能源股包括新能源汽车吗

新能源就业前景不错，主要体现在新能源行业前景可期，能源结构转型是大势所趋，新能源替代传统能源是不可逆的过程，以及新能源汽车技术专业人才稀缺，新能源汽车专业毕业生就业途径比较广等等方面。

新能源专业就业方向分析：

1、汽车减排－电子系

传统的电力电子技术将获得很大的发展空间。电子系不太热门的Power方向的招生规模相应扩大。现在的发展方向是：一方面，通过提高电力转化效率减少排放量，另一方面电动力汽车将进一步发展，尤其是新能源汽车电机及控制器的设计、试验及制造，美国政府、中国政府、日本、西欧都投入了大量的资金。

2、低碳－化学、化工系

化工是一个特殊的行业，节能环保是化工企业的核心问题。目前，哥本哈根会议的召开，给碳减排的承诺是肯定的。化工行业与碳排放密切相关，是低碳经济的核心行业之一。例如：氟化技术的发展，降低燃油中的含碳量，是减少传统能源污染的非常有潜力的办法。

3、太阳能，风能等新能源---电子系、材料系、物理系

太阳能虽然已经在生活中投入使用，但因为太阳能电池转化效率低、价格昂贵，不能大规模的推广。因此，太阳能的进一步研究也获得了较多的研究经费。其中光电材料、电子光声伏打学为研究领域之一。以Tufts大学为例，电子系就在该领域引入了新的教授。

太阳能专业的同学，工作形势不错，尤其是美国中西部太阳能丰富的地区。比如新墨西哥和亚利桑那州，都有很大的太阳能研究中心。在美国北部，例如波士顿，也有很多从事太阳能开发的公司。

4、传统石油工业

短期看，靠新能源的发展并不能满足经济发展的需要，所以传统石油工业将继续保持原有实力。今后的发展重心是高效开采和利用的新方法。通过改进工艺，提高原油、成品油的质量，为社会提供清洁的石油产品，并降低成品油使用过程中二氧化碳的排放量。

5、燃料电池－化学系、化工系、材料系、环境系

燃料电池显然是现在的研究热点。每年美国的物理协会年会、化学协会年会、材料协会年会上，到处可见燃料电池的研究进展。

我是一个汽车发烧友，一直都是开燃油车，2013年后新能源汽车开始流行，当时纯电动汽车给我们的印象就是省钱，主要考虑就是放家里，上下班、买菜、城里出行方便，多方对比后买了北汽EV160，刚开始可能是新鲜，确实觉得纯电动汽车很香，可是开了2年多却成了买菜车，原来想象都是美好的，但现实很残酷。

硬伤一、冬天怕冷，夏天怕热，害怕跑高速

当时官方额定续航是160公里，但实际上平均续航只能达到120-140公里，开了2年多，续航一直呈下降趋势，后面只能达到100多公里。也就是说单边行驶里程不能超50公里，甚至是不能超40公里，从城北到城南四环，里程就超过40公里了，所以说，这款车后面就成了买菜车。

最近几年纯电动汽车续航里程也越来越高，去年看到入手的纯电动汽车，官方续航里程580公里，平均续航里程仍然要打8折，实际续航里程只能预计500公里左右。

跑了一趟高速，纯电动汽车的缺点体现得淋漓尽致

去年过年期间，我第一次开纯电动汽车回老家，单程230多公里，按照续航总里程来看，来回都没问题了，老家那边没有充电设施，所以整个过年期间，有两个亲戚想体验一下纯电动车，我计算了路程，只让他们体验20公里，说起来心酸，不知道的还以为是我抠门，不想给他们开。

整个春节期间我都没开一下，反而还借车出去玩，就是担心开了电不够用，过完年，出发前，我看看续航剩余265公里，230公里肯定没问题，大冬天的，零下四五度，太冷了，只能一路开着空调，当续航只剩80公里的时候，每隔几分钟，就要看看剩余续航，赶紧在APP上查看高速服务区的充电桩。

最近的一个服务区还有40公里，这时候只敢跑到100码左右，空调也不敢一会开着，终于熬到了服务区，可刚到服务区，傻眼了，总共4个充电桩，有2个是坏的，另外两个充电桩还有四五个人等着充电。

没办法，离目的地还有近80公里，肯定开不到的，只有等着充电，等了近3个小时，终于轮到我了，这电充得太不容易了，平日开燃油车只需要3个多小时的路程，这次开纯电动汽车花了7个多小时。

很多车主都说，纯电动汽车实际续航到底怎么样，冬天跑一趟高速就全都明白了，的确如此，对于纯电动汽车，官方额定续航是在60km/h匀速行驶状态下测出来的平均续航里程，但在高速上，起步都是60码，纯电动汽车速度越快其电能消耗越高，尤其是跑到120多码的时候，耗能几乎是90多码的两倍。

也正因为如此，跑长途的时候，偶尔会看到纯电动汽车速度都很慢，一般都保持在100码上下，这个速度比120码的能耗降低了比例大了很多，并不是说纯电动汽车跑不快，为了省电，不能跑太快。

同样，在冬天，尤其室外温度零下的时候，锂电池蓄电性能就会受到低温影响，同样也会导致放电电流偏小，加上高速行驶的时候，本身电能消耗大，这样加剧了能耗损失，导致续航里程急速下降，原本580公里左右的续航里程，开空调+高速行驶+低温，在这样的环境下，续航里程或许只有450多公里。

实际上，进入2022年以来，新能源车企都面临同样的难题，如新能源补贴进一步退坡、原材料价格大幅上涨、芯片短缺、电池供应紧张等，近期还有不少品牌为此上调新能源车售价。比亚迪分别在1月和3月两次官宣涨价，但从销量来看，这些因素并没有阻挡比亚迪持续增长的态势，反而持续锁定了国内新能源汽车销冠的位置。那么比亚迪相比去年同期为何能实现暴增？谁在买？比亚迪又都卖到了哪？

插混、纯电终端销量均呈扩大趋势

根据最新的终端销量数据，比亚迪今年2月终端销量约为7.0万辆，前两月累计销量约为15.5万辆。而分类别来看，插电混动前两月销量约7.4万辆，纯电动约7.0万辆，燃油车约1.2万辆，这样来看，比亚迪的插电混动与纯电动旗鼓相当。

除去燃油车，比亚迪新能源汽车前两月终端销量约为14.3万辆，相比去年同期约2.9万辆增长389.3%。从下图亦可以看到，相比去年同期，比亚迪插电混动和纯电动汽车终端销量均呈现扩大的趋势。

究其原因，数据上最直观的是比亚迪今年在售的新能源汽车数量增多。去年同期，比亚迪有终端销售数据的纯电动车主要是e系列、汉EV、秦EV、宋Pro EV、元EV等共14款，而从今年前两月看，比亚迪纯电动新增海豚、秦PLUS EV、宋PLUS EV等车型，有终端销售数据的纯电动车型共有18款。

在插电混动领域，比亚迪去年同期仅推出了6款DM车型，而今年前两月，比亚迪已经有秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款DM-i车型在售，由此比亚迪插电混动矩阵扩充至8款车型。

另外，比亚迪终端销量走高背后不仅是产品数量的变化，还与单一车型终端热销的状态有关。举例来说，今年1-2月，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i单月终端销量均超过1.1万辆，这两款车型在国内插电混动市场位居前两位，两款车型相加已占插电混动市场47%的份额。另外在插电混动市场前十车型销量排名中，比亚迪有5款插混车型入围，而这5款车型共占据国内插混市场约70%的份额。一个无需争议的事实是，比亚迪DM-i系列车型的推出继续稳固了比亚迪在插混市场的地位。

而DM-i车型之所以能够热销，有观点认为，与DM-p主打运动和高性能不同，DM-i系列车型主打经济实用，以目前已开启预售的比亚迪汉DM-i为例，其百公里亏电油耗低至4.2L，NEDC纯电续航最长可达242km。另外，比亚迪致力于将DM-i车型打造成“与油车同价”，目的是与燃油车相比，DM-i车型在使用层面具备一定性价比优势。

比亚迪不只是依靠插电混动，其纯电动车在整体销量上与插电混动旗鼓相当。就具体车型而言，今年前两个月，比亚迪海豚月度终端销量分别为9728辆和6183辆，虽然相较去年12月破万辆有所回落，但依旧在10万级纯电细分市场保持了销量领先。紧随其后的是汉EV，数据显示，汉EV前两个月累计终端销量为13498辆，相比去年同期增长29.6%，始终在国内中大型纯电轿车细分市场中保持领先。

据悉，在现有产品布局基础上，比亚迪今年还将在王朝网上市汉DM-i、汉DM-p和2022 款唐EV等新车型，海洋网上市驱逐舰、海豹、海鸥和海狮等车型，高端品牌上市腾势等车型，这样来看，今年比亚迪多款新车型蓄势待发。

个人用户占比近90%

据终端销量数据，按所有权分类，比亚迪个人用户今年前两月销量约为13.9万辆，占比89.65%，而这一比例已经高于新能源整体市场的个人用户占比水平。相对之下，比亚迪出租租赁和单位用户终端销量占比并不大，分别为5.53%和4.82%，其中前两月出租租赁销量为8579辆，单位销量为7482辆。

分车型来说，2月终端销量个人用户购买最多的车型是宋PLUS DM-i，数据显示，2月宋PLUS DM-i个人用户销量为12926辆，考虑到2月工作日较少且恰逢春节假期，这样的终端销量某种程度上说明了宋PLUS DM-i的实力。在其之后，2月受个人用户青睐的车型依次是海豚、唐DM、汉EV、秦PLUS EV等车型，对比之下，比亚迪新能源车型的Pro版和PLUS版更受个人用户的青睐。

而在出租租赁和单位用户方面，这两类用户虽占比亚迪份额较小，但其销量基数较大的情况下，这两类用户的终端销量并不少。数据显示，2月比亚迪单位用户终端销量为3521辆，其中单位用户上险车型的前五个依次是比亚迪e2、秦PLUS DM-i、汉EV、海豚、秦PLUS EV。

比亚迪2月出租租赁共有815辆，其中主要用于出租租赁的车型并非是比亚迪D1，而依次是秦PLUS EV、秦PLUS DM-i、秦EV、汉EV以及比亚迪e2等。从上述所有权来看，无论是个人、单位还是出租租赁，比亚迪DM-i、汉EV、秦PLUS EV等车型受众率比较高。

此外，就卖到哪儿而言，比亚迪有终端销量数据的城市有299个，其中销量较高的前五城市依次是深圳、上海、广州、重庆、西安，今年1-2月，比亚迪在深圳和上海终端销量均超过8000辆，其次广州也与前面两座城市有3000余辆的差距。由城市分布来看，比亚迪终端消费更偏向于一线城市及新一线城市。

综上而言，比亚迪凭借更广泛的城市受众，其纯电加插电混动正呈快速增长之势。华创证券此前研报指出，2022 年仍是比亚迪产品周期强势年份，其预计比亚迪2022年主要增量将来自于海豚、海狮、海豹、海鸥等海洋网车型以及高端品牌。研报认为，比亚迪今年纯电动汽车销量有望达到60万辆，插电混动有望达到90万辆，全年比亚迪很有可能冲刺150万辆销量。

虽然我国新能源汽车产业起步较晚，但在国家政策补贴下迅速发展。新能源汽车行业对资金需求极大且回报周期长、基础设施不足，产业链上的公司盈利能力较差且过于依赖短期负债。新能源汽车上市公司快速发展时，需要合理的股权结构提升企业的绩效。新能源汽车上市公司资本结构是否合理，体现了企业是否能实现持续经营和获取利润的能力，影响企业的绩效

一、 新能源汽车上市公司债权结构分析

2014-2020 年新能源汽车行业资产负债率均值逐渐上升，2019 年开始超过 50%。新能源汽车企业在发展阶段通过外部融资获得大量资金来研发新技术，大量企业压低利润挤占市场、扩张规模。从债权结构看，行业平均资产负债率较为合理，负债率最高达到 90%以上。

新能源汽车行业发展迅速且行业目前正处于长周期、高投入、低回报的阶段，在如此高的资产负债率下，新能源上市公司偿债隐患提高，企业未来继续融资风险会持续增加，若未来新能源汽车的政策红利消失，新能源汽车公司的偿债能力将会减弱，影响企业绩效的同时会使得债权人可能无法收回本金，甚至过多的负债可能最终导致企业破产或被收购。

2015 年开始，新能源汽车上市公司资产负债率持续上升，2019 年资产负债率均值超过了 50%。新能源汽车上市公司之所以资产负债率均值高，是因为我国新能源汽车行业起步较晚，行业初期各个企业都需要大量的资金投入研发，抢占市场。与股权融资相比，债务融资对于企业而言成本更低，大部分风险由债权人承担，所以大多数企业选择债务融资，资产负债率升高。债务融资降低了企业的资本成本。

从新能源汽车上市公司债务融资期限可以发现我国新能源汽车上市公司总体流动负债比例比较稳定，维持在 80%左右，长期负债则整体维持在 20%以下。高流动负债可以使企业有较低的资本成本，但过高的流动负债则会增大企业的短期偿债压力，增加破产风险。在补贴退坡的影响下，新能源汽车上市公司研发压力、资金压力增大，再加上短期偿债压力的增加，新能源汽车上市公司长周期的研发短期效益较低，未来新能源汽车上市公司可能会面临市场竞争力不足的问题影响企业发展

2014-2020 年流动负债比率均值要大于长期负债比率均值，新能源汽车企业对短期负债的依赖性较强，即新能源汽车企业没有很好地利用财务杠杆，长期负债的运用还没有受到新能源汽车企业的重视。

新能源汽车企业未来的研发投入、技术升级等都离不开长期资金的支持，若继续忽视长期负债，很有可能造成新能源汽车企业负债结构的不均衡，企业在新项目研发时很可能出现长期资金缺乏的问题，在其他企业投入长期资金对核心部件、技术更新换代时，没有跟上技术更迭的新能源汽车企业就会在市场选择中被逐渐淘汰。

整体而言，新能源汽车上市公司 2014-2020 年平均资产负债率持续升高，在利用负债率升高带来的税盾效益时，新能源汽车上市公司需要注意与此而来的持续上升的财务风险，新能源汽车上市公司应该合理确定负债结构的比例。

二、 新能源汽车上市公司股权结构分析

我国新能源汽车上市公司第一大股东持股比例的变动幅度较稳定，稳定在 30%左右。前十大股东的变化也十分稳定，同时，前十大股东持股比例的均值保持在一个较高的水平，在集中投票权利时，可以提高公司的经营效率。但是如果大股东的经营战略，投资方向等出现问题，前十大股东持股比例越高的公司造成的损害就会越大。前十大股东持股比例波动不大，稳定在 60%左右。从股权结构指标不难发现，新能源汽车上市公司的股权集中度均值较高，企业应当对大股东进行有效监督，并在维持当前生产活动、经营活动的前提下适当收紧股权。

1、新能源汽车上市公司资本结构的特点

资本结构包括债权结构、股权结构。对新能源汽车上市公司资本结构的指标进行描述性统计分析后，可以得到新能源汽车上市公司资本结构的特点如下：

第一，新能源汽车行业偏好债务融资。债务融资相比于股权融资来说，手续较为简单，资金到位也比较快。我国新能源汽车上市公司资产负债率从 2014-2020 年逐渐接近到超过50%，一个重要的原因是，在新能源汽车行业发展的初期，新能源汽车上市公司可以不断在市场上进行债务融资。

另一个重要的原因是，新能源汽车公司在发展初期，需要大量资金投入进行技术研发、人才引进、抢占市场等，发展之初享受政策红利融资较为简单，但补贴退坡后，新能源汽车上市公司的偿债压力增加，并面临更大的市场竞争压力，因此对资金的需求也增加。债务融资的缺点在于，企业需要保证投资收益高于资金成本，否则便很容易出现资不抵债的情况。

新能源汽车上市公司利用债务融资带来的税盾效应压低自己的融资成本，在资产负债率增高的同时进一步压低资本成本，但是在过高和过低的资产负债率中，企业需要在其中寻找一个均衡点。

（1）、新能源汽车行业流动负债比率的均值要显著高于长期负债比例，2014 年至 2020年新能源汽车企业流动负债比例大多超过 80%，而长期负债比例大多在 20%以下。短期负债比例和长期负债比例可以看出，新能源汽车上市公司是偏好短期债务融资的，因为比起短期债务融资，长期债务融资一般会有时间和使用上的限制，在使用长期负债筹资时，债权人为了保证贷款的安全性，通常会附加很多限制性的条款，限制资金的运用，，也在一定程度上限制了企业对资金的自主调配。

（2）、长期债务融资有以上诸多缺点，所以导致新能源汽车企业过分依赖短期债务融资。这样不稳定的资本结构比例会影响公司的发展，因为长期来看，公司的技术研发周期和生产周期都是长周期的活动，十分依赖长期稳定的债务融资，所以新能源汽车企业应适度降低短期负债比例，适度调整长期负债比例，使得公司生产运营周期与债务结构匹配。

2、新能源汽车上市公司股权结构的特点

新能源汽车上市公司的股权结构特点是股权集中度较高，控股股东权力较大。第一大股东持股比例均值在 30%附近波动，前十大股东持股比例在 60%附近波动，同其他行业对比来看，是集中度比较高的水平。高股权集中度对企业来说有利有弊。

优点在于股权的高度集中使得控股股东对公司的控制力增强，使得公司管理人员股东的利益一致，有助于降低代理成本。新能源汽车上市公司股权结构的缺点在于，高度集中的股权结构中，控股股东对公司的控制力过强，使得公司的董事、监视、中介机构失去独立性，容易滋生许多严重的利益侵占问题，也会弱化公司的风险规避能力。

三、 新能源汽车上市公司企业绩效现状

企业绩效可以通过企业的四大能力来评价，这四大能力分别是企业的盈利能力、发展能力、偿债能力和营运能力。本节通过对代表企业四大能力的财务指标使用描述性统计分析的方法来研究我国新能源汽车上市公司的企业绩效现状。

1、新能源汽车行业盈利能力分析

从新能源汽车上市公司企业绩效指标中可以看出，销售净利率在 2014-2016 年逐年下降，在 2017 年又开始回升。最初的销量低迷是因为新能源汽车行业在我国仍是一个新兴行业，在当时尚未向大众普及，没有办法达到传统燃油车那样的销量。

一、客车类

1、宇通客车、金龙汽车：公司有混合动力车型研发成功。

2、福田汽车：受新能源汽车而崛起的公司，北京公交集团已向福田汽车订购800辆混合动力客车。

3、中通客车：纯电动客车水平较高，公司产品包括低地板混合动力客车、奥运纯电动客车。

4、安凯客车：与上海瑞华、国家奥组委合作开发了纯电动客车、纯电动公交客车等，对公交车搭载发动机研究较深。

5、时代新材：混合动力和纯电动客车技术国内领先。

二、轿车类

1、一汽轿车：公司产品有强混合类型新型动力汽车，技术比较先进。

2、上汽集团：已实现混合动力桥车商品化。

3、万向钱潮：其子公司在电池、电机、电控、总成上全面发展，技术水平国内领先。

4、长安汽车：计划研发高科技含量小排量汽车。

三、蓄电池

1、多氟多：锂电产业企业，销售六氟磷酸锂。

2、江苏国泰：锂电持电解液国内市场份额超30%。

3、彬彬股份：国内规模最大的锂电持综合材料供应商。

参考资料来源：南方财富网-新能源汽车概念股有哪些？新能源汽车概念股票龙头一览