银隆轻卡到底做成了什么样？
随着城市对运输车辆的需求变革，街上跑的新能源蓝牌轻卡越来越多。但这也导致了一个问题，轻卡产品日趋多样化。所谓的多样化，不仅仅是配置多样化，车辆造型也成为各大厂商看中的差异化亮点。
就目前为止，4.2米电动轻卡大致可以分为两种。一种是基于传统轻卡地盘上改装电控系统，驾驶室车和货厢还是保留原车样貌。还有一种就是整车结构经过大幅度的改进，搞成一体化设计，国内很多客车制造商转型大多数都走这个路线。而本文介绍的银隆物流车，却属于4.2米轻卡中的另类车型。该车名为“华洛兹”，名字听上去相当的洋气。
这辆车的驾驶室和车厢采用一体化设计，这种设计理念确实不错，提高了空气流动降低了风阻。但是这种设计也使得该车产生了一定的畸形，我们在下面继续介绍。
前脸采用了一块非常大的黑色面板，设计与客车如出一辙。
驾驶室的宽度和车厢宽度完全相同，也就是说驾驶室的宽度达到了2米3出头，普通独立驾驶室的宽度也就是2米。而轻卡的转向桥宽度都在2米这个水平，超宽的驾驶室导致了左右两侧车体宽出了非常多，和底盘搭配显得特别不协调。
内凹比较严重的车桥，从轴头可以看出该车桥由方盛生产。
而且该车的驾驶室并非其他独立驾驶室改进的，是银隆自己开发的驾驶舱。具体该驾驶室的可靠性和安全证能不能达到标准，我们也不得而知。
该车只在副驾驶一侧设有一个车门，而主驾驶区域没有设置车门。如果驾驶室内坐了2-3个人，驾驶员下车就显得非常的不方便，这个设计银隆官方声称借鉴了国外物流车右侧开门的安全设计理念，杜绝驾驶员从左侧上下车的安全隐患。但是这种设计真的不怎么样，国外物流车大多数都用的是滑轨车门，不仅仅是为了安全，还能方便驾驶员。
进入驾驶室不是登车踏板，而是二级踏步阶梯。
车门采用了旋转式开关，做工相当简陋。
当然这种驾驶室也有其优点，就是导流罩和驾驶室集成，提高了驾驶室内部空间，使得驾驶室内部能够正常站立。加宽设计让内部宽敞许多，坐3个成员也不会显得拥挤。
但是内部设计和布置还是有一些问题，特别是主驾驶这个区域，驾驶员和中控台的距离非常远。笔者身高1.8米，以常规坐姿坐在座椅上，伸手却触碰不到中控台上的按钮。而且很多设备，还安装在靠近地板的位置，更难操作，就连操控换挡的按钮也需要往前弯腰才行。要知道当今各大车企都是以驾驶员为圆心搞半包围设计，方便驾驶员操控面板，而这种设计真有点非主流。
左侧有设置储物槽和水杯架，但是没有设置驾驶员扶手，距离车窗也有一定距离。
仪表盘不是正对驾驶员的，而是朝着天上。
仪表盘里面的仪表基本呈水平状态，对观察非常不利。
再就是脚部区域，可能是为了包裹驾驶室的部件，所以地板有些地方设置成了阶梯状，但是这些地方覆盖的工艺实在是显得过于粗糙。电动 汽车 没有离合器，左边没有踏板，这么大的区域应该设置一个斜坡方便放脚。
中控台背部，零部件全部外露。
为驾驶室和货仓之间隔了一个小窗户，窗户上还设有护栏。在现场与其他观众的交流中，有人表示这辆车的设计给人一种“囚车”的感觉。
左右两侧的车窗全部采用了前后推拉形式，后视镜使用的是公交车上惯用的造型。
驾驶室的优点应该就是空间充足，方便站立和乘坐。但是缺点就比较致命，没有主驾车门，做工太过粗糙，人机交互性差，设计极为不合理。最关键的是该驾驶室并非独立驾驶室，安全性不知道有没有经过论证，这是非常重要的一点。
底盘采用了传统轻卡上使用的非承载大梁结构，前后均采用了整体车桥+板簧悬挂，后桥的主减速比为6.1433，由方盛制造。不过车桥并没有安装稳定杆，车体这么大高速行驶时可能会不稳定。
该车采用了单电机驱动形式，电机通过传动轴与车桥连接。
电池的布置形式与普通电动轻卡相同，安装在车架左右两侧，并且带有侧裙将其保护起来。电池采用的是磷酸铁锂电池，电池容量为85.85kWh。
整车的尺寸为5975×2324×3050mm，整备质量为3.05吨，最大总质量为4.5吨。
车厢尾部设立了一对可以隐藏的旋转踏板，并且带有防滑锯齿。不用的时候成为保险杠的一部分，需要使用放下来即可。但是没有安装扶手，上下车还是有些不方便。
中位刹车灯和多数厢式货车的设计相同，车尾顶部安装了后置摄像头。
车厢内部空间为18m³，采用全铝制结构，适应了当今市场对车辆轻量化的需求。
实际上，这类轻卡的整车构造与传统轻卡基本相同，都是采用了非承载结构和整体式车桥。银隆早在几年前就开始着手这类车型的研发，有一些车型也已经投入市场。轻卡采用创新设计是好事，但是车辆在设计的时候不仅要考虑到外观变化，还有很多内在细节也要兼顾才行。
银隆新能源充电条件好。银隆新能源物流车搭载电压为377.4V，容量为140Ah的电池组，充电方式上支持快充模式，最短在6分钟内即可充满电量进入正常行驶状态，最大续航能力为500km，结合目前国内电动轻卡最大续航里程都在100Km到300km之间，若是该车最大续航能力真能达到500km，将具有压倒性的竞争力。
就新能源来说，一方面国家和地方政府对使用新能源车有巨额补贴，另一方面城市新能源车辆不限行会带来大量的燃油车置换需求，国内大部分卡车厂商都开始涉足新能源卡车产品，且以纯电动车型为主。不过纯电动车型自重大，续航里程短等缺点让许多人忍不住吐槽，加上一些企业拿国家补贴政策恶意骗补，电动卡车的形象跌落谷底。但是，新能源货车的优势也同样明显。虽然新能源货车生产制造成本高，但是在国补和地补的优惠政策支持下，基本可以填补新能源货车与传统货车的售价缺口。同时由于相同行驶里程电费价格相对较低，后期运营成本远低于传统货车。在北京、上海、广州、天津等20多个省会城市对新能源车辆开辟了“绿色通道”，如成都规定明年年底前燃油车不准进城，只能用新能源汽车，后期将会有更多的城市给新能源车辆开放更好的路权。
新能源货车集最新的能源技术、物联网技术、信息化技术、互联网技术于一体，利用大数据、云平台等使车辆功能性更全面，极大的提升了物流行业的效率。
而客运方面，我在之前的一个回答里提到过珠海银隆，为什么一开始就把战略定位在公交车上面，明明两个硕大的电池组占据了空间，使电动公交看起来并不友好。
公交车路线固定，行驶里程不长，每次到公交枢纽站都可以充电，这几个特性简直完美的避开了现在电动车的短板。所以这两年的电动公交发展速度飞快。
基于货运和客运的优势，对于新能源的商用车，个人还是比较看好的。
如有帮助，望采纳，谢谢！
“碳中和”与“碳达峰”被首次写入政府报告，对世界环境的维护刻不容缓，这就要求各车企对新能源的发展迈出更大的步伐。在商用车领域，尤其是重卡，实现电动化的历程相对艰辛，因为要考虑到其本身一个高能耗的问题，在续航和充电方面有很大的短板，实际投入运营并不会被市场认可。
鱼和熊掌真的不可得兼吗？答案是否定的。让我们一起来看看上汽红岩是怎么做的。
上汽红岩是一家主流的车企，善于紧跟时事和大胆研发，为了解决电动重卡充电难和续航低的问题，其发布的杰狮H6电动重卡便是采用了“换电”的理念，让充电和加油一样便捷，大大提高了运行效率。
新颖潮流，3分钟迅速换电：
电动重卡的擅长领域是短途运输，像国内的部分港口和煤矿已经开始试点运行换电重卡，在运量大的环境下，相比传统燃油车的油费成本有一定优势。
换电重卡的原理非常简单，就像给玩具车换电池是一样的，在车辆续航能力较弱的时候开进换电站，站内设备会自动取下当前电池，更换上满电量的新电池。像常规的换电站一般都会采桁架式吊装换电，如果针对电池位置特殊的车型还会提供侧方式或吊臂式换电方法。
看似方法繁多复杂，实际原理简单步骤简洁，从开始换电到换电完成的正常用时是在3到5分钟这个区间，与传统内燃动力车辆补充燃料时间差别无几，根本不会影响到客户的运营。
电池方面采用国内知名品牌宁德时代的282Kwh磷酸铁锂电池，内部能量稳定，带有碰撞断电系统，安全性高。应用到重卡上面，耐用性也是产品的考量标准，磷酸铁锂电池的充电循环次数可达2000+次，理论寿命约为7到8年，在这期间大可不必担心电池方面的支出。
除充换一体外，上汽红岩还联合珠海银隆新能源推出快充版本红岩杰狮H6电动重卡，使用113kwh的钛酸锂电池，这种电池无法进行换电，但是具备高速快充的功能，最快可在20分钟以内完成充电，电池循环次数高达25000次之多。
针对用户不同工况，上汽红岩还分类打造了多种换电方案，推出80km、160km、200km等不同的模块化充换电解决方案实现在不同场景内的最高效率。
在三电组合体系中，电驱系统同样也占据了重要位置，上汽红岩重卡选用特百佳的集成式电驱系统，内含低速大扭矩电机、电动车专用变速箱、24V平台电控等自主技术零部件。
驱动电机选用特百佳TZ400XSTPG04型低速大扭矩电动机，额定功率360Kw，换算马力约为490匹，如果是进行煤矿工作对运载量要求高的话还可以选配489Kw最高功率版本。
变速箱匹配特百佳TS-0430型专用变速箱，为了适应高功率电机带来的低扭，变速箱的最大扭矩达到了16590N.m！
整套电驱系统虽然不善于跑高速，但是在短途中低速下有着柴油车无可比拟的优势，得益于电动机天生的特性，线性且大扭矩的输出非常适合重载工况下的各种行驶要求。
电动车不能像内燃燃料车一样用发动机带打气泵来给整车供压缩空气，所以只能采用独立式的气泵来维持车辆气源。上汽红岩杰狮H6电动重卡采用的是侧置双缸高速气泵，并对供气管路做出加强，保障了管路的强度、耐腐蚀性和气密性。
“东方醒狮”风格， 科技 化外观设计：
作为红岩的第六代全新车型，杰狮H6在驾驶室上有着翻天覆地的变化，不再是之前的“仿依维柯”造型，而是加入更具特色的东方醒狮元素所打造。
红岩杰狮H6的外观设计新颖突出，无暇白的车身与黑色中网形成大反差，强烈的撞色营造出丝丝美感。车辆驾驶室依旧是采用依维柯技术生产，延续了早期大空间平地板的特点。
进气格栅上四阶镀铬条在阳光下熠熠生辉，并与两侧导流腮做了很美观的衔接。新驾驶室的格栅开孔面积较老款而言增加了一倍，行驶时有助于提升机舱内通风，辅助驱动电机散热，在燃油车上也会增加冷凝器、中冷、水箱散热器的散热面积。
保险杠的线条打造出了优雅的轮廓感，下方加入的镀铬梯形设计和蜂窝中网为整车颜值更上一层楼。细心观察的读者可能会发现这辆车也配备了前防碰撞预警，这就意味着它有一套成熟的主动安全系统，即便是在园区内行驶，也有许多安全隐患需要时刻提防。
一体式大灯的造型犹如雄狮狮眼，外面包裹一圈LED日间行车灯，内部照明灯光以卤素光源为主，集成了远近光灯、转向灯和雾灯，并带有透镜的配置。
为减小风阻，红岩杰狮H6的后视镜采用了一体式的造型，在外壳上还带有LED示廓指示灯，内部的镜片也是将电动调节与电加热功能配齐，同时全车镜架均作出加强处理，避免路面颠簸时后视镜晃动。
驾驶舒适的豪华内饰：
大部分情况下，驾驶员每天待在这个“小家”里的时间比待在家里面的要长得多，这时候对驾驶室内的各项功能就有着很大的考验，尤其是高端重卡，来看看上汽红岩杰狮H6是怎么做的吧。
红岩杰狮H6使用的气囊座椅是国产高端重卡使用较为广泛的一个款式，它带有座椅高度、倾角、坐垫长度、减震阻尼感的自由调节，支持一键充放气。在靠背上带有上下两级腰部支撑功能，并配备了四档座椅通风和加热，为驾驶员提供了舒适的工作环境。
红岩杰狮H6的内饰设计思路与老款相仿，主打人性化理念，让驾驶员坐在车内不管是工作还是休息，都能获得最舒适的体验。
主驾驶这一边标配有多功能方向盘、一键车窗升降、中控锁等配置，相应的仪表台采用了环绕式的造型设计，符合人机工程学，按键均能做到触手可及，避免驾驶分神的现象发生。
驾驶室内配备有自动恒温的AC空调，设定好温度之后就不需要再频繁地调节了，空调的显示面板采用液晶屏幕，观察更为直接。
由于这辆车是靠电机驱动，为了保证动力的平顺性就搭配了自动挡变速箱，在操作方面与乘用车的自动挡无异，排挡总成的做工也非常出色。
像现在自动挡已经发展成为重卡的主流配置，除电动版本外，杰狮H6还会配备采埃孚与法士特的变速箱，并且支持并联液力缓速器配置。
车内储物空间丰富，顶部三个大型储物格可以很好地归纳日常生活用品和行车用品，在卧铺下方还另设有大型的储物空间，并且支持选配车载冰箱和车载饮水机等生活用品。
红岩杰狮H6换电重卡完美地解决了新能源商用车的运营效率和便捷性问题，将眼光放长久来看，年复一年的使用，以电作为动力源的重卡在经济性上也会逐渐体现出来，在节省燃料费用的同时，电动机的免维护相对内燃动力而言也能节省一大笔开支，非常适合条件充足的中短途运输使用。
文：牛艺霖
4年前，格力当家人董明珠打算以130亿元的对价收购珠海银隆100%股权，并募集资金97亿元用于珠海银隆的造车项目，结果却是收购失败。
而一桩价值7.4亿元的收购，美的集团引发了市场对其再度“跨界造车”的猜想。
最近，美的集团发布《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》称，公司拟通过下属子公司美的暖通以协议方式收购合康新能控股权。
具体来看，本次收购总价款为7.43亿元，收购完成后公司将通过美的暖通合计持有合康新能2.09亿股，占其总股本比例18.73%，并通过上丰集团及叶进吾委托的5574.73万股股份表决权合计控制合康新能2.64亿股股份表决权。
交易完成之后，美的暖通约占合康新能总股本的23.73%总计约占合康新能总股本的23.73%），公司将成为合康新能间接控股股东。
早在2003年美的就开始进军造车领域，5年后因经营不善项目终止。时隔多年，美的再次延续当年“造车梦”，但是这次看来似乎谨慎了不少。
当年，董明珠的一句话“手拿格力手机，乘坐格力汽车，吹着格力空调”，豪掷30亿收购了珠海银隆，成立了“银隆新能源”汽车品牌，从此开启了她的造车之路。后来，经过2年烧掉上百亿后，车是造出来了，可是几款量产车银隆艾菲、银隆5024EV以及多款中大型客车的市场反应几乎为0，珠海银隆也在2018年被法院查封，格力和董明珠的造车梦也就此完结。
1997年，“空调七强之一”的春兰，砸下重金，以7.2亿元收购了东风南京汽车，生产中、重型卡车。春兰在苦撑11年后，也于2008年结束了在汽车领域的摸爬滚打。2003-2005年，奥克斯曾短暂涉足汽车领域，奥克斯为这场汽车梦付出了4000万元的代价。
此后，河南新飞、山东小鸭等家电制造企业，争先恐后涌入汽车业，但结局都以“凉凉”告终。
前有奥克斯、波导、创维、格力，美的又成为了后来者。那么我们是不是要思考一个问题，为什么这些家电企业都想来汽车这个行当分一杯羹？
其实我们可以从目前家电行业的困境所窥一斑。
作为房地产的后周期行业，随着房地产市场热度渐趋冷却下来，家电企业受到了房地产增速放缓的影响。而随着人口红利的消失，家电行业已经和房地产一样，处于增速下行阶段。根据统计，2019年我国空调产量为2.19亿台，同比增长6.7%；销售量为2.14亿台，同比仅实现6%的增长。
从长期看，未来家电行业会受到较大影响。因此，美的此举算是未雨绸缪。
其实从这次美的的收购来看，相比之前格力的跨界造车要“稳妥”了不少，此次所收购的合康新能，是一家专业从事工业自动化控制和新能源装备的企业，核心业务为工业变频器、伺服系统，主要业务领域包含太阳能、光伏、风电、高压变频器、新能源汽车及其充电桩产业链运营的技术开发、技术转让、技术服务、技术咨询等。
而且合康新能现在已经在新能源汽车动力总成及关键零部件上，和一汽、江淮等国内多家主流车厂形成配套关系。
尽管目前美的没有透露下一步计划，但是有分析师称，美的此举并非为了进军新能源，而是意欲完善、强化其工业互联网业务布局。
而且看看现在造车新势力们凄惨的现状，连恒大这样有着深厚财力的房企都打着亏损的预计，动辄上百亿的资金对于家电企业来说负担或许太过沉重了。
此前，家电分析师梁振鹏对家电企业进军汽车行业曾经这样评论道：“家电和汽车是完全不同的概念，就算是格力来说，虽然收购了银隆，但是擅长的空调技术对于做新能源汽车并没有什么帮助。产品和销售流程也有着根本性的不同，所以进军这一新领域是有极大风险的。”
新能源汽车领域就像围城，除了转战新能源车的传统车企，“新势力”中能被大家记住的就那么几个，剩下的，要么想独善其身摆脱出来却走不了，要么亏得血本无归；而外面的人又想出去。
奥克斯当年造车一役折戟的同时留下了一句话：“奥克斯就当作了一场汽车梦，这个梦的代价是4000万。”
造车是个无底洞，美的也好，华为也罢，“E车汇”反而希望它们可以通过一个好的规划，在5年，10年之后，诞生出国内的四化领域的零部件供应商巨头，至于造车，看看现在的新势力们就好。
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易车讯 8月31日，通过司法拍卖公开竞拍方式，格力电器竞得银隆新能源股份有限公司30.47%股权，同时董明珠将其持有的银隆新能源17.46%股权对应的表决权委托公司行使。本次交易完成后，格力电器将持有银隆新能源30.47%的股权，并合计控制银隆新能源47.93%的表决权，银隆新能源将成为格力电器的控股子公司。
据了解，银隆新能源是国内少有的形成了从锂电池材料、锂电池、模组/PACK 动力总成、新能源整车、储能系统设备到动力电池梯次利用、回收的闭合式循环产业链的综合性新能源产业集团。
银隆新能源拥有安全性能行业领先的钛酸锂电池、全球排名前列的钛酸锂实际电池产能和国内排名靠前的磷酸铁锂实际电池产能。此外，银隆新能源还具备系列齐全的商用车、专用车、物流车等车型，其中新能源客车行业排名领先。
因为银隆汽车的股票和运营资金已经崩溃了，倒闭是迟早的，是无法挽救的现状了，有人说过不超过2022年就会倒闭的，同时银隆汽车在全国的所有门店都将关门倒闭。
银隆新能源以新能源电池制造为本，知行合一，以敢为天下先的气魄打造从材料、电池、动力总成、汽车、到储能为一体的新能源电池闭合式循环产业链，引领中国新能源电池行业阔步向前，成就一个令人敬仰的行业领军企业。
