新能源汽车行业前景分析

自主品牌占据主导地位

经过几年的市场培育和发展，我国新能源汽车行业已取得长足进步。据中汽协数据显示，2018年，我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%。

不仅有长足进步，而且与燃油车市场格局不同，国内新能源汽车行业以自主品牌为主，自主品牌占据国内新能源车市场90%以上份额。同时，新能源汽车市场正在向龙头车企集中，以比亚迪、北汽新能源为代表。

具体数据显示，2018年1-11月，比亚迪以15.58万辆的零售量排在新能源乘用车市场首位，市场份额达到22.85%北汽新能源紧随其后，前11月零售量为7.76万辆，市场份额约为11.38%。

比亚迪能够继续保持领先优势，一方面是其在去年逐渐摆脱了低端微型轿车的束缚，车型布局更高端另一方面是比亚迪坐上了十八个省份的头把交椅，一举改变了此前北汽主导的区域格局。

区域竞争方面，北方、华东、华南仍是国内新能源汽车市场主要销售地，2018年前11月零售额份额分别占到26.91%、28.87%、26.17%，合计比重超过80%。相比去年全年，华南新能源零售份额提升明显，多数城市的新能源零售都出现高增长，如深圳、广州、柳州的零售分别为7.94万辆、3.91万辆、1.91万辆，同比增长220%、230%、349%。

车型格局方面，新能源汽车的车型级别正从微型向小型、紧凑型等更高级别上移。2018年前11月，新能源微型车零售份额为29.66%，较去年全年大幅下滑21.68个百分点而小型级别份额由去年全年的9.31%提升至今年前11月的13.05%，紧凑型级别由31.23%提升至40.22%，中型、大型等其他也由8.12%提升至17.07%。

另外，在新能源客车市场，2018年全年，全国5米以上客车累计销售20.73万辆，同比下降15.92%。其中，宇通、福田欧辉、中通位居前三，全年累计销量分别达6.07万辆、2.06万辆、1.35万辆。

行业将迎来高质量发展

双积分政策的落地实施，意味着新能源汽车发展的长效机制逐步形成。相比直接的财政补贴，双积分政策将借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多的资源投入产品研发上，避免部分企业对于政策过渡依赖和骗补的行为，从而推动新能源汽车产业高质量发展。

竞争趋势方面，未来三年，合资品牌将密集投放新车型，自主品牌在SUV市场压力相对较小，在轿车市场面临压力大。在SUV市场，欧系品牌未来两年将会在A+级传统车平台上大规模推出插电版本车型，日系品牌相对比较保守，主要发力点在A0级SUV电动化在轿车市场，轿车是自主品牌的弱项，合资朗逸、轩逸等爆款车电动版陆续上市，欧系品牌和日系的日产A级轿车纯电化、A+级轿车插电化趋势加速，日系丰田、本田A级轿车插电化也在提速，在轿车领域，国产比亚迪等品牌将面临较大竞争压力。

随着市场竞争加剧，自主品牌有望迎来新一轮产品升级。这得益于近几年的技术及市场积累，自主品牌逐渐拥有了针对于新能源特有平台开发的技术以及成本支持，比亚迪、北汽、上汽、奇瑞等车企都已建立完善的新能源汽车正向开发体系，可以推出正向开发的新能源汽车产品。

最后，新能源车企也将加快走出去步伐，积极参与国际标准制定，提高国际标准话语权和影响力。我国政府也将引导和支持优势企业进行海外布局，更深、更广地融入全球供给体系，共谋新能源汽车产业的高质量、可持续发展。

以上数据和分析参考前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

目录1、2021年国内乘用车及新能源乘用车市场整体情况1.1 乘用车销量终止三年连跌，新能源渗透率达14.84%1.2 燃油乘用车和新能源乘用车的月度增速持续分化1.3 12月新能源乘用车月零售渗透率创历史新高1.4 新能源乘用车中纯电动和插电混动的比例持续稳定2、2021年新能源乘用车市场中厂商及车型表现2.1 <a href="https://db.auto.sohu.com/sgmw-1010/6178?tag=article-web" title="宏光MINIEV" target="_blank">宏光MINIEV(参数|图片)、<a href="https://db.auto.sohu.com/tesla-2068/6393?tag=article-web" title="Model Y" target="_blank">Model Y(参数|图片)和<a href="https://db.auto.sohu.com/byd-2007/6032?tag=article-web" title="秦" target="_blank">秦(参数|图片)PLUS新能源车型前三2.3 不同价格区间的车型竞争程度差异较大2.4 2021年销量TOP30车型的增速和价格分布3、自主品牌新能源汽车业务3.1 造车新势力3.2 三大民营车企3.3 六大国有汽车集团

研究背景

随着全球新能源产业高速发展和技术成熟，2021年内中国新能源乘用车的单月销售渗透率突破20%，乘用车的电动化趋势正在逐渐明朗。

凯联产业研究院为及时、快速、有效的追踪乘用车电动化的节奏，并理解车企在车型、价格、功能上的布局和选择，将在中汽协、乘联会等官方权威数据的基础上，结合易车APP车型销量、价格、功能（智能化）的数据收集，以月度时间维度推出新能源乘用车持续跟踪报告。

本次将结合2021年12月和2021全年新能源乘用车市场表现数据做观察和总结。

1、2021年国内乘用车及新能源乘用车市场整体情况

1.1 乘用车年度销量终止三年连跌，新能源年度渗透率达14.84%

2021全年国内乘用车零售量总量为2014.6万辆，较2020年的1928.8万辆增长4.3%，结束了自2018年以来的三连跌。其中新能源乘用车全年零售量为298.9万辆，较2020年的110.9万辆增长169.1%。新能源乘用车的年度渗透率进一步提升到了14.84%，较2020年提升了9个百分点。

截止2021年底，我国乘用车保有量为2.97亿辆，新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.64%，与上年相比增长59.25%。

1.2 燃油乘用车和新能源乘用车的月度增速持续分化

2021年全年的乘用车月度零售数据在1-5月份为正增长，6-11月份出现了明显的同比负增长，其中最大的单月同比降幅-17.3%出现在9月份。12月单月销量为210.5万辆，同比降幅收窄至-8%。燃油乘用车和新能源乘用车的月度增速分化是2021年重要的现象。

分燃油车和新能源车的细项来看，乘用车销量的疲软主要来源于2021年4月份以后的燃油乘用车销量与历史相比持续下降，同比增速始终维持在-15%以上，最大同比降幅出现在9月，达-30.7%。而新能源乘用车的同比增幅全年维持在100%以上，为全年乘用车销量的同比正增长做主要贡献。

1.3 12月新能源乘用车月零售渗透率创历史新高，达22.6%

近19个月新能源乘用车的渗透率逐渐走高，自2020年6月份单月渗透突破5%，2021年3月单月渗透率突破10%，9月突破20%以来，月度渗透率持续向更高水平增长。

1.4 新能源乘用车中纯电动和插电混动的比例持续稳定在8比2

12月纯电动乘用车零售量为39.2万辆，插电混动乘用车零售量为8.3万辆，从近12个月的对比表现来看，纯电动占新能源乘用车市场80%，插电混动占20%的市场格局较为稳定。

2、新能源乘用车市场表现

2.1 <a href="https://db.auto.sohu.com/oula1/5698?tag=article-web" title="黑猫" target="_blank">黑猫(参数|图片)、奔腾<a href="https://db.auto.sohu.com/besturn-2047/6477?tag=article-web" title="NAT" target="_blank">NAT(参数|图片)的增速表现较为亮眼。

2.3 不同价格区间的车型竞争激烈程度差异较大，15-20万区间竞争最为明显对新能源乘用车销量分价格区间来看，20-30万区间的销售整体落后于10万以下、10-20万以及30万以上的区间。

5万元以下区间几乎是宏光MINIEV的天下；5-10万区间的前三名比较均衡，小蚂蚁、奔奔E-Star、欧拉黑猫销量均在6万辆以上；10-15万价格区间内秦PLUS新能源销量优势较为明显，同时第三位也是比亚迪旗下的<a href="https://car.yiche.com/yuanev/" title="元新能源" data-keyType=

     我国新能源汽车市场存在不同的发展方向，比如插电式混动车、增程式电动车、纯电动汽车。下面我来说说这几种车型的发展现状：

     首先，插电式混动车辆在没有电的情况下，仍然可以作为传统车辆来

使用，可以视为新能源车辆的过渡方案，使用环境已无限接近燃油车，使用体验已无限

接近纯电动车。对于汽车企业来说，插电式混动是在原

本的燃油车基础上进行改动，所投入的成本

较小，可投产的时间周期更短。因此很多车

企都纷纷推出了自己的插电混动产品。

主要缺点：由于插电混动车辆是在原车型的基础上

在增加了一套混合动力系统，包括电池和电

机等，所以对比传统车型，车重会显著增加。

     其次，增程式电动车的主要优点，是车辆的发动机会一直工作在最有效率的区

间，会比较容易达到经济的油耗水平；车辆由电机直接驱动，在使用体验上可以获

得电动车的使用体验，即可以获得恒定扭矩

输出，线性的加速；是车辆仍然靠加注燃油，

驱动内燃机来产生能量，因此没有纯电动车

的里程焦虑。

主要缺点：

增程式电动车的缺点同样也很明显，主

要包括以下两点：首先因为仍然是靠电动机

驱动车辆，虽然在城市道路工况可以获得较

为经济的能耗，但是受限于电动机的工作原

理，而且车重较重的原因，车辆在高速道路

行驶时能耗表现较差。其次，因为车辆需要消耗燃油，依靠增程式电动车产品，还是无

法摆脱对石油能源的依赖。

     最后，纯电动汽车因为使用了电动机，

可以直接解决内燃机车辆的发动机噪音，抖

动，排放问题。在使用成本上，用电成本通

常只有用油成本的一半左右，如果考虑晚间

谷时电量，成本还能进一步降低，同时对于

优化电力资源配置也有帮助。在后期的车辆

使用保养方面，对比燃油车需要更换，清洗

发动机相关零部件，电动车只需要定期检查

电池和电机等组件即可，非常便利。

主要缺点：

纯电动汽车目前存在的主要问题续航里

程短，主流的续航里程在 500km 左右，考虑

到其他车载用电器的电耗和高速情况下电耗

增加，实际情况中这样的续航里程只能应付

日常的通勤。如果要应对中长途的出行，那

么旅途中的充电就无法避免了。这就引出了

电动车使用的另一个问题，充电时间过长。

新能源汽车的发展前景是：

新能源汽车虽然有不小的销量，但与传统汽车的销量相比，还是有一定的差距的。这主要与用户对新能源汽车的接受能力与新能源汽车自身的质量有关。用户对于汽车的需要都是为了给日常生活带来方便，而不是为了接受新事物以至于影响到日常生活的使用。

因此，未来若想打开新能源汽车的市场，提高销量，必须要进一步改加强对能源汽车的研究，改进自身的技术，攻克技术难题，使新能源汽车的优越性与便利性超过传统汽车，更具性价比。首先，必须要改进的是新能源的电池续航能力。

电池作为新能源汽车最重要的配件，担负着汽车的动力问题。目前新能源汽车采用的电池的续航能力普遍不强，应该进一步推进锂电池的使用，因为锂电池与其他电池相比，它的质量好、耗能低、使用时间长、对环境的污染也较小。

还要减少新能源汽车自身的重量，重量越小，耗能越低，续航能力也越强。其次，技术上还要开发出一套适合新能源汽车的管控系统。这套系统可以管理汽车的电池充电、换电，就如手机一样，可以实时掌握电池的使用情况，智能化管理汽车的动力系统，使汽车更具安全性与灵活性。

还要充分利用先进的互联网技术，将汽车的使用与互联网联结，用户可以通过网络实时了解汽车各项的使用情况，在汽车发生故障时，还可以利用互联网及时修复，使汽车的使用充满更多的便利。这样可以提高用户对新能源汽车的体验感，进而提高接受度。

随着“十二五”即将结束，“十三五”发展目标与纲领陆续出台。近日，据媒体报道，“十三五”期间低碳环保将是主线。与此同时，在冬奥会的助力下，张家口将建设可再生能源示范区，为京津冀的协同发展提供清洁能源，并在全国形成示范效应。上述利好事件下，预计我国新能源产业即将迎来爆发期。

新能源主要包含风能、太阳能、生物质能、核能与汽车新能源等。近年，在传统能源供应日趋紧张，环境保护压力加大的背景下，新能源成为我国重要的能源战略。十三五期间国家依旧“主打”低碳绿色，从产业角度来看，光伏、风电与核电等清洁发电产业将获得利好。

光伏是太阳能发电系统的简称，指的是可以将太阳能辐射转换为电能为用户供电的系统，分为并网与独立式，并网式具有成本低、环保等特点，正成为光伏行业主流。并网式发电又分为地面电站与分布式光伏，我国太阳能市场以地面电站为主，分布式光伏只占有20%市场。不过考虑到地面电站需要大量土地，我国东中部地区经济发达、人口稠密，并不适用地面电站，因此分布式光伏近年被大力推广。

前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国新能源行业发展前景与投资战略规划分析报告》数据显示，2015年第一季度，我国并网式太阳能发电装机为1758万千瓦，为去年同期的4.4倍，西部地区地面光伏电站建设对其贡献巨大，而受融资、并网以及商业模式等因素困扰，我国分布式光伏进展缓慢。不过，光伏“十三五”规划即将出台，预计在政策影响下，光伏累计装机目标可能由最初的100GW进一步上调，分布式光伏难题将逐步解决。

我国风能资源丰富，陆地与海上可开发与利用风能共计10亿瓦，业界统计如果风能被全部开发，可以满足我国目前的用电需求。我国是全球风电装机增长速度最快、新增风电装机容量最大的国家，风电并网装机已达到7500余万千瓦。不过，作为世界风电第一大国，局部地区弃风的“生长痛”也困扰着业界。

对此，业界认为，解决弃风问题要追根溯源，理清上游规划环节，加强管理与科学规划，让风电发展和电网消纳均衡同步建设远距离、大容量的电力输送通道，构建全国乃至更大范围的风电消纳市场。根据国家规划，风电十三五累计装机目标大概率将上调到250GW，风电行业有望破局。

核电采用核裂变的方式释放巨大能量发电，与光伏和风电相比，核电具稳定性和可持续性，又不存在水电季节性等弊端，因而正成为我国重点推广的新能源。前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国核电行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，目前我国现役核电机组数量达23台，从未发生过二级以上事故与事件在建核电机组为26个，数量位居世界第一，在建机组质量受控。2015年一季度我国核电发电量占比约为2.7%，远低于世界平均水平10.2%，这为我国核电产业发展带来想象空间。

随着沿海核电项目不断建设、内陆核电释放开启信号，预计至2030 年，国内核电总装机量将达到1.5～2亿千瓦，占能源消费总量的比重将达到6%至8%。

（以上数据来源：中国汽车流通协会&精真估）

所谓保值率，就是指某款车型在使用一段时期后，将其卖出的交易价格与新车指导价格的比值。它受车龄、里程、车况、品牌知名度、市场占有率、保养费用、季节、区域以及市场环境等诸多因素影响，是衡量车辆价值衰减快慢的重要指标。本报告数据基于精真估海量车辆数据源、智能估值模型、及市场行情分析等多重因素分析得出，对汽车行业的发展具有指导及参考意义。

豪华品牌优势明显 品牌价值是加分项

首先是市场分析，根据保值率报告我们可以看到，在二手新能源车型市场，品牌价值的影响尤为明显。近期，尽管特斯拉负面消息不断，但我们还是不得不承认其产品的保值率仍然有较大的优势，牢牢稳定在新能源第一梯队。

同时也是品牌价值的原因，豪华品牌车型的“抗衰老”能力要更强一些，这一点不仅仅表现在燃油车上，新能源车型亦是同理，我们可以看到排行前十里有超过半数的车型属于豪华品牌阵营，同时榜单内的比亚迪唐DM以及腾势X均推出了30万元以上的车型，毫无疑问迈入了豪华阵营。

市场整体保值率提升 SUV更受喜爱

根据精真估的调研，目前车市供需平衡，市场整体保值率有了一定程度的提升，其中紧凑型轿车的价格有一定程度的下降，而SUV车型的保值率却一直是居高不下，足以证明在国内SUV更受欢迎，同时我们也可以看到，MPV车型的保值率同样有了一定程度的高，在近期更受消费者青睐，这也是不少的车企陆续发布SUV以及MPV新车的原因之一。

为什么新能源车型保值率普遍偏低？

新能源车型的保值率远低于相同车龄的燃油车型，成为了消费者够购买新能源车型的一大阻碍，再加上近期新能源补贴政策的调整，也给新能源汽车厂商带来了不小的压力。

通过调研，我们发现新能源车保值率偏低的主要由于以下两大方面：

1.新能源车技术革新较快

新能源车电池的能量密度每年都有较大幅度的提升，目前市场上已经普遍出现续航里程500km甚至600km+的产品，使得旧款新能源车的功能性贬值加速。

2.?电池衰减的特性

市面上的新能源车型以电动车为主，而电动车的电池有着逐年衰减、季节性衰减等特性，尤其是在冬天时，大部分的车型的电池容量都会有一定程度衰减，同时随着使用年限的增加，新能源车型的电池也会自然衰减，这加剧了客户对新能源二手车的担忧。

为了促进新能源汽车的销售，各家新能源厂商纷纷推出相应方案。针对新能源二手车低保值率的情况，一些车企提出了保值回购方案。如北汽新能源提出的置换业务，旧车置换该品牌新车，除了旧车的回收价，还可以享受最高1万元的补贴。同时长城汽车的欧拉也提供保值换购服务，根据车辆使用年限及行驶里程不同，保值率最高可达原车价的70%。

插混车型保值率更高 新能源汽车保值率缓步上升

通过3年保值率对比我们可以发现，插混车型要比纯电车型更加保值。虽然整体与燃油车型依旧有着一定的差距，不过随着新能源技术的普及，新能源车和燃油车的差距已经在逐渐缩小。于此同时，和今年三月相比，新能源汽车的保值率正在以缓慢的程度上升，这与国家政策支持以及消费者的认可有着不可或缺的关系，同时，新能源车型的技术水平也在稳步的提升中，这是保值率上升的重要原因。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国家的补贴扶持一直以来是我国新能源汽车行业的重要推手，随着2019年新能源汽车补贴大幅退坡，纯电动汽车(EV)普及正在踩下急刹车，2019年销量减少4%，首次出现负增长，叠加疫情的冲击，市场消费萎靡。为提振新能源汽车市场，补贴政策推迟至2022年底。但取消也只是时间的问题，未来的新能源汽车市场拼的必定是技术和产品实力。在特斯拉的冲击下，内资企业迫切需要提升技术水平来提升其竞争力。

(一)纯电动汽车发展概述

纯电动汽车将是我国自主品牌弯道超车的绝好机会

以能源供给方式为依据新能源汽车主要分为纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车。在电动化、智能化、共享化和网联化，环保要求愈发严格的趋势下，电动化是汽车未来发展的方向。近两年随着技术进步以及禁售燃油车等相关政策的推动，纯电动更是成为各大车企研发的重点。

由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。主要原因是各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。但是相对于传统内燃机汽车行业来讲，纯电动汽车将是我国自主品牌弯道超车的绝好机会。

政策方面，政府接连推出一系列关于纯电车型的利好政策，并且开始逐渐推行公共交通电动化。早在2016年年底，太原市就完成了全市8292辆出租汽车的纯电动化工作，而截至目前，深圳公共交通已经全面纯电动化，纯电动出租车的比例高达99.06%。政府的大力扶持，使我国的电动汽车行业得到了绝佳的发展机会，而随着补贴的退坡，导致“骗补”车型退市，我国电动车的续航里程基本上达到了400km左右，这也为我国电动车行业实现弯道超车提供了稳定的竞争平台。

(二)纯电动汽车发展现状

2019年补贴退坡使新能源汽车市场急刹车 2020年疫情来袭造成市场消费低迷

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓，但仍维持在较高水平。2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。根据2019年新能源补贴政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度超70%。这就直接导致了在去年6月前一路增长的新能源汽车销量，在7月之后遭到了断崖式下跌。

2020年1-4月，我国新能源汽车产量为20.5万辆，同比下降44.8%销量为20.5万辆，同比下降43.4%，如此大幅度的下降主要原因为受新冠肺炎疫情爆发影响，全国经济运行放缓，导致居民收入水平有所下降，从而影响了居民购置车辆的需求。

纯电动汽车方面，2019年我国纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%销售完成97.2万辆，同比下降1.2%。

其实早在2013年曾第一次提出补贴退坡机制，但是受限于当时新能源市场发展不完善，在之后的2014年便对退坡幅度做出了调整。接着到了2015年，这是对于新能源补贴政策至关重要的一年，因为在2015年公布了2016-2020年的补贴政策，且明确了退坡幅度：2017年-2018年幅度为20%，2019-2020则相较于2016年会退坡40%。根据国家补贴上限的标准，会根据不同参数标准，给予相应的补贴。此方式是扶优扶强，鼓励优质企业的发展，对高性能参数的新能源汽车较为有利，拥有核心技术的车企将拥有更强的竞争优势生存，靠补贴生存的、靠地方政府政策补贴的车企将面临较大挑战。

2019年新能源汽车国家补贴幅度大规模退坡，新能源汽车地方补贴完全取消，获得补贴的最低续航为250km，最高国家补贴减少了一半，为2.5万元，依然是400km以上车型获得。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据测算，2019年财政补贴直接大幅减少了75%，而往年退坡幅度基本在20%左右。

纯电动汽车为我国新能源汽车主流

从我国新能源汽车销量结构来看，纯电动乘用车销量最高。2019年，我国纯电动乘用车占我国新能源汽车总销量的比重约为69.3%，纯电动商用车销量占比为11.4%，二者合计占比达80.7%。

截止2019年底我国纯电动汽车保有量为310万辆，在新能源汽车当中的渗透率为81.4%。

纯电动汽车以个人消费为主

细分纯电动汽车产品市场来看，纯电动乘用车销售量占整体的89.8%，一定程度上说明目前我国纯电动汽车市场以个人消费者购买为主。

比亚迪纯电动乘用车销量一马当先

纯电动车型市场中，比亚迪遥遥领先，2019年累计销量为131431辆，同比增长40.1%排名第二的为北汽新能源，去年累计销量为86339辆，同比下滑39.5%吉利汽车排名第三，累计销量为49658辆，同比增长23.3%。

国内的纯电动汽车技术水平相对落后

对标国际技术发展水平来看，国内的纯电动汽车技术水平与国外的产品有着半代产品的差距。主要还是在关键核心技术方面落后于国外，纯电动汽车在批量化的生产工艺、质量控制和可靠性紧密相关的方面，较为欠缺在成本控制方面也需要进一步提升企业参与度不高，在这方面的投入较少。

中国新兴车企陷入困境

在中国，自2015年前后起，押注政府补贴的创业企业相继涌现，至少有约60家新兴纯电动汽车企业成立。其中的代表性企业之一上海蔚来汽车(NIO)2018年在美国纽约市场成功上市，但随后接连发生纯电动汽车起火事故，销售低迷。到2019年夏季该公司不得不裁员约1000人。作为中国纯电动汽车的独角兽(总市值在10亿美元以上的未上市企业)中的强有力企业，威马汽车和拜腾(Byton)也自2019年下半年起裁员。

(三)纯电动汽车发展趋势

为提振新能源汽车市场 补贴政策推迟至2022年底

补贴退坡带来的市场停滞再加上新冠疫情的难题，中国政府如今不得不调整普及纯电动汽车的战略。2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。《通知》显示， 新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022年底，在此基础上，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。

另外， 此次新补贴政策也将补贴的续航里程门槛从250公里提高至300公里，并设置4月23日至7月22日为过渡期。过渡期内，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。

特斯拉来势汹汹 内资企业迫切需要提升产品竞争力

新的补贴附加了条件，即如果车辆销售价格超过30万元，则不属于补贴对象。对于这个补贴门槛，全国乘用车联合会秘书长崔东树也表示，这应该是很好的导向型政策。首先提升了补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴，同时有利于新能源车的提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨，最终提升新能源车的对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率提升。

理想汽车CEO李想表示，设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。他认为30万的门槛给了特斯拉降价的理由和必要性，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车。2020年一季度，国产特斯拉Model 3成为国内新能源汽车唯一销量过万的车型，远超比亚迪秦EV等此前热销的新能源车，而在纯电动领域还是“新生”的丰田，显然更不是特斯拉的对手。

另外，虽然新能源车免购置税以及补贴政策得已保留，但今年补贴幅度却再次下滑。新能源补贴不断下滑是一个必然趋势，取消也只是时间的问题，未来的新能源汽车市场拼的必定是技术和产品实力。

2019年11月，比亚迪宣布将与丰田成立合资公司，并签订合约，丰田与比亚迪各出资50%。时隔不到半年，具体时间是2020年4月2日，丰田与比亚迪合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司便正式成立。据悉，合资公司计划于5月内正式开业。丰田是为了弥补自己在纯电动车领域的短板，而比亚迪则为了进一步提升其产品研发能力及品质，巩固行业地位。

新能源汽车发展趋势

新能源汽车下一步的发展将从三个方面继续发力，分别是供给侧、需求侧、使用侧。

—— 以上数据来源于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

新能源一方面作为传统能源的补充。另一方面可有效降低环境污染。中国可再生，能源和新能源开发利用，虽然起步较晚。但是近年来以年均超过25%的速度增长。

中国在新能源和可再生能源的开发利用方面已经取得显著进展。技术水平有了很大提高。产业化已初具规模。生物质能。核能。地热能。氢能。海洋，能等新能源发展潜力巨大，近年来得到较大发展。

新能源作为中国加快培育和发展的战略性新兴产业之一。将为新能源大规模开发利用提供坚实的技术支撑和产业基础。

中国正处于工业化城市化加速发展的历史阶段。人员需求有着很大的增长空间。为抑制高耗能行业过快增长。中国政府正研究建立能源消费总量控制制度。未来将研究开征化石能源消费说。并实现原油天然气和煤炭资源税从价计征。根据中国政府制定的十二五的能源规划。到2015年中国能源消费总量将控制在41吨标煤左右。非化石能源占一次能源消费比重达到11.4%。到2020年，非化石能源占一次能源消费比重达到15%。

一，是大力发展太阳能太阳能的利用，主要是指太阳能光伏发电和太阳能电池在光伏发电方面中国仍处于起步阶段发展水平远远落后于经济发达国家，但随着中国国内光伏产业规模逐步扩大，技术，逐步提升，光伏发电成本会逐渐下降，未来中国国内光伏容量将大幅增加，按照可再生能源发展十二五规划提出的目标，未来五年内，中国太阳能屋顶电站。装机规模将达现有规模的十倍在太阳能电池方面，近年来。中国太阳能电池制造业通过引进。消化吸收。和再创新，获得了长足的发展。中国已在太阳能电池生产制造方面取得很大进展也将成为使用太阳能的大市场。

二是大力发展风能中国风能储量很大，分布面广。开发利用潜力巨大。十一五期间，中国的并网风电得到迅速发展2011年中国全国累计风电装机容量再创新高海上风电大规模开发也正式起步，十二五期间中国风电产业仍将持续每年10,000兆瓦以上的新增装机速度风电场建设。并网发电。风电设备制造等领域成为投资热点市场前景看好。

三四大力发展水能。中国不断是世界水电装机第一大国也是世界上再见规模最大发展速度最快的国家。已逐步成为世界水电创新的中心。随着中国经济进入新的发展时期。加快西部水利资源开发。实现西电东送，对于解决国民经济发展中的能源短缺问题。改善生态环境。促进区域经济的协调和可持续发展。无疑将会发挥极其重要的作用。

事事积极发展，核能。发展核电是中国调整人员结构的重点之一。未来5到10年。我国新建核电机组将以每年5到8台的速度递增。成为世界核电发展的火车头。

五四大力发展生物质能。中国拥有丰富的生物质能源。理论上生物质能源达50亿吨左右。现阶段可供利用开发的资源主要为生物质废弃物。包括农作物，秸秆。新材。加速粪便。工业有机废物和城市固体有机垃圾等。十二五期间。中国将通过合理布局生物质发电项目。推广运用生物质成型燃料。稳步发展，非粮生物液体燃料，积极推进生物质气化工程。到2015年生物质发电装机将达到1,300万千瓦。

六四大力发展氢能。在氢能领域。中国着重要解决的是燃料电池发动机的关键技术。虽然这方面的技术已有突破，但还需要进一步对燃料电池产业化技术进行改进。提升。使产业化技术成熟。中国将加大对氢能研发的投入。以提高中国在燃料电池发动机关键技术方面的水平

新能源汽车行业主要上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等

本文核心数据：纯电动汽车销量及占比、碳中和时期新车销量中各燃料类型占比预测、不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放、纯电动乘用车生命周期碳减排潜力等

纯电动汽车在新能源汽车中占比较高，在整体汽车中的渗透率有望得到提升

纯电动汽车是新能源汽车最重要的一个分支，其销量会随着新能源汽车销量的不断扩大而扩大。2016-2020年，中国纯电动汽车销量整体呈上升趋势，2020年突破111万辆，在新能源汽车中的渗透率达到81.6%。

2020年11月2日，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，规划提出，到2025年，新能源汽车新车销售量应达到汽车新车销售总量的20%左右，其中纯电动汽车占比约为4.32%。按照“碳达峰”、“碳中和”的实现路径，2030年为碳达峰时期，2060年实现碳中和。2025-2060年，纯电动汽车渗透率逐渐提升，到2060年，纯电动汽车在整体汽车中的渗透率有望超过70%。

纯电动汽车碳排放量低于其他燃料类型，有助于实现碳减排

从五种不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放来看，柴油车平均碳排放最高，明显高于其他燃料类型，汽油车平均碳排放次之，常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车碳排放明显低于柴油车和汽油车。其中，纯电动车平均碳排放最低，为146.5gCO2e/km。

纯电动汽车碳减排潜力较大，主要表现在电网清洁化、电池碳排放等领域

根据《中国汽车低碳行动计划研究报告2021》分析，纯电动乘用车生命周期碳减排潜力较大，到2025年可实现减排至72%(以2020年为基准)，到2060年可实现碳减排至2020年的17%。

具体来看，对纯电动车减排贡献最大因素为电网清洁化，在不同情景中贡献在10%-50%之间材料效率对纯电动车的碳减排也很重要，可降低纯电动车4%-13%的碳排放随着时间的发展，动力蓄电池碳排放的对纯电动车碳减排的作用也越加明显使用能效与电网清洁化两者共同作用于纯涤电动车燃料周期的碳减排，且随着电网清洁化的程度加大，使用能效的减排效果趋于降低。在不同减排措施中，生产能效的作用最不明显，主要由于其在纯电动车生命周期碳排放的比重较低。

——以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。