dn新能源是传销吗 sit

南京军区装备部的车辆。

目前军车车牌命名方式为军区首字母加部门字母。如南京装备部：ND.

南京军区：N

北京军区：B

沈阳军区：S

兰州军区：L

成都军区：C

广州军区：G

济南军区：J

部门代码：

A──司令部、总部

B──政治部

C──后勤部

D──装备部

G──省军区和军区直属部队

H──仓库、干休所

K──驻当地铁路、航空、水运单位军代处

L——编外车辆（发给类似人武部这类与地方联系紧密的部门）

N——二炮部队

O——纠察值勤车辆（军区专用）

P──医院及军事院校

S──后勤工厂

W——试验车辆

新能源电池类车间总平面布置应充分利用地形、地势及工程地质条件，依据生产工艺要求布置建筑物、构筑物及有关设施，满足场地排水及道路接口的竖向设计要求，并根据物流装卸、废水重力流等因素进行竖向设计。

洁净室（区）和干燥房的排烟系统平时不运行，就会直接与室外大气相通，为了防止室外空气对洁净室（区）和干燥房环境的影响，必须采取防止室外气流倒灌的措施。排烟风机需要安排人员定期进行巡检，并在进入排烟风机前设计旁路系统，用于日常的巡检。

电池工厂的建筑围护结构和室内装修，应选用气密性良好、性能稳定、隔热阻燃的材料，注液、化成、老化区域应采用不燃材料。生产车间门窗、壁板、楼地面的设计应满足使用功能的要求，构造和施工缝隙应采取密闭措施。低湿环境区域地面应配筋，并应采取防潮、防渗漏措施。

生产厂房中防烟楼梯间、前室或合用前室宜设置自然排烟设施，当不能满足自然排烟要求时，应设置机械防烟系统。干燥房的排烟系统不宜与其空调或净化空气调节系统风管合用。

新能源电池的生产环境必须保持在适合电池的恒定温湿度，并且需要干燥通风，完备的暖通工程必不可少。这里列举其中一种暖通设计的方式：CEIDI西递通过对总冷负荷（冷却水和NMP回收用水）进行统计计算，选择适当数量的750RT离心机组，划分空调区域，统计除湿机组、加热风柜、制冷风柜的数量，按需求分别放置在吊顶风柜和电源柜区域，并将空调箱和除湿设备主要摆放在辅房夹层上方。通常使用除湿露点在-20℃~-30 ℃的风管 ，其中-50 ℃ 区域回风管采用厚度约1.2mm不锈钢满焊风柜，其余风管采用镀锌角铁法兰风管，并采用保温厚度大于32mm的B1级橡塑板及玻璃棉保温板。空调水管则采用无缝钢管（≥DN200）及镀锌钢管（＜DN200），采用变频启动冷冻泵。如果是锂电池车间，应尽量将除湿机新风接到室内有温控区域，以减少外界环境变化引起的波动，以免增加除湿机转轮的负荷。

除了前面介绍的装饰装修与暖通设计的内容，新能源电池车间还会包括平面布局、电气、工艺管道、通排风、给排水、电气照明等等一系列专业的技术建设内容，他们共同组成新能源电池厂区的受控生产环境。

充电桩设施匮乏一直是制约新能源汽车发展的瓶颈之一，因此，产业政策这方面也是大力支持。据悉，《电动汽车充电基础设施指南》、《电动汽车充电基础设施指导意见》等文件将于近期出台。有业内人士预测，如果新能源汽车累计产销量将超过500万辆。按照一辆车对应1个慢充、0.2个快充计算，预计截至2020年将会催生500万个慢充和100万个快充的市场规模。

新能源电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机与电控系统，提升这些核心技术的工程化和产业化能力是中国制造强国战略的核心所在。在环保及制造升级的政策推动下，市场人士预计新能源汽车中上游产业链将成为受益最快的子行业，相关标的有望迎来绝佳的成长性投资机会。

动力电池板块看好东源电器（16.29）以及未来规划打通电池上游产业链的ST路翔；电机电控方面，国内最有代表性的驱动系统供应商是上海电驱动和上海大郡，看好大洋电机（7.98）（一举收购电控龙头上海电驱动）和正海磁材（16.65）（收购电控专家上海大郡）；充电设施相关概念股，看好布局全球充电站终端建设的能源互联网入口龙头特锐德（18.2），建议关注在充换电产品技术方面具备难以替代性的公司，如易事特（26.21）、奥特迅（19.49）、众业达（16.83）等。

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一、客车类

600066 宇通客车(600066,股吧)(17.72,0.02,0.11%) 公司目前均有混合动力车型研发成功。

600686 金龙汽车(600686,股吧)(7.64,0.06,0.79%) 公司目前均有混合动力车型研发成功。

600166 福田汽车(600166,股吧)(19.79,-0.07,-0.35%) 北京公交集团已向福田汽车订购800辆混合动力客车，成为国内最先受益新能源汽车崛起的公司。

000957 中通客车(000957,股吧)(8.29,0.18,2.22%) 公司的低地板混合动力客车和奥运纯电动客车，均代表了目前我国纯电动客车的最先进水平。

000868 安凯客车(000868,股吧)(11.26,0.41,3.78%) 在新能源客车方面，与上海瑞华合作开发了国家电网纯电动9 米客车、国家奥组委的纯电动 12 米公路客车、11 米纯电动公交客车；在代用燃料方面，进行了 12 米公交客车搭载潍柴LPG 欧三发动机，11 米公交客车搭载大柴CNG 发动机，10 米前置公交车搭载南内CNG 发动机等的开发。

600458 时代新材(600458,股吧)(30.82,-0.72,-2.28%) 其混合动力和纯电动客车技术也属国内领先水平。

二、轿车类

000800 一汽轿车(000800,股吧)(17.11,0.08,0.47%) 一汽轿车的奔腾B70HEV从公布技术参数来看，是三家中唯一的强混合类型新型动力汽车，技术比较先进。

600104 上海汽车(600104,股吧)(14.87,-0.20,-1.33%) 公司确定了明确的新能源战略，目标是2010年上汽计划实现混合动力轿车商品化。

000559 万向钱潮(000559,股吧)(11.67,0.02,0.17%) 集团全资子公司万向电动汽车有限公司在电池、电机、电控、总成上全面发展，属国内领先。

000625 长安汽车(000625,股吧)(10.24,0.04,0.39%) 计划在未来数年投入30亿元研发高科技含量的小排量汽车，并将推出一系列拥有完全自主知识产权的国民车。

三、驱动系统类

600580 卧龙电气(600580,股吧)(16.90,0.19,1.14%) 无刷永磁同步电机驱动系统和开关磁阻电机驱动系统技术比较领先。

600366 宁波韵升(600366,股吧)(15.45,0.16,1.05%) 无刷永磁同步电机驱动系统和开关磁阻电机驱动系统技术比较领先。

四、上游资源

600432 吉恩镍业(600432,股吧)(20.95,-0.44,-2.06%) 镍氢动力电池大规模发展将直接扩大镍的需求量。

600111 包钢稀土(600111,股吧)(44.96,1.76,4.07%) 公司在稀土贮氢合金这一氢能原材料领域占居国内领先地位。

000762 西藏矿业(000762,股吧)(29.20,0.60,2.10%) 拥有锂储量全国第一、世界第三大的扎布耶盐湖20年开采权。一旦动力锂电池大规模应用，有望成为最大受益者。

000839 中信国安(000839,股吧)(11.87,0.17,1.45%) 也拥有丰富的锂资源。

600549 厦门钨业(600549,股吧)(21.08,0.07,0.33%) 若镍氢电池取得大规模应用，作为原材料的稀土用量将随之增加。

600459 贵研铂业(600459,股吧)(26.62,0.39,1.49%) 燃料电池若能成功产业化，铂的深加工业务或将因此受益。

五、蓄电池

600196 复星医药(600196,股吧)(13.58,-0.08,-0.59%) 拥有专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化的上海神力科技有限公司36.26%的股权。

002091 江苏国泰(002091,股吧)(25.64,0.94,3.81%) 锂电池电解液国内市场占有率超过30%，公司有望凭借锂离子动力电池的大规模应用迎来新的发展机遇。

600884 杉杉股份(600884,股吧)(17.99,0.35,1.98%) 全国规模最大的锂电池综合材料供应商。

600478 科力远(600478,股吧)(15.49,0.52,3.47%) 正谋求从丰田HEV镍氢电池材料供应商向镍氢动力电池组的成品供应商的转变。

000839 中信国安 奥运期间，子公司中信国安盟固利电源技术有限公司的锰酸锂产品作正极材料的动力电池，装配50辆纯电动大客车。

600192 长城电工(600192,股吧)(9.12,0.11,1.22%) 参股中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业大连新源动力股份有限公司。

600846 同济科技(600846,股吧)(6.61,0.05,0.76%) 拥有从事质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发的上海中科同力化工材料有限公司36.23%的股份。

000571 新大洲A(6.17,-0.08,-1.28%) 参股中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业大连新源动力股份有限公司。

以上五点极有可能在2020年的下半年全部问世，但也有可能继续“挤牙膏”；决定上述技术能否落地的核心因素，行业分析领域普遍认为应以销量走势决定。比亚迪 汽车 的2019年战绩并不算理想，虽然在新能源领域仍然有无法撼动的地位，不过四十余万台的销量仍不符合比亚迪官方的预期。如果2020年车市仍无快速回暖的走势，相信比亚迪会完成这一轮颠覆性的升级。

1：DM3.0系统特点解析-REEV本就存在

第一种会是3.0系统行车发电模式PLUS，现有3.0系统并不是不能实现增程。25kw功率的BSG发电启动一体机与内燃机集成，其功能本就包括中低速驾驶时的发电增程功能，只是很多用户不习惯于使用。任何装备BSG系统的车都会具备这种模式，无非是控制程序更偏向哪一种运行方式而已。

这就像DM第一代绿混与后期逆向的EDU包括合资 汽车 惯用的ECVT，这类系统均以增程式驾驶模式为主。但是这些混电变速箱存在严重的问题，也就是横置变速箱的体积严格限制了电机的散热，为保护永磁体则要限制电机的功率；同速的解释则是混电变速箱均无性能储备，其功能的极限是体现节油。

节油这一话题是入门级 汽车 的主要关注点，消费层次达到中端 汽车 标准的用户，其关注性能的权重远高于油耗。那么自主品牌想要利用混合动力技术冲击中高端则要贴合用户需求，于是主打节油的DM绿混则被拆分改造为性能流派。内燃机匹配传统变速箱，电机改为独立驱动的大功率发动机，而为了同步减低油耗则把混电变速箱的发电电机与内燃机集成。

拆分平台的功能与增程系统并无本质的差异，区别无非是程序设定偏向性能而不是节油；如果以节油为主则可以对输出功率做出限制，以强增程为主实现综合能耗的降低，这是连变速箱都不用取消的设定。只是以20~30万购买一台 汽车 ，是期望百公里节省十几元的油费开支，还是以这点点费用换取更理想的用户体验呢？直白的定义则是此类用户并不在意这点开支，需求决定了车辆应该有怎样的特征，所以DM即使升级到4.0也不会改变产品定位。

2：DM4.0升级后的特征

4.0系统应会以增程运行模式为首先，但会综合超级电容与超级铁电打造出性能节油车。超级电容的作用是以超高倍率获得动能回收，大部分车辆受限于动力电池的承受极限，在刹车动能时的大部分电能是被浪费的；而加入超级电容则能够将接近100%的回收电量贮存，之后缓步向全新类型的电池组充电。至此增程模式不单纯为内燃机发电，联动刹车开关的动能回收会替代传统刹车系统成为减速的主要模式。

超级铁电必然会在2020年成为比亚迪的核心动力电池类型，因为补贴已经结束，电池不再受能量密度的限制。磷酸铁锂电池的缺点是能量密度偏低，但也有制造成本低于镍类三元锂⅓左右，耐用性是其一倍之多，同时能承受高温、碰撞以及穿刺试验保证安全的理想类型；重点为随着技术的升级，铁电池也有了合理的轻量化与密度的提升，至此换装铁电池能带来续航里程的大幅增长。

DM4.0系统有完备的电能补偿系统，同时也具备了足够大容量的电池组；所以这类车能以【P3+P4】的双电动力组合，或以超频大功率P4电机实现高性能后驱，在保证性能不输3.0的前提下转型增程系统。以唐这台车分析DM4.0的特点，其特征应该包括NEDC纯电续航里程200公里左右，增程HEV模式的综合能耗可低至3~5L/100km，这台车显然比现款唐DM更有吸引力；不过为拉低起售价，该车也会提供单电后驱增程版，驾驶乐趣必然会比DM3.0的双擎后驱加四驱更差。

同理汉DM如果升级为DM4.0也会出现双擎版降级的问题，所以4.0系统理论上仍会保留3.0PLUS的高性能双擎后驱加四驱版，升级点将会局限在铁电与超级电容，综合能耗仍然会有明显的下滑。不过有一点善意的建议，在DM4.0系统升级后老款3.0的量产车会出现价格的下调，此时上一代的旗舰车则是最理想的选项；因为性能可以持平其他升级点并不是那么重要，只要价格合理则有抄底的价值，相信一台DM 汽车 的用户应该对推重比、产品定位和综合能耗的关系给出客观的评价，3.0至今也没有敌手。

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理论上增程式电动 汽车 门槛很低，基本上在纯电动 汽车 的基础上安装一个发电机就可以了！例如宝马的i3增程版就加装了一个0.65L排量的双缸发动机，最大功率28kw，9L汽油可以提高续航里程100km左右。对于一台微型车来讲，百公里油耗9L并不算低。

增程式混动只能解决续航里程问题，但是发动机利用率低，动力表现差。

也是众多车企不想做的原因，各大车企要做增程式电动车简直是分分钟下事情不存在难度，完全没有技术壁垒。甚至山东的老年代步车都做出来了“油电混动”，也是增程型电动 汽车 的一种，甚至三轮车都带有“增程版”。

当然这种增程版的电动 汽车 ，只是初级的简单组装在一起而已没有精密的控制系统。因此用户反馈就是油耗巨高，声音巨大。实际上这也是增程式电动 汽车 的弱点，即使具备完美的电源管理程序，也无法改变能源二次转换带来的损耗。只能降低损耗，但是不能做到燃油车那样高的利用率！

就像宝马i3增程版一样。増程器消耗9升汽油只能增加100公里左右的续航里程，这个油耗比起同级别的微车要高很多。

其实这就是増程器面临的一个难题，发动机驱动电动机发电，能量会浪费一部分。为电池充电，仍然会有一部分能量被浪费掉。为电动机供电时，同样会浪费一部分能量。能量经过多次转换后只能越来越低，而不会越来越多。这就是能量守恒。试想一下，内燃机直接驱动车轮，不经过两次转换，效率会不会更高一些？实际上也是如此，油电混动车型只有中低速行驶时采用电动机驱动模式，而中高速行驶时全部采用发动机直接驱动车辆。这样发动机利用率才能达到最高，才能获得一个较低的油耗。

除了发动机利用率低以外，电池亏电后増程器开启的时候，车辆动力也会打折扣。毕竟増程器的功率不可能大于电动机的几倍。电动机瞬间启动时，功率要成倍增加的。虽然有电池可以辅助放电，但是电池电量低的时候放电电流也会降低。事实上为了进一步降低増程器油耗，降低车辆自重，増程器的功率都不会太高，量产的几款车型上可以看到，増程器功率远远小于电动机功率。

像唐EV这类车型，电池组容量较高、整备质量高、车型大，续航里程足够长，没有必要加装増程器。而且加装増程器后油耗要比同级别的车型高很多，高油耗的帽子永远也摘不掉了！而引以为傲的动力也会打折扣，典型的费力不讨好的事情谁都不会去做。只有一些小型微型电动 汽车 才是最适合加装増程器的。适当的缩减电池容量降低自重，续航里程维持在200公里左右即可、市区内转一天两天没有问题。而跑长途可以开增程器，即使油耗高一点也比半路抛锚叫拖车好太多。

这个问题早几年就想过，理想one就是这种模式（但是还需要改进），很多人一提增程式就想到丰田弱混，此处的增程式不等于丰田的增程节油模式，意思是把増程器作为纯电车辆在电量不足且无处充电时应急的一种行驶模式。当然为了防止有些人不充电当油车来开，建议制定国标限制増程器的排量、限制油箱大小、限制使用条件（电量低于多少才能使用）、限制增程模式下车速。举个例子：纯电车在电量低于10%情况下方可开启增程模式，车速最高只能达到60km/h行驶，行驶距离限定在50公里（油箱容量限制）……限制这些的目的就是鼓励车主尽量充电，而增程模式只能应急使用，虽然驾驶体验受约束，但是可解决纯电车里程焦虑。

比亚迪早年就做增程，后来因为当时技术难攻克，所以升级成现在的模式，最近疯传比亚迪要回归电混，技术估计已经有突破，特别是发电效率问题

脑袋被门夹了，满载五个人基本三顿重的车，纯油跑也就10-12个油，你跟我说这是省油还是费油？加入什么的就不提了，1.3顿左右的车满载五人的油耗是多少？至少也八九个吧，算是良心算法了，多出来的一顿重量再加到你这辆车上，恐怕20个油都扛不住，我觉得你适合造一台核动力的车，可以开到报废都用不完的电，看好你骚年

比亚迪的dm3.0技术有五大工作模式，增程式只是其中一个模式，也可以说增程式是第一代dm1.0，f3dm用的就是增程式。dm3.0技术有五个工作模式，一是纯燃油，这个模式一般只在电驱动系统出现故障时出现；二是并联模式，也就是发动机、前电机、后电机同时驱动，这是动力最强模式；三是串联模式，这个模式是DM3.0系统最新的亮点，当车子匀速行驶时，发动机驱动，冗余动力带动BSG电机为动力电池充电，动力电池带动后电机驱动，这个时候实现四驱并且反充电；四是纯电模式，电池带动电机驱动，发动机不工作；五是动能回收模式，这个模式是通过刹车、下坡回收多余能量为动力电池充电。单从这5个模式来说，市面上没有那个插混车型能做到如此智能多变的工作模式，涵盖了纯电驱动、插混模式、燃油模式、增程模式，也说明了电控的强大。可以说这台车在模式选对、目标电量（SOC）选对的情况下，能保证强大的动力，同时不会出现馈电。

比亚迪已有了个唐DN，还要个增程式那不是多取一举么？

现在的比亚迪是dm3.0系统，也就是我们看到的插电混动版唐，加速快，实际不省油。正在研究的dm4.0有两个方向，一种和之前类似以动力为取向，第二种类似于增程式，舍弃部分动力，以油耗为先。估计21年就能看到省油版的比亚迪了。

一个设置就能完成的问题，为什么要退化去做增程式？唐dm没电只要soc=当前电量，只要不是急加速，油耗一般都是9个。对于一辆全时四驱的几百匹马力中型suv来说，这个油耗是很低的。

电动车需要考虑性能，造车成本，使用成本。增程式要想获得市场认可，必须得性价比更好。然而低成本增程，性能体验很差，比如老年代步车。高性能的增程，需要大容量电池和电机，这就导致成本剧增，比如理想 汽车 ，用户就会减少。

还有技术问题，纯增程在现有发动机效率下，油耗增大，性价比不如纯燃油车。消费者会选择纯燃油车。除非开发出新型发动机发电。

否则，只有混动兼容增程才有市场。比如本田，低速用电，高速则内燃机加入。性能不降低。

比亚迪没有这技术专利，只有不搞增程了。

实际上比亚迪技术潜力还是不行，收编五毛网红来吹捧比亚迪技术宇宙第一，在现实也会被打脸，45万年总销量（含10多新能源销量）也就吉利的零头罢了。。

电池固然重要，但能量密度封顶，未来新能源 汽车 还是要提高内燃机热效率，开发50%热效率的燃油发电机，才是王道，

比如，采用有机朗肯循环的外燃式热机，专用发电。