海宝电动三轮车棚车前座后背立不住该怎么办

到了氢燃料电池时代，虽然这一方案拥有如远超纯电池巴士的续航里程、快充电池也难以达到的接近加油速度的快速燃料补给、排放只有纯水等非常理想的未来愿景。但目前从事氢燃料电池研究的国家较少，人力物力财力都远不能达到电池研究的水平，因此研发速度还是相对较慢的。即使是目前丰田已经推出了氢燃料电池巴士，在现实使用中仍存用氢成本较高、在加氢站分布较少且建造难度远超充电站、制氢未必环保等现实问题，笔者几位日本朋友也曾对储氢的安全性提出过质疑。因此氢燃料电池巴士像混合动力巴士那样的普及和推广目前仍不现实，此处氢燃料电池也不多展开，有机会单独介绍。

日本现行混合动力巴士

而日本对于降低排放的要求又促使一部分运营商，尤其是运营负担不重、和对行驶环境要求较高的运营商希望能快速引入 0 排放车型，于是这就给了成本更低，续航不高但充电站安装方便的电池电动巴士提供了机会。众所周知，日本本土汽车车企强大且市场需求独特，汽车以国产车为绝对主力，即使进口车，也多来自欧洲、美国，而邻国中国和韩国的汽车更是极少。但恰巧过去几年间借着电池电动巴士，日本各地分别引入的车型却汇集了中、日、韩三国巴士，很有意思。

韩国：HFG e-FIBIRD

韩国巴士在 2005 年左右开始进入日本，首先登场的是秭一大宇，但不久之后就无人问津了。不过同年紧接着来到日本的现代却靠着低廉的价格获得了市场的认可，虽然绝对数量不算大，但也可以说是仅次于日野五十铃的 J-Bus 和三菱之后的日本第三大了。

然而以上这些都只是公路车，城市巴士方面韩国车依然是0。

说起 Hankuk Fiber（HFG），可能很多人并不熟悉，确实他不是传统韩国汽车制造商，他的产品在韩国也并不算多。并且从名字就可以看出，这家公司的主业其实是纤维材料方面，曾为韩国高速列车 KTX 提供材料。

北九州 HFG e-FIBIRD

从车身方面看，日规版本的 e-FIBIRD 整体与韩国版本差异不大，基本只是做了左右对调。但车身材料来自日本东丽。虽然整体基本粗看看不出什么日本元素。不过韩国早年曾向日本学习，因此在某些方面或多或少还是存在不少相似之处，譬如车身尺寸。整车全长 11,065mm，宽 2,495mm，都与日本车相若。当然车高因为顶置电池的缘故，达到了 3,475mm。车顶大波浪得到了保留，花生形状非常突出。车内是一踏低入口设计，同样没有太多日本元素。驾驶台和方向盘反而可能更接近中国。座椅与风道也是如此。车辆进口到日本后还由日本方面进行小型改造。

车辆动力方面与韩国版不同，电池是来自三菱重工的 MLiX 锂电池，因为是快充电池，容量不大，为 93.24kWh。标称续航 80km。电机则为最大 240kW 的三相异步电机。

中国的电动巴士在韩国的人气不断攀升，为什么传统的电动巴士会如此受到韩国人民的喜欢呢？我认为有以下几个方面的原因：

1、符合韩国环保政策

中国生产的电动巴士，所使用的能源全部都是清洁能源，而这些能源也都是可以进行循环利用的。尤其是对于这次中国电动巴士采购最多的济州岛来说，他作为韩国的第一大岛屿是全世界游客特别青睐的观光旅游胜地，每年的旅游人数逾千万，人次，而这也是韩国境内电动巴士最活跃的地区，而为了保护当地的生态自然景观，就需要使用这种纯电动巴士，尽可能的减少有害气体的排放，保护当地的自然环境。而我们国家生产的这些电动巴士，不仅仅使用新能源，而且它的能量密度也特别高有效充电的次数可以运行200公里，在进行旅游观光的时候能够有效利用它的续航强的特点。

2、比亚迪品牌效应好，得到韩国人民青睐

这次参选的中国电动巴士主要是由比亚迪生产的，阿尔比亚迪，在世界上的电动车生产企业当中也是数一数二的，而在今年上半年的电动车销售数据来看，比亚迪已经和世界上最大的电动车生产企业特斯拉相抗衡，所以说在这样的情况之下，比亚迪的增长成本又比特斯拉要便宜许多，一方面是由于国内有着非常完整的产业链，另外一方面是国内的电池生产技术也比较好，宁德时代等电池厂商与比亚迪也有着长期合作，在综合考量之下，韩国肯定会选择比亚迪，而且比亚迪在韩国市场已经三年精耕细作，在韩国市场也有了属于自己的一片天地，所以说这些电动车能够深受韩国人的喜欢。