高铁以什么能源为动力工程

高铁的动力来源是电力牵引。

1.以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。

2.每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如C受电弓从接触网接受高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成较低交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。

3.高铁的特殊性：它的速度在350千米，遇山钻洞，逢路建桥，完全和地面脱离，不受地面的大自然影响，更不受错踪复杂的人畜影响，是一个独立的单元，只要有高铁的线路，全程隔离，水泥墩子上面铺设线路，做到了万无一失。

拓展资料：

架空接触网的末端是牵引变电站，平均每五十千米一座，每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是供电段。

受电弓与架空接触网合称弓网系统。列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车都是运动的。

当列车在以300km/h时速运行时，接触线和弓网是高铁唯一的供电装置，两者相对速度83m/s，细心的你也许见过列车飞驰而过时偶尔会发现有火花出现。

高铁的动力来源是电力。高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

高铁的意义和作用

高铁作为现代化轨道交通建设的重大成果，不仅为广大人民群众出行提供了安全舒适便捷的交通方式，也大大增强了人民群众的获得感、幸福感、安全感，而且更加深刻地影响和带动了城市格局、人口布局、经济版图的积极变化，促进了国家现代化进程。

高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率/重量比大等优点。

因此，世界上大多数高速列车都是靠电力驱动的，即通过铁路沿线架空高压电网供电(我国采用工频单相电压2.5 kV)。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为受电弓。

高铁和我们的日常用电一样的，都是电网公司提供的，但是高铁是电网公司的特殊客户。普通居民的供电由供电公司输配电，而高速铁路的供电系统包括牵引变电所、接触网和回路。发电厂发电后，通过输电线路送至铁路部门管理的牵引变电所，再通过接触网向铁路供电。

电力牵引是以电能为动力驱动电力机车或电动车组运行的一种牵引动力型式。它是当今交通运输三种牵引动力型式(蒸汽、内燃、电力)之一。

牵引所需电能取自公用电力系统，并经专门的牵引供电系统变换成符合用电要求的电流、电压，向电力机车或电动车组等供电。电力牵引具有起动快、速度和效率高、运输量大、运营成本低和对环境污染小等优点，

已获广泛应用。

扩展资料：

电力牵引的运用：

20世纪50年代，由于二次世界大战后百废俱兴，在世界范围掀起了铁路牵引动力技术改革的浪潮，电力牵引首先在欧洲、前苏联、日本等一些国家开始广泛采用。

由于电力牵引的技术经济综合优势十分明显，加以70年代出现了世界性石油危机，愈益促进了它的发展。至80年代末，上述主要国家都达到以占本国铁路总里程1/4～1/3左右的电气化铁路，承担其2/5～3/4的客货运输总周转量。

在此期间，轴功率1000

kW以上的大功率、高速、高性能的交流一直流一交流传动电力机车和晶闸管整流器电力机车，相继研制成功投入商业运营，推动了高速铁路和重载运输电力牵引的发展增强了铁路运输与航空、公路运输的竞争能力。

许多国家的铁路运营实践表明，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实现铁路现代化的重要步骤。

动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。可以看下面的示意图。

实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。

弓网系统，英文Pantograph-OCS system，高速列车的动力来自于铁道边的高压电，而电力输送靠列车上的受电弓与电网接触，由受电弓和接触网组成的电力系统就叫弓网系统，这个系统也可以用来控制列车的行、停。

弓网动力学（pantograph-catenary dynamics）研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。

电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。

弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。

评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。

弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。

电力牵引利用电能为动力的一种轨道运输牵引动力形式。它以电力系统或发电厂为电源，通过牵引变电所从电力系统受电，经降压、变频或交流，由接触网向电力机车、动车组供电。

高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。