新能源汽车五大转型是指什么？
1.纯电动汽车和燃料电池汽车将共同主导中国新能源汽车市场的发展。纯电动车型将会是乘用车市场的主流产品，混动车型只是过渡。燃料电池汽车将在商用车领域先行发展，短期内难以推广到乘用车市场。电力与氢燃料并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展是国家明确的战略方向。根据德勤新能源汽车市场规模模型预测分析，2030年中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车占比将仅为10%。在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。受产业投资政策调整的影响，针对混合动力汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端支持力度正在下降甚至取消，混合动力车型的发展空间不断被挤压。
2.智能化、网联化、人性化将成为产品核心竞争力，用户不再担忧续航和充电便利性。随着电池技术的持续发展，能量密度的不断提高，电动车的续航里程提升是必然趋势。此外，通过对消费者的调研后发现，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们的日常使用需求。因此，里程焦虑将不再是新能源汽车发展的掣肘。随着更多颠覆性的电池和充电技术的发展，续航里程和充电便利性将不再是问题。除了技术创新以外，新能源汽车厂商也在不断创新充电解决方案以提升充电便利性，包括换电模式，移动充电服务以及整合大量充电设施运营商的一站式充电解决方案等。
3.新零售转型是行业发展的大势所趋，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是转型成功的关键。直销模式是互联网造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。但直销模式是一把双刃剑，在提升用户体验的同时，也带来了巨额资金需求，运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。因此，并不是所有新能源汽车厂商都能驾驭的。对于传统汽车厂商而言，从传统经销商体系直接转型为直销模式几乎是不可能的，也是不现实的。表面上看，用户喜欢直销模式带来的体验，包括透明的价格和友好的店内体验等。传统汽车厂商的新零售转型将围绕渠道协同与业态创新两个方向发展。
4.中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力竞争，市场格局将被重塑。中国新能源汽车市场已经成为中外汽车厂商竞相发力的重要领域。从目前市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于遥遥领先地位。但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源市场即将进入全面竞争时代。对于传统汽车厂商来讲，唯快不破。处于领先优势的本土汽车厂商将快速扩展全链条能力，而起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为“代工厂”。对于传统的外资品牌来讲，必须加速市场进入、价款产品布局，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力二是供应链管控能力较弱，导致量产结算的不确定因素和风险加大三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术实力四是目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。中国新能源汽车市场即使再大也无法支撑当前近500家注册在案的新能源汽车厂商的并存发展。优胜劣汰，强者生存是未来两三年行业洗牌的必然结果。
5.新能源汽车产业链将向上下游大幅度延伸，出行市场、新科技将成为重要利润池。新能源汽车将传统汽车产业价值链向上下游有了很大的延伸。上游产业链延伸至动力电池技术和智能科技产业，下游产业链则延伸至终端消费者市场的零售、用户生命周期服务、电池回收等业务。价值链的演变带动产业生态链的形成和资本链的激活，在资本驱动下，不仅新造车企业纷纷入局，更吸引各种跨界巨头加速布局。
“动力电池是新能源 汽车 的核心部件，也是新能源 汽车 动力转型的关键支撑。”近日，在2020世界新能源 汽车 大会的“先进动力电池技术创新”主题峰会上，中国电子 科技 集团公司第十八研究所研究员肖成伟说。
他强调，新能源 汽车 要求动力电池具有高能量密度、高功率密度、高安全等特性，先进动力电池技术的创新对新能源 汽车 的发展至关重要。
肖成伟表示，“未来，刀片电池技术、CTP（Cell To Pack）和大模组技术、无钴电池技术、锂离子电池干法工艺技术是当前的几个技术创新热点。”在这场精彩纷呈的主题峰会上，来自学界和业界的专家对这些技术创新点进行了细致、深入的分享，为线上线下的观众奉上了一场动力电池新技术的思想盛宴。
2019年，全球主要国家新能源 汽车 销量超过210万辆，中国销量达到120.6万辆，占中国新车销售比例达4.68%。截至2019年底，全球新能源 汽车 累计销量突破720万辆，中国占比50%以上。
中国新能源 汽车 的市场目标是：2020年销量达到500万车辆，2025年达到3000万辆，2030年达到7500万辆，2035年达到12000一14000万辆。
新能源 汽车 蓬勃的市场发展也对动力电池提出了更高的要求，如何实现高能量密度、高功率密度和高安全性是学界和业界着力 探索 的方向。
“在国家的支持下，动力电池能量密度的指标逐年提升。高比动力电池是国家支持研究的重点方向，技术与产业化进展都很快，已经实现产业化电池的体系。”肖成伟说。
谈及动力电池技术的进展与趋势，他介绍，中国锂离子动力电池技术路线的变化趋势呈现混合动力和纯电动 汽车 领域应用并重，纯电驱动 汽车 领域应用为主，兼顾混合动力 汽车 领域。300Wh/kg高比能锂离子电池成为当前产业化热点。
“未来，需要重视能量密度、功率密度、安全、循环耐久和成本之间的平衡，智能制造和数字化工厂设计，动力电池系统的设计开发及产业化水平，标准化（单体、模块及系统）及全生命周期的测试验证（尤其是安全可靠性），新材料及新体系电池前瞻技术的研发（固态电池、锂硫、锂空气电池盒锂离子电池等）等五大方面的问题。”肖成伟说。
上海大学教授张久俊介绍，目前锂离子电池的应用广泛，主要有车用锂离子电池、锂硫电池、锂空气电池三种类型。“就锂离子电池在 汽车 领域的应用来说，目前我们强调续航里程要达到400公里，到2030年就要达到700公里。未来还需要进一步的增加能量密度、功率密度和寿命，提高安全性。”张久俊说。
中科院物理研究所研究员黄学杰就动力电池无钴正极材料的技术研究做了分享，他介绍，第一代无钴材料是锰酸锂，第二代无钴材料是碳酸铁锂，目前主要是锂、镍、钴三元电池。随着材料技术进步，大家正在不断努力降低钴的含量，目前可以做到钴占10%，今后可能降至5%，接着降至3%。
厦门大学特聘教授董全峰认为，未来 社会 能源支持系统需要可再生能源和高效电化学储能的结合。先进动力电池的发展目标是构建高比能量和高比功率的新型电化学储能系统。
“电化学储能途径一般有两种，一类是典型的氧化还原反应（传统电池），再一类是界面上的电荷的存储和释放的过程（超级电容器）。我们团队提出了一个新的模型，经过对材料的表面调控，能够实现既具有高的表面面积，表面上又具有和大量离子电化学吸附的能力，填补前两类的空白。”董全峰说。
宁德时代新能源 科技 股份有限公司研发联席总裁梁成都认为，以CTP为代表的动力电池系统高效成组技术是未来创新趋势。其优点众多，零件数量降低40%，能量密度增加10%-15%，同时，寿命延长10%，成本降低10%，产品系统也可靠安全。
比亚迪股份有限公司深圳开发中心副总监鲁志佩介绍了比亚迪在高集成刀片动力电池方面的技术创新。他提到，刀片电池可使零部件数量减少40%，VCTP增加50%，整个电池系统成本下降30%。“我们在刀片电池上投入了大量的研发，期望实现更高的集成效率、更高能量密度，让刀片电池具有更大的竞争力。2025年预期可以达到73%的集成效率，体积能量密度达到300Wh/kg。”他说。
最近，碳达峰、碳中和、碳交易这些词频繁出现在各大场合中，或许对于普通老百姓而言略显陌生，但我们要知道的是，这将会给国内各产业带来一场颠覆性的变革，而首当其冲的正是 汽车 产业。
2021年上半年，国内 汽车 销量为1289.1万辆，同比2020年上半年劲增25.6％， 汽车 市场整体向好。但事实上，在车市一片繁荣的背后，一场关于“碳”的竞争早已彻底打响。
“双积分”缺口扩大，传统车企被收割？
我们知道，这几年国家大力推动新能源 汽车 产业发展，而其中最直接影响传统车企加速转型的措施，便是工信部在2017年9月26日发布的《积分办法》，也就是“双积分政策”。
此后车企不仅要求平均燃油消耗量达标，还要在新能源 汽车 产量上达到一定的要求，否则将会被要求停产高油耗车型作为处罚。这也是为什么最近几年来越来越多经典燃油车型逐渐退出中国市场了。
双积分政策的到来可以说是给国内各大传统燃油车生产企业的当头一棒。
根据工信部发布的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况》。
在2020年新能源负积分Top10车企中，大众、通用、本田、吉利等均有上榜，而这些无一不是销量规模庞大的主流车企。也就是说在燃油车产品热销的同时，这些车企也将面临着更巨大的积分压力。今年年初，长安 汽车 董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大 汽车 集团产生的双积分均为负值。
好在，双积分政策的规则还是比较人性化的，企业可以通过“双积分交易”来抵偿旗下的负积分，以免受或减轻处罚。也就是说，平均燃油消耗积分或新能源积分为负的车企，需要通过向正积分充足的车企购买新能源积分来平账。
然而，《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况》还显示，2020年116家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1896.85万辆，其中，燃料消耗量正积分为431.94万分，燃料消耗量负积分为1091.43万分，新能源 汽车 正积分为431.59万分，新能源 汽车 负积分100.07万分。
从上述积分情况，我们可以明显的看到2020年的负积分开口相当巨大，正积分则存在非常大的缺口。简单来说，双积分交易正处于一个严重供不应求的状态。
至于在这种情况下的唯一结果，便是积分交易价格水涨船高。
据了解，随着近年来“双积分”缺口不断扩大，新能源 汽车 积分交易规模逐年走高，2018年到2020年累计交易426万分，交易总金额达到了31.7亿元。其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。
而且，新能源 汽车 积分价格也在近几年暴涨了近10倍，从2019年的300元-500元/分上涨至2020年1200元-3000元/分。目前积分的价格还在持续上涨，预计今年年底新能源 汽车 积分单价或突破5000元/分。
可能很多人对3000元/分还没有什么概念，这么说吧，以头号积分大户特斯拉为例，2020年特斯拉可用于交易的积分数量达到860358分，那么如果全部变现的话，特斯拉就可以获得24.94亿元的额外收入，这对于任何一个 汽车 企业来说都是相当可观的数字。
除了特斯拉以外，专注新能源 汽车 的比亚迪也成为了2020年度新能源 汽车 积分大户，可交易积分数量突破40万分，仅次于特斯拉。
值得一提的是，像蔚来、小鹏等一线造车新势力，也正通过积分变现弥补亏损。去年第四季度，蔚来就通过卖积分纯赚1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%。
当然，作为“买家”的一众传统车企，也并不会默默接受被“收割”的命运。
“上有政策、下有对策”
当下，无论是自主品牌还是合资、豪华品牌，都在加速推进新能源 汽车 领域的布局。但无论是车型的研发还是生产，都需要大量的人力物力和时间，但在“双积分”的紧箍之下，这些都显得非常紧迫。
于是，不少车企盯上了出行服务，比如长安、一汽、东风等就联合成立了T3出行、吉利 汽车 的曹操出行、广汽集团的如祺出行等等，都瞄准了网约车出行市场。最近，一汽-大众也出资4亿元成立全资子公司摩捷智行有限责任公司，专注于出行服务。
一方面，共享出行市场发展空间很大，未来网约车的保有量或将超过私家车市场；另一方面，车企可通过出行服务市场带动旗下新能源车型的销量，从而获取大量新能源车积分。
但随着愈来愈多车企扎堆出行服务，其所能达到的拉动销量的作用也逐步接近饱和。由此看来，通过涉足出行领域来应对双积分政策的法子，似乎只能缓一时之急，重点还是在产品本身的竞争力。
目前来看，传统 汽车 企业在新能源 汽车 市场已经有不少重磅车型布局了，然而收效并不乐观，想要在短时间内靠产品征服市场显然还有些吃力，不过其中也有例外，那就是五菱宏光MINI EV。
五菱宏光MINI EV的爆红并非偶然，不仅仅是凭借价格上的绝对优势，更有针对年轻市场精准的价值营销，让年轻消费者对低端纯电动 汽车 刮目相看，因此也拿下了2020年新能源车的销冠。
虽然火爆热销，但显而易见，五菱宏光MINI EV的利润率并不高，甚至可能是一门亏本的买卖。从年报业绩来看，2020年上汽通用五菱营收729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元，而年度销售量则是160万辆。这么算下来，上汽通用五菱每辆车的平均利润还不到90元。而根据旗下车型售价比例来看，最低廉的五菱宏光MINI EV的利润率也基本可以忽略不计了。
然而正是这台不赚钱甚至亏本的五菱宏光MINI EV，救了上汽集团于水深火热当中。
在《2020年度积分情况》中，排名仅次于特斯拉和比亚迪的“积分大户”，正是上汽通用五菱，以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。而这些积分的主要来源，就是五菱宏光MINI EV。
且不说上汽通用五菱卖积分就能轻松赚个3-4亿，更重要的还是能够填补上汽大众和上汽通用两大积分深坑，保证企业稳定发展。所以说五菱宏光MINI EV这一波看似亏本买卖，实质上却是一笔稳赚的生意。
由此看来，生产周期短、研发投入低，却有着超高市场接受度的T00/T0级微型纯电动车型，成为了传统车企应对双积分政策的良方。前有长城欧拉黑猫、长安奔奔系列，如今又有直接对标五菱宏光MINI EV的奇瑞QQ冰激凌。
但微型纯电动车型的爆火还能维持多久呢？比如上海目前已经限制车长在4.6米以下的电动车上绿牌，可见低端电动车的热销终究不符合中国新能源 汽车 产业向上突破的发展战略。不可否认，五菱宏光MINI EV的确是一步精妙的布局，不过一旦规则改变，这也将彻底失去意义。
双积分政策的出发点是加速 汽车 产业实现碳中和，通过给传统 汽车 企业施加压力，倒逼企业转型。但如今看来，双积分政策又是一柄“双刃剑”，重压之下车企各出奇招，积分是混过去了，但不少企业其实还在原地踏步，另一方面还可能带偏产业走向。归根结底，面对新能源领域，传统 汽车 企业还是需要加大研发投入大胆创新，在产品体验上带来突破。
为了符合现代人的出行需求，大多数车企开始转型，于是出现了许多新能源汽车，这其中就有我们所熟知的蔚来，小鹏，理想等。接下来让我们一起来看看这些车的情况吧。
蔚来最近更新了软件NIO OS 3.0版本，对于原来的问题进行了修复和优化，还增加了12项新功能。此次我们就重点来介绍一下全新的界面交互设计，还有新增的NOMI小助手的功能。3.0版本把所有的关键信息都移动到了整个显示屏的中部，同时把时速、功率、能量回收、驾驶模式和档位整合在屏幕的左侧，这样做的好处是驾驶室的视线焦点会更容易集中，还方便关键信息一次性掌握。充电状态的变化添加了电池百分比的显示，充电状态更直观还可以呼叫小助手来调节座椅，打开天窗，调节温度等功能。导航地图的布局也进行了优化，菜单功能被集中在屏幕的左侧右侧，目的就是让地图更大面积的展示。蔚来还新增全名K歌和“潮汐模式”，新增的驾驶员紧急辅助功能，可以持续检测驾驶员对车辆的控制能力，极大的保护了驾驶员的行车安全。
最新款小鹏汽车－小鹏P7，低趴的车身，轿跑的造型，外观不输给百万以内豪华品牌。前后贯穿式的灯组，解锁时非常的炫酷。鹏翼版本的小鹏P7有七种开启模式，支持电吸和毫米波避障。两块液晶显示屏，18个单拿音响，外加高音喇叭，氛围灯还能和音响联动，再配上超大全景天窗。车身共有十三个摄像头，能实现自动变道。续航里程700多公里，丝毫不输燃油车，是目前最便宜的剪刀门新能源车。
新款理想ONE的升级，最亮眼的两个硬件就是在于增加了4个毫米波雷达和升级了ADA驾驶辅助功能。可以识别道路上的红绿灯，路面上的装筒。NOA的辅助导航功能也有但还未开放，需要到第三季度才能开放。续航里程增加了8公里。新款汽车升级了座椅，坐起来与老款相比，更加的软，更加的舒适，并且还增加了按摩的功能。户外放电功能为户外露营爱好者提供了很大的便利。
总体上来说，传统车企向新能源转型，是一种极好的选择。目前中国是全球最大的新能源汽车市场，通用大众等国际车企直接提出在中国市场开拓新能源汽车市场占有率的目标。毕竟现在新能源的汽车比传统汽车更受欢迎。
比如在产品层面上，比亚迪近的一段时间里推出了宋MAX的混动版车型宋MAX DM-i，海洋网下的驱逐舰也推出了市场，比亚迪汉DM-i/p正式开启了预售，还有海洋网下的海豹在市场中曝光的消息也越来越多。
毫无疑问，伴随这些新产品的到来，比亚迪在新能源车市场的竞争力会提升不少，进一步扩大市场份额。
山东、北京、内蒙古、浙江、广东等地区是主要的光伏发电省份。二是从我国的地理环境和资源分布分析，我国在风能方面具有很大优势。我国新疆、蒙古、甘肃等地地处高原，风电场大多建在西北地区。地广人稀，风能储备丰富。近海面积广阔，风能资源可得到充分利用，不怕浪费。
风力发电有什么好处？
我国是风能资源丰富的国家。为了改善环境，我国也在积极推动风电场的发展。作为一种可再生资源，风能是无限的。火力发电作为人类发电的主要方式之一，消耗大量能源。煤炭资源是不可再生资源，开采和燃烧的资源少烧一分钱；风电虽然不同，但不用担心用完，更不用担心烧煤造成的空气污染。与其他发电方式相比，风力发电是最环保的。火力发电厂不仅燃烧煤炭，燃烧后还会产生二氧化碳，对温室效应产生重大影响。核电站的风险也很大。
光伏发电有什么好处？
与石油、煤矿等传统能源相比，光伏电站以太阳能为能源，在生产过程中不会产生污染物、有毒气体和温室气体排放，太阳能不受地域分布限制，可在任何地方使用。太阳能是开发利用的，我们利用太阳能不用采矿和运输，不会造成环境污染和生态破坏。此外，我国的太阳能资源也非常丰富，我国半数以上地区每平方米年太阳辐射总量可达3350-8400兆焦，平均为5860兆焦（相当于199公斤标准木炭）。
总结。
与传统的发电方式相比，风力发电更温室、更环保。利用太阳能发电不需要在发电过程中添加任何燃料，因此不会造成能源消耗。总的来说，这两种发电方式是迄今为止最环保的方式，也是我们未来将大力发展的领域。
