在哪里学空气动力工程

空气动力学是一门课，力学的一个分支，本科不可能单独开专业；研究生有相应的方向

如果是大气科学、气象学方面

国内南京大学最好，北大次之

如果是航空航天，飞行器设计方面

北航、西工大最好，南航、哈工也不错

是这样。目前的空气动力学主要以高速为主。也就是飞行器的空气动力学。汽车的空气动力学虽然是F1的，也属于低速空气动力学。但是原理本质是类似的。都要学习流体力学的相关知识。如果孩子喜欢的话就让他学习车辆工程这个专业，然后在选修课或者辅修专业选择流体力学或空气动力学。看看孩子是喜欢汽车F1还是空气动力学。（流体力学和空气动力学需要良好扎实的数学基础，一定要学好数学)。

本人就是车辆工程毕业，当初也非常喜欢F1和空气动力学，所以特意打听过这方面的信息。但是至于上交大浙大有没有专业，具体不清楚。不过感觉应该会设置的。另外说一点，车辆工程学科属于工科，空气动力学和流体力学属于理科。不仅要考虑孩子的喜好，也要看看竟来的就业形势。毕竟还是为了今后工作服务的。当然如果能够从事自己所喜欢的东西是最好不过的了。希望回答有所帮助。

空气动力学是力学专业。

空气动力学是力学的一个分支，研究飞行器或其他物体在同空气或其他气体作相对运动情况下的受力特性、气体的流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。

空气动力学可有两种分类法：

1）根据流体运动的速度范围或飞行器的飞行速度，空气动力学可分为低速空气动力学和高速空气动力学。通常大致以400千米/小时（这一数值接近于地面1atm，288.15K下0.3Ma的值）这一速度作为划分的界线。在低速空气动力学中，气体介质可视为不可压缩的，对应的流动称为不可压缩流动。大于这个速度的流动，须考虑气体的压缩性影响和气体热力学特性的变化。这种对应于高速空气动力学的流动称为可压缩流动。

2）根据流动中是否必须考虑气体介质的粘性，空气动力学又可分为理想空气动力学(或理想气体动力学)和粘性空气动力学。

除了上述分类以外，空气动力学中还有一些边缘性的分支学科。例如稀薄气体动力学、高温气体动力学等。

空气动力学也挺不错的，在这里常常拿航空和宇航比较，显然航空就业不错，至少比我们宇航的好点吧。老师那边好的多了，武哲，高歌等等！我觉得飞机系可能更适合你吧！毕竟你的本科和动力学差的太远（注：非航空学院的，回答问题尽为了需要一点金币下载东西，这是我的动机，帮不了你）

绝大多数工科专业都学流体力学，只是课时有多有少。水利水电、石油工业、地质、海运、机械制造、农田水利、土木工程、环境保护、交通运输、化学化工、动力、航空等都设流体力学课程。设空气动力学课程的专业就要少一些，对于航天航空、飞行器等是必设的课程。

虽然一级方程式赛车是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上。相反地，飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」。 将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。由于一般普通房车没有下压力，因此甚至无法产生1G（一个重力单位）转弯力。一级方程式赛车能产生4个G的转弯力。 F1赛车上方在时速230公里时的情况下气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的顶部行走。 在设计当今一级方程式赛车的过程中，扮演重要角色的空气动力学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。这正是汽车必须克服的问题。 在汽车空气动力设计的过程中，风洞扮演着重要的角色。进行风洞实验时，通常先制作一半体积的模型，而风洞就像一个巨大的吹风机，将空气吹向静止的模型。 空气动力可以根据不同赛车场的特征而调整。较直的跑道需要较低的下压力设定值，如此可减少阻力，并且有助于赛车提高极速。较曲折的车道需要较高的下压力设定值，如此可令赛车的极速降低。例如，在曲折的霍根海姆车道上，赛车很难达到300km/h的速度，但在蒙扎车道上，车速可以超过350km/h。 在F1赛车运动每秒必争的激烈竞争中，空气动力学扮演了一个非常重要的角色。车队每年花在风洞技术上的资金高达车队总预算的20%，目的是希望他们的赛车速度在拥有了空气动力学的创新设计之后还能再快一些。这项工作的精确度必须要精确到毫米，有句名言就曾这样说到：比赛是在风洞之中获胜，而败北则是在赛道上。 柯林-查普曼在1972年天才创作为一级方程式的发展指明了道路。这位身兼车队老板、且极富传奇色彩的天才设计师为他的莲花72赛车配备了扁平的车头，然后把庞大的散热器放置在车侧。感谢这项革命性的空气力学设计，再配合尾翼的帮助下，埃莫森-菲蒂帕尔迪为莲花车队赢得了世界冠军。 空气动力学的重要性主要体现在下压力上，而寻求更大的下压力成为了所有F1车队一种研发动力。赛车的形态需要在电脑、风洞以及赛道上进行测试改进，车翼和导流装置也和赛车尾部的扩散器一样需要精心的设计。 这种高精确度工作的目的是要完美地引导气流通过车身，从而产生最大限度的下压力。这些下压力可以把赛车‘按压’在赛道上，从而缩短制动距离，提高过弯时的速度。据统计，大约80%的赛车抓地力都是由下压力产生的，剩下的20%则是要归功于轮胎。 不过下压力并非就是一切：成功的关键在于能否在最大下压力和最低空气阻力之间找到一个平衡点。没有哪种理想调较对每一条赛道都很适合，所以设计师的真正艺术就是要在每场比赛中比竞争对手更加接近理想调较。这不是一件简单的人物，光尾翼就可以有20种不同的调较，而前定风翼的调较则更是多达100种。 在F1赛车的设计中，空气动力学是最重要的因素。举例来讲，在赛车前轮和侧板之间的空气导管可以比增加2到3匹马力带来更多的速度。只有自己拥有风洞的那些车队才能在这一领域保持一个非常高的研发速度。 每一年，工程师们花在风洞中的时间高达15000小时，而每个风洞的耗资则是在4500万欧元左右。现代的F1赛车可以在承受4G离心力的情况下还不会在赛道上发生侧滑。空气动力学套件的艺术就是在赛车在可能不具有下压力的情况下还能有较快的过弯速度，如此一来，不仅仅是赛车的性能有所上升，而且还能确保比赛更加的安全。 据经验估计，大约有35%的下压力是由尾翼产生。不过尾翼同时也能产生巨大的空气阻力，因此F1大奖赛的每站分站赛之前赛车后翼的调较都会发生巨大的变化。就意大利的高速蒙扎赛道来说，在它的长直道和高速弯道上，车队们都会使用平翼来获得尽可能是最快的速度。只有像摩纳哥那样的城市赛道或者是有着许多窄弯的赛道，出现较大倾斜的车翼才会有助于产生尽可能多的下压力，这样赛车就可以较为快速地穿过弯道。 赛车的前车翼产生的下压力大约是25%，但如果一辆赛车是紧紧跟在另外一部赛车的后面，这个数字就会因为受到气流紊乱的干扰减少到10%。 剩下40%的下压力由赛车底部的扩散器产生。扩散器是一种气流加速器，其风道和管道把气流引导至赛车的尾部，从而产生巨大的抽吸效应。与F1赛车相比较而言，民用车因为其形状，其升力往往处于中等水平，而速度也是相对较快。因为车轴的负载和驾驶的稳定性都有所降低，所以安全性也同样是如此。设计师的目的就是通过制造最小空气阻力的方式把升力保持在尽可能低的水准。 “在精确到毫米的程度上需要做许多的细节工作，从让赛车的底部变平滑到优化通过车轮的气流，甚至到赛车尾部的阻流板” 安联技术中心的克里斯托芬-拉特瓦瑟博士表示：“那是唯一一种让空气阻力系数保持在0.30以下的方法，而同时还要让后翼轮轴所受到的升力保持最小水平。不过，任何一个带着顶箱或者自行车行李架的驾驶都会完全地破坏掉所有的这一切研发工作。” 在F1中也是，尽管规则还是会不断地更改，但空气动力学还是会继续成为该项运动的一个关键性要素。要找出赛车所有可能的调较，研发者还有很长的一段路要走。所以在未来，即使要把速度提高0.01秒也不会是一件简单的事 所以去航天大学学空气动力学吧！！！

北航五系空气动力学课程教材用的是北京航空航天大学出版社,钱翼稷编著的《空气动力学基础》。

北京航空航天大学（Beihang University）是中华人民共和国工业和信息化部直属的一所综合性全国重点大学，是国家“985工程”、“211工程”重点建设高校，是首批16所全国重点大学之一，入选“珠峰计划”、“2011计划”、“111计划”、“卓越工程师教育培养计划”、“卓越法律人才教育培养计划”，是“国际宇航联合会”、”中欧精英大学联盟“、“T.I.M.E.联盟”、“中国-西班牙大学联盟”、“中俄工科大学联盟”成员，为中管副部级高校，由中国工程院、工信部、教育部、北京市共建，设有研究生院。

截止2007年第三次国家级重点学科评选结束，北航共有8个一级学科国家重点学科入选，覆盖28个二级学科国家重点学科；此外，该校还拥有9个北京市重点学科，28个国防特色重点学科。学校在59个本科专业招生，拥有21个博士学位授权一级学科点，38个硕士学位授权一级学科点，17个博士后科研流动站。