车企中动作最快的是北汽新能源。
官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。
此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。
作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。
“车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？
当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。
首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。
其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。
换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。
据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。
另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。
也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。
这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。
据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。
动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。
这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。
“换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。
你抢先发力了吗？青岛最高补贴1亿元
2018年5月，李克强总理在日本北海道参观丰田 汽车 工厂时，在丰田研发的氢燃料电池 汽车 前驻足的照片，将氢能源这个“使用后只会产生水”的新能源带入公众视野。
在全国最先出手的是上海市。2017年9月，《上海氢燃料电池 汽车 发展规划》出台，这个规划预计氢能产业将在2020年全面商业化。2019年《政府工作报告》首次提及氢能源，在各地政府眼里，这是叩响了发令枪。
地方政府跑步入场。来自前瞻产业研究院数据显示，仅2019年上半年就有超过17个省份22个城市及地区发布了氢能产业相关的地方政策。
9月22日，济南发布《济南新旧动能转换先行区氢能产业规划》包括三个关键数据：济南“氢谷”规划面积20公里；布局35座加氢站；示范推广氢燃料电池 汽车 超过3000辆。
今年4月济南市发布的《先行区促进产业发展十条政策》中，对于氢能源重点研发项目，最高给予2000万补助，对于加氢站建设企业最高900万元补贴，这个补贴力度刷新了2018年佛山市的800万加氢站全国最高补贴。
“35座加氢站”这个概念意味着什么？
数据显示，截至8月底，我国已运营和建成的加氢站有38座，正在运营的加氢站有27座，这意味着济南未来要建的加氢站将超过目前全国总数。9月23日，青岛出台《加快新能源 汽车 产业发展若干政策措施》，给出最高奖励1亿元的“全国最优”政策。
今年5月，潍坊出台了关于加氢站建设管理意见，成为全国第一个出台 汽车 加氢站具体管理办法的地级市。这个管理意见对监管、选址、经营许可等热点问题进行了明确，但未见有关地方补贴的内容。
（如皋正着力打造占地4．35平方公里、常住人口1．5万的的“中国氢能小镇”。）
氢能产业热度已蔓延至江苏如皋这样的县级市，这个长三角氢能热点城市目前已拥有百应能源、安思卓新能源、江苏清能、国家能源集团等20余家氢能企业，2017年产值近50亿。
今年1月，山东氢能源与燃料电池产业联盟在济南成立，成为目前全国唯一在省级层面成立产业联盟的省份。这个产业联盟由兖矿集团、山东重工、山东国惠等山东发展氢能源的重点省属企业牵头，汇聚省内外68家产学研单位。
长三角地区则抱团发展。今年6月，由上海石化、上海申能、新奥燃气等32家企业在上海发起成立长三角氢能基础设施产业联盟，同时发布了《长三角氢能与燃料电池产业创新发展白皮书》，这是国内首个区域经济一体化下的跨省氢能基础设施建设规划，上海、苏州、如皋是氢燃料 汽车 领域核心城市。2018年长三角有6家氢能/燃料电池企业产值过亿。
山东被很多发展氢能产业城市羡慕的一大利好，就是中国工程院院士凌文于今年5月出任山东省副省长。凌文的另一个身份是中国氢能联盟理事长，此前凌文职务是国家能源集团总经理，期间他大力推动国家能源集团氢能板块的发展。
2019年7月，央视以“高质量发展走进山东，聚焦我国能源产业发展”为主题，将《中国经济大讲堂》搬到潍柴录制。凌文在现场深度读解读了氢能世界里的中国机会。他表示，山东作为全国最大的生产氢的省份，也作为工业大省、经济大省、制造业大省、化工大省，有很强的愿望做好氢能产业。
加码加氢站建设，济南给出900万“全国最高补贴”
“5公斤氢气跑650公里。5公斤氢气需要多少钱？初步地估算现在水平是35块钱一公斤，5公斤175块钱。如果用普通燃油车跑650公里需要350块钱，也就是说如果用氢燃料电池 汽车 ，从燃料来说要比汽油便宜一半。”
这是凌文副省长在《中国经济大讲堂》里算的一笔账。他接着又算了另一笔账：5公斤氢需要70公斤氢罐来存储，因为氢太轻，太难储存，必须用这种办法来做，这还是全球最高水平。
这两笔账，点出了氢能利用的优势和瓶颈。氢能在未大面积普及下成本居高不下，要推广离不了政府补贴。
根据前瞻产业研究院统计，在对氢能源产业的支持中，中国补贴力度全球最大。
今年3月，财政部、工信部、 科技 部及发改委联合发布的针对新能源 汽车 补贴政策表示，6月25日后将不再对新能源 汽车 （新能源公交车和燃料电池 汽车 除外）给予购置补贴，转向支持加氢和充电基础设施建设等。
目前，国内发展氢能产业主要问题之一就是加氢站等基础设施薄弱。在山东，潍坊已建成山东首座日加氢能力达1000kg的固定式加氢站，另有7处正在选址。济南、聊城目前正在建设1座加氢站。
建一座加氢站需要多少钱？
2018年8月29日同时动工的佛山8座加氢站中，预算投资最低1250万元，最高2985万元。据悉，国内加氢站核心设备来自国外，设备价格占加氢站总价格的55%-65%。潍坊这座加氢站由美国空气产品公司提供成套设备。
高工产研氢电研究所(GGII)对全国18座加氢站行分析，中国单座加氢站投资规模为1200-1800万元，较海外高50%左右。在没有政府补贴情况下，加氢站很难实现合理投资回报。今年7月在潍坊举行的氢能源燃料电池应用峰会上，业内讨论的热点问题就是，在没有政府补贴下，如何将加注口氢气价格控制在每公斤40元。
高额补贴正是普及加氢站这一基础设施的“催化剂”。各地政策加码，正在扫除氢能产业发展的最大瓶颈。
2018年11月山东省政府发布的《关于进一步扩内需补短板促发展的若干意见》中提到，到2020年山东将建加氢站10座，但不到一年济南就将加氢站规划扩容到35座。9月23日青岛发布的新能源 汽车 产业规划，也强调了要加紧加氢站建设。
目前公开报道显示加氢站规划数量最多地区为长三角，2026-2030年要建成加氢站500座以上。单个城市以武汉和佛山数量为多，武汉要在2025年建30-100座加氢站，佛山到2030年要建成57座加氢站。
即将公布的山东省氢能产业规划中，山东未来要建多少座加氢站，将成为衡量山东对这一新兴产业投入力度的关键指标之一。
氢动力城市公交开跑，这不光是一场能源革命，这还是一场城市转型之战
从全国范围看，氢能产业链上，每一个“豪门”背后都站着一个地方政府。比如，亿华通之于北京市、张家口市；泰歌氢能之于武汉市；江苏清能之于张家港市；中通客车、潍柴之于山东，这一点在氢能公交车的推广上尤为明显。
从2018年开始，全国已经有张家口、郑州、大同、上海、武汉、佛山、云浮、北京、如皋、盐城、张家港、抚顺、成都等十多个城市开通氢能燃料城市公交。张家口使用的是宇通和福田 汽车 ，武汉使用的武汉泰歌和武汉开沃新能源 汽车 联合研制的氢能公交车，郑州使用的是宇通客车；大同使用的是中通客车；上海使用的是上海神力、上海申龙客车联合研发的氢燃料电池公交车，北京使用的是福田客车；成都使用的是“四川造”氢燃料电池公交车。
8月23日、24日，30辆氢燃料电池公交车分别在在潍坊和聊城市内的公交线上运营。
这两座城市开跑的山东首批运营的城市氢燃料电池公交车，正是潍柴联合中通客车开发的全新一代氢燃料电池公交车。上述两座城市分别是潍柴集团和中通客车总部所在地。
目前，中通客车已具备批量生产氢燃料电池客车的能力，并联合潍柴动力在山东打造全球区域内单个省份多条氢燃料公交车专线。
那么，要打造中国氢谷的济南，氢燃料公交车专线何时跑起来？谁能拿到济南氢燃料公交车的大单？2017年7月，中国重汽氢燃料码头牵引车、公交客车、城市配送货车均已试制完成样车，2017年8月推出全国首台氢燃料码头牵引车。
2018年8月29日，山东重工集团在济南启动建设总投资500亿的氢能 汽车 产业集团基地，并与济南市签署氢能城市示范工程协议，助力济南打造氢能城市，计划在三年内，由中通客车生产，在济南市及周边投放2000辆氢能源客车。
目前，中通客车已向大同交付了40辆氢燃料公交车，这是2018年下半年来国内最大批量的氢燃料电池客车订单。
为什么大同推进速度如此之快？这座传统资源型城市正处在转型升级的关键时刻，最大王牌就是“能源革命”。
这是大同采煤沉陷区光伏示范基地。
“煤都”大同如何转战氢能产业？
2017年12月，大同建立了全国首家地级市新能源产业局，由全国21名院士和80位专家组成大同市新能源产业战略咨询委员会；设立20亿元财政专项资金，支持重大突破工程及新能源产业发展。设立1亿元的院士、行业领军人物、重大课题和成果奖励资助资金；组织100亿元规模新能源产业基金。
总规划面积50平方公里的大同市氢都新能源产业城于2018年10月底开建，现已入驻50个项目。公开信息显示，仅今年4月大同开工的新能源项目就有109项，投资额达1279.5亿元。
山西省的补贴政策，也给太原从“煤都”变身“氢都”加了一把火。今年4月颁发的《山西省新能源 汽车 产业2019年行动计划》中，确定按照中央财政补助1：1的比例给予省级财政补助，并对加氢站进行适度补贴；2023年至2024年山西加氢站达到20座，全省公交线路开始运行，预计达到7500台车辆的运营规模。
2018年，国家对大中型客车、中重型货车的补贴上限为50万元/辆。这意味着在国家省市补贴下，每辆氢能源客车补贴高达百万。
在《中国经济大讲堂》上，有“氢能市长”之称的佛山市副市长许国现场回答凌文副省长提问时说，对于氢能产业这个比较超前的产业，首先，政府要敢于做风投，要投资；第二，要成为产品的买家；第三，要成为基础设施的超前的投资者。
循着这种思路，佛山氢能产业发展很快。2017年9月，国内首座商业化加氢站在佛山南海区建成使用。2018年12月，70辆氢燃料电池公交车在佛山投入运营，佛山成为广东省首个大规模使用氢燃料电池公交车示范城市。
全国首列氢能源有轨电车在中车高明基地装车。
佛山为什么要推氢能？2014年，许国曾调研走访走访世界三大湾区，发现三大湾区已早早布局氢能产业。今年7月，广东省发布的有关落实《粤港澳大湾区发展规划纲要》的实施意见中，提出以广州、深圳、佛山为重点，推动在新能源 汽车 电池、智能网联技术、氢能源电池上取得突破，加快建设智能 汽车 产业集群。
抓住粤港澳大湾区建设机遇，佛山的动作到底有多快？在你还不了解、不认可甚至“谈氢色变”的当儿，2019年3月，产自佛山(云浮)产业转移工业园的佛山氢能公交已经出口马来西亚。佛山还准备在全市推广氢能出租车。今年7月，全国首条氢能源有轨电车在佛山高明项目正式上轨。
氢能产业的市场体量足够大，但只有具备性价比的产品才具有市场推广性，一台氢能源公交车成本几何？
2019年2月，潍坊市公交总公司100台新能源公交车采购中标公告显示，中通客车中标的30辆9米氢燃料空调公交车，综合单价149.85万元/台，中通客车氢燃料电池公交车一半以上成本来自于电池成本。
9月4日，《江苏省氢燃料电池 汽车 产业发展行动规划》提出，到2025年力争全省氢燃料电池整车产量突破1万辆，建设加氢站50座以上。为什么整车产量要“突破1万辆”这个杠杠？
业内曾有一个普遍说法，中国谁能率先将燃料电池车做到万辆级别，就能将电堆成本降低至现有成本的2.5%左右，谁就能将占领中国70%的市场。公开资料显示，2019年1-7月，氢燃料电池 汽车 产销分别完成超过1169辆和1098辆，较上年同期分别增长8.75倍和10.08倍。
山东氢能产业“铁三角”
山东具有丰富氢气资源。据统计，每年可从煤化工驰放气及其他工业尾气中回收氢气约96.2万吨，可供11.5万辆公交车行驶一年。
山东发展氢能源产业的几支主力部队——兖矿集团，在技术上已能实现低成本、规模化制氢，打造氢能源制备、纯化、储运氢能源供给端产业体系。
山东重工、山东东岳等为代表的氢燃料电池及相关部件研发企业，正集中突破氢燃料电池关键核心技术，推进氢燃料电池 汽车 示范应用。
氢燃料动力整个产业最核心的是电堆和系统，相当于传统 汽车 的气缸和发动机。潍柴首先战略投资国内氢燃料电池领先企业弗尔赛，2018年5月投资全球氧化物燃料电池技术的引领者英国Ceres Power，在潍坊成立合资公司；随后战略投资巴拉德，成为其第一大股东，成立合资公司，开发下一代质子交换膜燃料电池电堆和燃料电池模组。
潍柴集团旗下潍柴动力、陕汽重卡、亚星客车等可形成产业协同，若再联合省内的中国重汽、中通客车等车企，将势不可挡。潍柴动力计划在2021年前在中国为商用车提供至少2000套燃料电池模组，这也是目前全球规模最大的商用燃料电池 汽车 部署计划。
东岳集团研发的质子交换膜是氢燃料电池的核心关键材料，被视为燃料电池 汽车 发动机的“芯片”，东岳集团从2003年开始研发，历经16年科研攻关拿下这门技术。目前，东岳集团150万平方米燃料电池膜及配套化学品产业化项目正在加紧建设。一期项目达产后将成为氢燃料电池质子膜全球供应商，也是我国唯一一家实现燃料电池 汽车 用质子膜批量制备的企业。目前，东岳集团和亿华通已达成战略合作协议。
而山东国惠为代表的国有资本投资公司，可为氢能源发展提供资本保障。从全国看，目前佛山已设立了总计达40亿元的氢能产业股权投资基金和产业发展基金。
从全省看，潍坊依托潍柴这个氢能源产业链核心企业，在加氢站建设、实际落地上目前走在全省前列。而济南凭借省会城市的资源优势和在区域经济中担纲的重要角色，布局“中国氢谷”，发挥省会城市区位、人才、金融优势全力推进项目。
从20世纪初算起，上海培育氢燃料电池产业，至今已不止10年，而丰田研发氢能源 汽车 ，也已超过20年。地方政府培育一个新产业，至少需要10年。这场氢能产业万亿新赛道的角逐，到底谁能笑到最后？
