汽车双积分政策大调整，这对车主有何影响

     双积分政策全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这个政策的核心是平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，所以大家会将它称之为“双积分政策”，为了方便阅读，下文也将用“双积分政策”这一称呼代替政策的全称。

双积分政策是什么意思

      双积分政策是一种考核制度，考核的指标是平均燃料消耗量积分以及新能源汽车积分，目的是促进企业研发新能源汽车，从而提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力。企业要努力实现平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分为零甚至是正积分，否则就会受到惩罚。

      惩罚包括了暂停高油耗产品申报、高油耗产品生产处罚，如果车企真的没办法凭自身实现积分达标，也可以购买其他车企的正积分用于抵消自己的负积分。

双积分政策对汽车行业的影响

      其实双积分政策的目的很明确，就是为了促进新能源产业的发展，这会使得车企加大力度研发新能源车，并且减少对燃油车研发的投入。

      就目前来看，推动转型已经有一定效果，像吉利、奇瑞、长安等传统自主品牌都开始推出各式各样的新能源车。只是这样的成绩远远不够，主流合资品牌如大众、丰田、本田在国内仍然是以燃油车为主，这也是为什么这些企业2020年度的积分情况都是很大的负值。

      由于积分可以在不同车企之间买卖交易，所以还促使某些车企专门生产微型代步车来生产积分，以此来填补燃油车产生的负积分，并不能让企业真的去研发新能源车。

      对于只有新能源车的造车新势力来说，积分买卖可以在一定程度上减轻资金负债。目前，蔚来、小鹏、理想等新势力还是处于亏本状态，但它们可以卖积分给其他车企，根据2020年的积分报告，负几十万分积分的车企一大把，一汽大众最严重，负分接近120万。

      双积分的计算方式中，企业平均燃料消耗量在未来五年每一年都会降低，简单来说就是2022年会比2021年更加严，2023年则比2022年更严，到时候买积分已经解决不了问题，所以企业应该抓紧时间转型。

附：2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况

过去，汽车厂商的平均燃油消耗量达标了，旗下的车型就能顺利生产。没达标，就会获得一些处罚，比如暂停旗下高油耗车型的生产。

这个基础上，国家又加上了“新能源汽车积分”。每个汽车厂商都需要生产新能源汽车，没生产或产量不够，也会停产高油耗车型作处罚。如果停产，可以花钱去向其他制造商买新能源积分。或者，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，超出的“分数”，也可以用来补第二年不足的“分数”。另外，“双积分”目前针对产量或进口量超3万辆的车企。像法拉利，劳斯莱斯这种年进口量少于3万辆的车企，不列入“双积分”考核范围。

首先是需要更好的建立传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转关联机制。增加传统乘用车节能引导措施，将醇醚燃料汽车纳入传统能源乘用车，无疑是政府管理思路的进一步拓宽，对行业技术创新具有重要指导意义。为实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅绿色减排的目标，为实现生态文明社会作出应有的贡献。

其次是需要解决因产销下滑造成的积分供应不足。双积分规定规定，车企未达到新能源积分要求的，将被要求暂停高油耗产品的申报和生产，并予以处罚。转移方式达到双点合规。对于绝大多数车企来说，双积分政策要求很可能无法如期满足。

再者通过建立积分池制度，部分正积分较高的车企可以将部分新能源汽车积分放入共享池中，避免因供需不平衡而低价卖点。例如特斯拉、比亚迪、理想等多家新能源车企通过“卖点变现”，增加企业利润或弥补亏损。因此，在建立积分池制度后，车企可以将即将到期的积分存入积分池，等待合适的时机出售，从而达到调整市场价格的目的。

要明白对当前新能源积分供过于求、纯电动车型耗电高、插电混动车型油耗高和伪节能现象进行调整。同时，可能会增加对不合规车企的经济处罚等措施，让双信用政策真正发挥作用。双积分政策不仅仅是影响车企的事情。对于消费者来说，这意味着他们接下来选择的车型、性能、价格都会发生新的变化。新的双积分政策调整方案将改善目前新能源积分供过于求和行业平均油耗表现不佳的情况。在新能源车市整体呈现增长的情况下，很多车企在双积分领域顺利达标。

二重积分系统

油耗点和 新能源车 点是双管齐下的。油耗积分可以通过结转、关联企业转让、扣新能源车积分等方式满足。，但新能源汽车积分只能通过生产新能源汽车或购买积分来满足。工业和信息化部作为汽车行业的主管部门，处罚措施严格有效。油耗负分未得到补偿的企业将受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产的处罚。新能源汽车负分企业将被罚暂停生产高油耗产品。

”新双积分政策的变化”

双积分政策从2019年开始考核，2018年才鼓励，不纳入考核标准。上一版要求2018年新能源汽车积分8%，但最新版没有将2018年纳入考核，给企业一年的缓冲期；其中，2019年新能源积分占比10%，2020年积分占比12%。2020年后新能源积分的比例要求将由工信部另行公布。

在此次公布的政策文件中，表示实行双点标准的车企为年产或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车企业。换句话说，新政策将产量从5万人放宽到3万人，更多的企业将被纳入其中。此前，产能5万辆的60家企业直接扩产至年产3万辆的70家。更多的企业被纳入双积分政策，这也可以保证有足够的新能源正积分供给。

北京新能源汽车积分规则于2022年6月17日修改为双积分过后，参加汽油车摇号年活动的积分将不算进北京新能源汽车双积分，但是在“车饰节”上购买的车饰可以参与北京新能源汽车双积分。

北京新能源汽车“双积分”就是平均燃油消耗量积分加新能源汽车积分。在此政策下，各大传统汽车厂商将迎来巨大的压力，或被迫转型，或与其他企业合作。

首先对于车企来说影响着新能源汽车的加快发展。近两年来，新一轮科技革命和产业变革在全球范围内如火如荼。汽车与能源、交通、信息通信等领域的加速融合，促使我国汽车产业发展面临的内外环境发生变化。随着技术进步和产业发展形势的变化，此前双积分法案的实施过程中，存在技术标准亟待更新、企业对燃油汽车节能技术投入不足、不平衡等问题。

其次是影响着企业内部传统燃油车综合油耗高的问题。比如，国内生产新能源汽车的顶级国产品牌车企将成为《积分管理办法》的最大受益者。对于双积分政策，一个简单的理解是新能源正积分作为积分供给方，可以通过积分交易满足其他企业的负油耗积分与新能源负积分需求方之间的差距市场。以比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源“先行者”在积分制实施后可能会获得大量积分，这些积分未来可能会卖给一些主流新能源“后进者”。

再者影响着车企汽车产业的现有格局。我国新能源汽车在全球市场占有巨大优势，产销量占全球市场60%以上。在动力电池领域，国内企业占据前十。中国汽车产业巨变已经开始，中国新能源汽车产业将成为全球发展的引领者。如果企业积分不达标，企业需要购买积分来抵消负积分，否则将面临暂停申报汽车目录和暂停部分传统车型生产或进口的处罚。

要知道的是增加的进口税成本最终会落在汽车价格上，买单的是消费者，这将促使部分消费者选择自主品牌的高端车型。车企在中国建厂的速度，对国内零部件供应商和上下游企业都是有利的。不过，这些都是近期中美贸易摩擦引发的猜想。具体关税上调措施何时实施、实施多长时间，还取决于两国博弈的进展。无论如何，如果你不急于购买美国制造和进口的豪华车，你应该多观察。毕竟最近市场太不稳定了。