新能源时代，很多人认为新势力将顶替传统豪华车品牌，大家是如何看待的呢

目前看新能源领域新势力是领先，但还未到决战时刻，鹿死谁手还为时尚早。由于多年来中国政府对于新能源汽车的政策引导和资金补贴，目前汽车行业内炙手可热的就是

新能源汽车，而新能源汽车里面翘楚就是造车新势力，传统豪华品牌这些曾经的传统燃油车的弄潮

儿既然给人的感觉是被遗忘在角落，这到底是怎么回事呢？

造车新势力起步早：虽然电动车在汽车一百多年的发展过程中一直不温不火，但近些年来特斯拉

重新带火了新能源汽车，而中国造车新势力蔚小理们在中国市场深耕5-6年，年销量已经突破

10万台，在续航、自动驾驶、智能座舱等领域已经建立一定的护城河，反观传统豪华品牌们对纯电

汽车态度还是比较冷漠，持观望态度，只投放油改电 的少量纯电车型在市场试水，错过新能源发

展的黄金期。

一、如在续航方面，目前多家中国汽车品牌开发出续航超过1000km的汽车，针对自家的

汽车品牌在全国建设布局专属的快充充电桩，800V超快充 可在20分钟内从10%充到80%。同时如

蔚来还开发出换电站，3-5分钟就可以完成整个电池的更换，减轻用户充电的焦虑，创新的租电方

案解决了用户担心电池损耗、安全的问题，这些都是新势力从续航、补能方面的一些创新，而反观

传统豪华品牌很少听到与续航、充电桩相关的新闻动作。

传统豪华品牌转型慢，造车新势力在新能源领域干的热火朝天的时候，传统豪华品牌在干啥呢？

在忙着躺在传统燃油车的老本躺着赚钱呢，燃油车时代就可以赚的盆满钵满的为何要急着推出电动

汽车呢？所以传统豪华品牌很多车型还是油改电的车型，续航里程短、智能网联功能少、价格贵的

通病吓退了多少潜在的用户，而造车新势力们立根之本就是新能源汽车，没有燃油车的包袱，从0到

1突破在新能源汽车的研产销上反而投入更多的人力物力深耕。

二、互联网打法的不适应，中国互联网技术为何能领先全球，依靠的就是小步快跑、快速迭代的

打法，而传统豪华品牌面对这些外行人反而有些手足无措，因为一个车型按照V字形流程开发

一款新车一般需要3-4年的时间，汽车上市后一般很少会对软件进行迭代升级，除非遇到质量召回

问题。而开发周期长、量产后迭代少这些问题恰恰是传统车企面对造车新势力的劣势，传统车企如

果想要在这方面加强相关能力需要在软件自研、开发流程、用户运营上进行相应的变革。

Iris激光雷达布置在车顶位置，发射波长是905nm，FOV范围120°X26°，车辆最远可探测距离

250m。智驾SoC芯片采用的是NVIDIA ORIN系列的芯片，单颗芯片的最大算力可达到254TOPS，

软件算法由沃尔沃旗下自动驾驶公司Zenseact开发，它基于海量的用户数据和测试数据优化自动驾

驶决策算法用于提升用户体验。

三、在智能座舱领域，相对于沃尔沃燃油车产品，这一代座舱搭载高通骁龙数字座舱平台 作为高算力

中枢，软件层面与Google深入合作集成全球首家搭载内置原生安卓系统车企，车机系统与谷歌 智

能家居生态深度融合，在设计上与用户的安卓手机操作方式基本保持一致，降低用户学习成本，提

升用户使用习惯的一致性。

当这个时代强调用户体验、快速迭代的互联网打法遇到重制造、供应链管理的传统汽车打法，短时

间上看造车新势力作为一种新的物种吸引市场资本和用户的眼球，通过打时间差通过互联网概

念取得一定的优势，但传统汽车厂商也在不断弥补自己在算法软件、用户体验上的薄弱短板，造车

新势力在销售渠道变革、生产制造上的能力也在加强。在2024-2025年传统豪华品牌拿得出真正的

纯电汽车产品与造车新势力真刀实枪的竞争时候才能真正见分晓是否被取代。

四、今天的汽车行业，由于电动化、智能化一起出现，恰好处于一个技术创新的周期，这个周期前后大

概是20年左右，上半场跑完了，已经进入下半场。

当年，最先把大触摸屏玩明白、把电脑操作系统搬入手机的多普达、苹果，以及快速跟进的HTC，

都吃到了那个时代的技术红利。它们的手机在比起当年的主流功能手机定价，要贵很多，妥妥的高

端定位。

最先把纯电驱动和简单的智能化代入两轮摩托车的牛电，也实现了类似的占位。

这就解释了为何在今天，全球消费者普遍认为特斯拉、蔚来这样的新势力是高端品牌，虽然它们的

历史并不悠久，也没有参加过什么勒芒耐力赛去证明自己的产品实力。

甚至某些非高端品牌，也被很多人视为是高端产品。有人会觉得一些品牌汽油车型是高端产品吗？没有。那为什么很多人会对前者卖的并不贵的大车有一种误解呢？

答案就是人类的喜新厌旧。

因为一百年来我们习惯了汽油车。于是新的电动车出现后，给了很多新品牌和新产品，在这样同一

个特殊的狭窄的技术创新周期 里，去塑造自己的机遇。

我觉得新能源汽车能够扛起交通的大旗，这只不过是一个时间早晚的过程罢了。

以我个人来看，虽然新能源汽车领域本身存在各种技术问题，这个行业本身也不够健全，但新能源汽车取代燃油汽车几乎已经成为了必然趋势。特别是当全球各国开始逐渐重视新能源汽车领域的时候，很多新能源汽车品牌的产能在进一步提升，很多车主也非常认可新能源汽车，所以新能源汽车一定会成为今后的主流趋势。

传统的燃油汽车确实要落寞了。

这是一个非常简单的道理，因为全球范围内的能源短缺问题在不断加剧，我们也需要进一步关注燃油汽车对于环境保护所带来的负面影响，所以今后的燃油汽车的发展空间只会变得越来越小。与此同时，因为新能源汽车领域的技术在不断突破，所以新能源汽车开始已经逐渐取代燃油汽车了，这个趋势基本上不可逆转。

新能源汽车会扛起交通的大旗。

我们可以观察一下路上的新能源汽车的保有量，从某种程度上来说，因为很多新能源汽车品牌在进一步研发自己的各项技术，同时也在大力提高自己的产能，所以今后的新能源汽车的数量是会变得越来越多。特别是对于发达国家和地区来说，通过新能源汽车取代燃油汽车已经成为了必然趋势，越来越多的国家也会充分重视新能源汽车领域的发展，同时也会把大量的人力和物力投入其中。

最后，我个人觉得燃油汽车基本上已经从整个时代慢慢退去了，因为整个社会在不断发展，各项科学技术也在不断突破，所以我们需要用全新的眼光来看待整个汽车行业的发展，更需要主动迎接新能源汽车领域所带来的生活变化。

困扰了很多人5年的一个问题，如今终于有了实锤答案。

整个地球上，除了欧洲之外，中国、美国的汽车消费趋势都在短时间内变成了，轿车越卖越差，其他车型越卖越火。

2016年时，即便是在春节期间的2月，哈弗H6在中国还是卖出了3.3万台，更是在12月时卖出了很多品牌的年销量，8.04万台。SUV越卖越火，消费者和汽车行业的疑问都是，SUV会超过轿车吗？买轿车是非主流吗？

眼前，答案已充分落地。2019年时的中国，SUV份额44.17%，轿车份额48.55%二者之间无限接近。一年之后，SUV份额上升至47.91%，销量946.06万辆，轿车则为927.5万辆，首次完成反超。2021年，SUV继续以1003万辆的成绩，赢过了轿车的990.8万辆，取得二连冠。

“同一个品牌里，价格、设计、空间都差不多的SUV和轿车，现在在北京几乎8成的人都不考虑轿车，你比如特斯拉的3和Y就是典型例子，Y一出来，3立刻就不好卖了。”刘哥从业了汽车销售15年，如今是一家4S店的总经理。

而这，不仅是中国的专有现象，在轿车快速陨落这件事上，我们的速度明显不如美国。2013年时，轿车与轻型货车（包含SUV、皮卡、货车）销量份额平分秋色，而2018年时，轿车的份额已经跌至三分之一，下滑了超过16%。

“别怪消费者，喜新厌旧是人类本性。”这是当年在通读各大汽车品牌历史时，很多书籍在前言就会出现的一句话。有太多案例能够验证喜新厌旧，比如通用仅仅靠着“车身除了黑色还可以是别的彩色”，就干翻了福特T型车的销量，再比如欧洲的年轻人一度以来脑海里关于汽车出现频率最高的问题是“不想买大众高尔夫，不想买但问题是没得选”，然后福特抓住了这个风口，之后福克斯推出立刻大卖。

从汽车诞生至今，很长一段时间里，汽车的造型都是以轿车为模型的，直到SUV和MPV的推出。从近几年的数据来看，轿车和MPV的市场份额都在不断下滑，本质上只有SUV份额在持续增长。

MPV，销量份额在不断走低（2016年-2020年），中国市场年销量从240万辆降至99.89万辆，2021年时整体仍没有太大起色，只有细分市场中高端MPV有一定量的增长。

轿车的市场份额，则是从2015年左右开始不断下滑，直至2020年时被SUV超越。

实际上，“轿车Vs SUV谁更好，车企该造谁”这种话题在传统燃油车时代已经由来已久，初期因为城市SUV的发展思路均参考日系丰田、本田的思路，即用轿车底盘进行一定的适应性调整，使其能够装载更大的车壳、有更大的空间、更好的通过性等。

不过，因为轿车与SUV的研发目的不同，这种半路出家的模式，也直接早就了初期的城市SUV除了空间更大、底盘更高之外，面对轿车有着一系列的缺点：

1.相同底盘下，SUV溢价更高，价格更贵。如，第十代思域的2016款国五1.5T版本（220TURBO）价格区间在12.99-16.99万元，而同平台且配置很大程度上接近的2017款本田CR-V国五1.5T版本（240TURBO）手动挡版本的起售价格即已来到了16.98万元。

即，同等销量下，SUV显然是比同平台轿车更好的利润来源，这也是促成了中国品牌多年间疯狂加码SUV的一个核心原因；

2.基于轿车底盘而来的初期城市SUV，噪音、舒适性、驾驶感受上相比轿车都有比较明显的劣势。早期，不论是哈弗H6、长安CS75 PLUS、传祺GS4，其留给消费者的印象主要是个儿大、能走烂路、配置高，加速、驾控、舒适性等方面很少被用户作为利好点来提及；

3.相对轿车而言，早期城市SUV的使用成本也是明显更高，因为车重更大、风阻更大、动力技术主要沿用于轿车，最终油耗10L/100km以上比比皆是；

但是在后期，越来越多的车企开始将SUV和轿车的研发进行综合考虑，或者专门为SUV使用特定平台。譬如，丰田TNGA、吉利CMA/BMA、大众MQB、日产CM-F平台，在2015年之后都是兼容轿车、SUV进行开发的。而且，越来越多的企业也开始将动力新技术赋能给城市SUV，如丰田、本田的混动，比亚迪等中国车企最新一轮的PHEV技术等，实现油耗的降低和动力的提升。

简言之，经过近几年的技术迭代之后，SUV原本的短板（动力、设计、舒适性、油耗）等都在不断被补强，其原本的高通过性、大空间等也在稳步升级，形成了一种局面。

“轿车能做到的，很多SUV都能做到，但很多SUV能做到的，轿车却做不到。”

MPV面对SUV时，近几年其实也在不断的出现轿车身上的问题，即SUV越做越好，也有了MPV的座椅布局，功能性上更全能。最终，相对低端的MPV，就根本没法发展。只有价格上扬的高端MPV，能无限发挥其空间、舒适性的优势，对SUV形成打击。

而随着传统燃油车向新能源车开始不断切换，轿车还在面临更尴尬的局面，也就是进一步萎缩。进入新能源时代，轿车更不好卖了，甚至于很多企业更不想造了。

“还是SUV更好卖，要是尺寸差不多大、配置价格差不多，就算是那些之前在网上看好了要买轿车的人，进了展厅眼睛也会不由自主的往SUV那看。基本上就是，想买轿车的人，来了100%会看看店里的SUV，买SUV的未必会看轿车。”这是蔚来汽车服务顾问给到路咖汽车的反馈。

仔细回顾一下新势力、传统车企在2021-2022年发布的重磅新车，能很明显的发现一个趋势，如今的热度不在轿车身上，而在SUV和MPV身上。

上面这张图，梳理了当下汽车市场里在新能源领域表现优秀的几家企业，在2021-2022年之间的车型推出，以及车型销量概况，能够比较明显的得到如下几条结论：

1.攻入市场的突破口，都是SUV。理想、蔚来、小鹏、大众、哪吒，这几家都是优先保证其产品在市场里能够吸引到消费者购买，对消费需求和用户数据进行分析之后，判定SUV比轿车更具吸引力；

2.比亚迪、特斯拉，这种积淀已久或是具备声威的企业，其产品经过市场考验后，SUV的相对竞争力也要比轿车明显更强，譬如Model Y上市后很快超过Model 3承担起主销量，以及比亚迪宋能够成为中国最畅销的SUV；

3.部分企业在市场初步站稳脚跟之后，开始逐步实现两条腿走路，如小鹏、蔚来，在轿车初步受到消费者认可后，很多消费者给予企业的反馈是，希望尽快推出基于此的SUV车型。

如，随着蔚来ET7、蔚来ET5陆续登场，但NT1.0技术的蔚来866车型热度仍然不低，销量背后反映的竞争力仍在，这比较明显的违背了电子相关产品“买新不买旧”的相关规律。

如，小鹏G9即将上市，其官方消息显示，预售2小时后订单超过3万台，订单背后所体现出的消费者热情，要比小鹏之前推出的任意一款车型都更高。尽管价格更高，但消费者热情不减。

所以，有车企敢用轿车做自己的新能源转型排头兵吗？答案是没有。率先攻入市场或者试水的产品，当下的主流车企全部选择了SUV，凯迪拉克是锐歌、日产在试水轩逸纯电无果之后是Ariya、本田丰田的排头兵是SUV、福特的排头兵是Mach-E、<a href="https://car.yiche.com/mercedesbenz/" title="奔驰" data-keyType="MasterBrand" data-id="2" target="_b

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