被遗忘的储能巨头，比亚迪百战归来
文|储能100人 郑宗斌
2020年这个夏天，比亚迪回来了。
在8月底举行的储能国际峰会暨展览会上，比亚迪储能业务总经理尹韶文做了一场激情澎湃的演讲，演讲的核心内容是比亚迪将携全新的产品积极参与国内市场开发，同时将储能业务平台与国内外的合作伙伴进行开放和共享。
比亚迪储能业务总经理尹韶文
这表明，在国内储能业务经历数年沉寂后，比亚迪再次将国内市场放在了与国际市场同等重要的位置。这位昔日的储能产业拓荒者，正打算以全新的面貌和姿态出现在公众面前。
与此同时，在比亚迪内部，一场围绕体制机制的改革正在轰轰烈烈地进行。比亚迪计划分拆电池业务单独上市，和动力电池密切相关的储能业务亦被整合，将原本属于第十四事业部的储能板块划转至电池事业群。整合之后，动力电池和储能板块之间有望产生更强的协同效应。
众所周知，在过去十二年里，主打铁锂电池的比亚迪不仅在电动 汽车 领域成功登顶，也是国内首先将铁锂应用于储能，并在海外进行大规模推广的企业。截至2019年年底，比亚迪全球锂电储能装机量超过 750MWh ，如此规模，在国内无出其右者。
但与辉煌的国外战绩相比，近几年来，比亚迪在国内的储能业务确实没有什么存在感，众多的储能项目招投标中也鲜见比亚迪的身影。此番归来，再度引发了业界诸多猜测。
如今，中国储能产业正处于剧变前夜，“十四五”时期储能即将进入大规模应用的新阶段。作为国内储能产业的奠基人，在遭遇国内储能市场的冰与火之后，比亚迪该如何重新定位自己？在接下来的商业化征途中，比亚迪能否如愿将储能板块打造成继动力电池、新能源 汽车 之后的又一增长极？
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在深圳坪山厂区内，有两栋其貌不扬的别墅，被比亚迪人称为“未来村”。2009年比亚迪在这里打造了一个由 风电 、 光伏 、 电池储能 组成的能源试验田。
之所以叫“未来村”，是因为它超前的能源生产和消费理念。这两栋别墅的24小时用电需求，是经储能电站进行能量储存和转化，全部来自绿色能源，从而实现零碳排放。
“未来村”里，最值得关注的是 1MW/4MWh 的储能电站，这是国内首套兆瓦级锂电储能电站，它开启了铁锂电池在储能领域的大规模应用的尝试。
比亚迪“未来村”里的两栋零碳别墅
把铁锂电池应用到储能，比亚迪是国内第一个吃螃蟹的人。从2010年到2013年，比亚迪完成了所有储能核心技术的开发和积累，并且通过一系列示范工程验证了锂电储能在技术上的可行性。
在国内储能产业的莽荒时代，比亚迪作为行业的急先锋在国内创造了多个第一。2010年，比亚迪参与的南网宝清电站是国内首个电网侧项目，签约仪式上邀请了股神巴菲特前来助阵；2011年，国网张北风光储战役打响，在这个总投资100亿的项目中，比亚迪揽获储能最大标包 6MW/36MWh 。
这也是比亚迪在国内为数不多的高光时刻，在此后的多年时间里，比亚迪将主要精力放在了海外市场，其国内储能业务长期陷入停滞状态。
有业内人士分析，这其实是一个被动的选择，与繁花似锦的海外市场相比，国内的储能一直没有清晰的商业模式。尤其是2017年底五部委联合发布的首个储能行业指导意见以来，储能赛道日益拥挤，在下游应用空间受限的情况下，无休止的低价竞争让所有企业都疲于应对。
次年8月的储能西部论坛上，比亚迪干脆放出了一条震惊储能圈的消息:不再参加国内招标项目，专注做储能设备供应商。
比亚迪时任储能负责人张子峰直言，在国内去独立竞标项目，比亚迪需要和政府、各省电网公司，上上下下去打交道，会在产品和技术以外的东西上牵扯太多的精力。
与其在国内和苦哈哈的同行们血拼，不如集中资源去搞利润更高的国际市场。早在2011年便接了美国雪佛龙4MWh的储能业务，向海外出口了第一个集装箱，由此打开了国际市场的大门。
近年来美国、英国的储能调频市场相继爆发，比亚迪在海外市场进入收割季。仅2015年这一年，比亚迪总共向美国储能市场出口了100个集装箱，共132MW的储能电池产品。价格也十分诱人，比亚迪出口到美国市场的磷酸铁锂电池价格相当于4.7元/Wh（2015年美元兑人民币平均汇率为6.23），这个价格几乎是当时国内价格的2倍（国内2.5元/Wh）。
从全球累计装机来看，比亚迪是名副其实的巨头。截至2019年年底，比亚迪全球累计出货量已经达到750MWh，和LG、三星、特斯拉、KOKAM处在同一阵营。产品从小的家庭储能系统，到中间级别的工商业储能产品，再到大的公用级别的集装箱系统，全方位地覆盖了目前的市场需求。
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现阶段的储能产业，像极了几年前的光伏产业，国外市场先行起步，而后逐渐转向国内。
2020年被业界誉为拐点之年，经历数次跌宕和风吹雨打的中国储能产业，再次有了复苏的迹象。
这背后，是新能源与储能的发展已成为世界潮流，国家层面关于储能的政策接二连三地发布，尤其近期两部委出台的“两个一体化”征求意见稿，将储能提到了一个更加显著的位置。
有业内人士认为，在当前的政策导向下，电源侧风光储一体化的趋势日益明显，下一步电网可能会加强电能质量和新能源接入考核，储能将会成为新能源侧的标配。
今年7月16日，青海省委常委、常务副省长李杰翔在西宁与比亚迪集团公司副总裁何龙进行了座谈，就投资发展储能发电项目进行对接交流。比亚迪表达了在青海进行储能方面的投资意愿。
半个月后，一则 比亚迪 与风电巨头 金风 科技 战略合作的新闻刷遍了朋友圈，双方将在电源侧尤其是“可再生能源+储能”方面共同打造解决方案和产品服务。
“窥一斑而知全貌”，最终的答案在SNEC展会上揭晓。比亚迪在展会推出了面向全球的 “伙伴计划” ，向国内外企业抛出橄榄枝，拟与 EMS 、 PCS 、 高校 、 设计院 、 电网 等上下游企业一起合作，共同打造储能生态平台。
今年8月比亚迪在SNEC展会上公布了面向未来的“伙伴计划”
文字里表达的意思不言自明，曾经号称不参与国内竞标退出中国市场的比亚迪，正积极重返国内市场。
一直以来，比亚迪在储能领域都是以 全产业链的“系统集成商” 的面目示人，从电芯到PCS、BMS等核心部件均为自主研发生产，除了向电网等个别客户提供电池外，比亚迪并不对外销售其电芯和模组，只提供集成化的储能系统。
“伙伴计划”的推出是否预示着比亚迪战略的调整？对此，比亚迪内部人士则表示，比亚迪的储能战略不同的阶段会有不同的安排。“早期的市场环境不成熟，没有产业链配套，亦没有相关标准。为保证产品的及时交付和安全运行，早期由自身来做全产业链的系统集成是更负责任的做法。”
现在，比亚迪不仅提供储能集成系统，也在酝酿一盘更大的棋，将其积累数年的储能技术和业务变得 “共享” 和 “开放” 。
2019年以来，比亚迪先后成立5家以“弗迪”命名的全新独立子品牌，标志着其进一步加快新能源 汽车 核心零部件的对外销售。储能亦不例外，将原属于比亚迪第十四事业部的储能板块，被正式划转至比亚迪集团第二事业部，被外界看作是比亚迪加强内部统筹的信号。
从垂直一体化到对外开放，这昭示着比亚迪的大转身。在业内人士看来，比亚迪的储能业务在集团层面将会被重新梳理， “比亚迪”品牌 将来可能会专注于 新能源 汽车 制造 和 储能系统集成 ， “弗迪”品牌 将对外销售 动力及储能电池 。
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随着储能行业门槛提高，产品定位和细分市场分析变得更加重要。因为整个储能产品开发过程是一次非常高昂的投资，后期做出的产品如果对不上市场需求，前期投资很可能面临血本无归的情况。
当产业真正发生变革时，产业的领导者，一定是技术的整合者。在国内储能市场需求日渐增长的背景下，比亚迪发起了新一轮的产品攻势。
2020年8月8日，比亚迪首次将的电网级储能产品 BYD Cube 公布于众，BYD Cube从立项到下线历时一年，经过数次的研发打磨，对整机和重要的部件进行了288项产品验证。产品形态一改过去的集装箱式，更加模块化和标准化；温控系统首次采用液冷系统代替风冷；单侧开门无过道设计，体积能量比大幅提升......
许多业内人士称其为一款革命性的产品。认为比亚迪把造动力电池的创新，应用在了储能系统上，把在车规级电池上为了空间死磕的精神，投射在了集装箱体积的储能产品上，这是高维打低维的思路，将引领储能产品向更高技术含量的方向发展。
比亚迪储能新产品BYD Cube T28
比亚迪内部人士介绍，在BYD Cube 产品推出后，目前在手订单超过 800MWh ，仅此一款产品的订单量超过了过去12年装机量的总和。
这可能只是小试牛刀，比亚迪的杀手锏还在后面。刀片电池除了应用于 汽车 ，不久之后也将用于储能。除了无可比拟的安全性，数据显示，“刀片电池”的重量比能量密度可达到 180Wh/kg ，在同等体积下能量密度比传统铁电池提升约 50% ，空间利用率可达 60% 以上。
按照计划，2021年，比亚迪将在后续的BYD Cube系列产品搭载刀片电池，等效 40尺集装箱 面积的电池容量可以超过 6MWh 。这意味着储能电站的占地面积是缩小到不到现有的一半，所有项目的土地、施工、线缆费用都会跟着显著下降，从而推动整个项目成本全周期的下降。
今年3月比亚迪发布的明星产品“刀片电池”
除了技术层面的创新，规模化是最可靠的降成本方式。比亚迪计划在今年年底建成8条刀片电池产线，实现 20GWh 以上的年产能目标，另外正在广东汕尾陆河工业园筹建年产 10GWh 自动化储能装配产线，建成后电池储能产能将增加10倍， 每个小时将下线一套产品 。
刀片电池的问世无疑让比亚迪的扩张更有底气，也会给比亚迪的储能业务带来巨大转机。根据中信证券的测算，若比亚迪电池包平均成本为 0.85元/Wh ，替换成刀片电池后，成本还有望进一步下降，至 0.6元/Wh 。
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比亚迪从电池起家，因电动 汽车 而闻名中外。实际上，比亚迪的雄心从来不止于此。
作为比亚迪的掌门人，王传福曾一次次在不同场合谈及他在新能源上的三大梦想。他想打造的是一个围绕 太阳能 、 储能 、 电动 汽车 的新能源帝国，多年来比亚迪一直致力于将这三大板块的串联整合。
新能源 汽车 只是比亚迪新能源战略的一环
这是一个围绕能源获取、储存、使用的全产业链，比亚迪曾于2003年-2008年间先后以高成本方式进入这三个陌生的行业，孤注一掷地构建新能源闭环。放眼望去，如今与比亚迪同处一个战场的，只有特斯拉。
之所以进军电池储能产业，王传福看得很通透：
站在21世纪初那个时间点上，王传福的新能源产业梦，更像是一个乌托邦式的存在。在当时光伏度电成本超过 2元 、电化学储能度电次成本超过 3元 的情况下，仅一套新能源电力设备造价，相当于一个普通中国家庭至少上百年的用电费用。
十年通大漠，万里出长平。谁也没想到，伴随着光伏与动力电池成本的大幅下降，能源革命与交通革命走向深度融合，比亚迪当初的预料正逐渐成为现实。
在王传福的构想中，“光伏+电动车+储能”三个产业最终将构成一盘棋局。目前虽然储能业务在公司整个营收中贡献很少，但始终是比亚迪战略中的关键一环，这也是比亚迪为何在数年前，会在一个尚不清晰的产业砸下重注的原因所在。
一个伟大的企业，一定是为 社会 解决问题而生。很多事情，都不是刻意去追求一个商业上的结果，但很多年后回首，枝繁叶茂，涓涓细流终将汇成大江奔流。
“全球最有竞争力的光伏组件企业出现在中国，最有竞争力的逆变器公司出现在中国，我们相信未来最有竞争力的储能公司一定也在中国。”尹韶文在8月初的储能大会上信誓旦旦地表示。言下之意，未来储能的主流玩家会少得了比亚迪吗？
销量在增长的车企越来越少，增幅却还能超过平均水平的是哪家？在全球新能源车市场占有率逆势上升的是哪家？
10月29日，比亚迪（002594）发布2019年第三季度业绩报告，公告显示，1-9月，比亚迪实现营业收入938.22亿元，同比增长5.44%；归属于上市公司股东的净利润为15.74亿元，同比增长3.09%。比亚迪预计，2019年全年净利润为15.84-17.74亿元。据悉，在目前已披露三季度业绩的上市车企中，比亚迪是为数不多的前三季度同比增长的企业。
另根据EV Sales数据统计，比亚迪新能源汽车的全球销量保持领先，2019年1-8月，比亚迪的全球市场占有率提升至12%，较去年同比增长2%。在汽车行业还处于调整时期的时候，比亚迪已经开始逐渐发力，稳固新能源汽车龙头地位。
内“胜”外王 两地市值破千亿
截至10月29日收盘，比亚迪（002594）收盘报于47.15元，总市值达到1290亿元，比亚迪在香港的另一个上市公司比亚迪股份也突破1000亿元。
花旗证券在近日发布报告表示，对比亚迪维持“买入”评级，认为来自中国国内二、三线城市的新能源汽车销售比例将从2017财年的8%大幅增至2018财年的23%。在这种趋势下，比亚迪的长期利润率将进一步增长。
众所周知，比亚迪在新能源整个产业链都有布局，包括与丰田合作开发轿车和低底盘SUV纯电动车型，与伊藤忠商事合作进入汽车电池存储可再生能源领域，比亚迪已经成为全球唯一掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车全产业链核心技术和整车研发制造的企业。
新能源产业链技术方面的优势正在成为一道“护城河”，在给比亚迪带来利润增长的同时，也使比亚迪在新能源汽车领域的综合竞争力变得更强。
来自中汽协的数据显示，2019年1-9月，国内新能源汽车销量累计87.2万辆，同比增长20.8%。而同期，比亚迪新能源汽车累计销售19.26万辆，同比增长34.31%，销量增速领先行业。新能源汽车销量排行榜，前4的车型中比亚迪占据3款，分别是比亚迪元EV、比亚迪e5、比亚迪唐DM。另外，比亚迪新车宋Pro自7月上市以来持续热销，月销量连续破万，8月、9月分别销售12716辆、15039辆。
在国内增长幅度领先整个行业，而在海外，比亚迪的新能源车市场占有率也在稳步提升，尤其是客车。10月，智利开通该国首条纯电动大巴公交专线，全部投入运行的车辆为183辆比亚迪纯电动大巴。这是自去年年底向智利交付100台纯电动大巴之后，比亚迪在该国的又一次重大交付。
在欧洲市场，比亚迪纯电动大巴市场占有率就超过20%，排名第一，累计销量突破800台。其中，占英国纯电动大巴市场约60%的份额，更值得一提的是，在伦敦，比亚迪纯电动大巴的市场占有率超80%，稳居第一。
在海外市场，比亚迪客车今年陆续获得了葡萄牙、英国、西班牙、瑞典、比利时、智利、阿根廷、哥伦比亚、印度等地的订单，成为唯一进入欧洲、美国、日本、韩国等四大汽车发达地区的中国品牌。
技术领先 强者恒强
比亚迪在新能源汽车领域受各国政府、市场青睐，在资本市场也受到好评，得益于其在新能源技术方面十多年的积累。
事实上，在今年7月份丰田选择与比亚迪合作看好的就是比亚迪的动力电池技术，在此之前的6月17日，丰田就将比亚迪纳入到其动力电池供应体系。
据了解，比亚迪动力电池属于高端电池，从2015年以来，比亚迪动力电池在全球的出货量均保持全球前列，在中国则排名前两位，产品在能量密度、品质、安全等核心指标上具有全球竞争力。
截至目前，比亚迪动力电池已经在超过70万辆汽车上得到应用，车型涵盖乘用车、商用车、专用车等多个领域，经历了全球数十个国家和地区、300多个城市各种气候、路况、驾驶习惯的考验。
在动力电池领域，比亚迪实现了全产业链布局，除研发、设计、制造、应用以外，还深度进入了原材料、回收利用等传统动力电池企业鲜有涉及的环节。有媒体报道称，日本著名贸易商业伊藤忠将与比亚迪成立合资公司，开展动力电池存储可再生业务。
据彭博新能源预测，2030年全球动力电池需求量将超1500GWh，届时全球新能源汽车年销量占比将达到28%。业内人士表示，全球电动化浪潮正加速袭来，动力电池需求将爆发，动力电池业务很有可能成为支撑比亚迪爆发式增长的新力量。
据媒体报道，比亚迪将在明年推出全新一代动力电池，其主要特点是高安全性、长寿命和低成本。新电池不仅将应用在比亚迪的自有车型上，也有可能会应用在包括丰田、长安在内的汽车厂家新车上。
业内人士认为，如果动力电池业务外部订单足够多，不排除比亚迪会将这块业务独立出来重点发展的可能，“如果未来全球新能源车市场的规模和应用进展持续增长，动力电池业务将有可能再造一个比亚迪。”
电池是生活中常见的物品之一，手机、电动车和遥控器等产品都需要使用电池。目前最大的电池是由中国建造的，我找到了相关新闻资料，来看吧!
中国建成世界最大电池可储存36兆瓦时电能。
北京时间1月11日消息，中国河北省诞生世界最大的电池，这是中国国家电网公司和电车制造商比亚迪汽车联合建造的一个能够储存36兆瓦时电流的巨型电池阵列。停电期间，它可以为1.2万户人家供电1小时，把它称作世界最大能源储备装置也是当之无愧。
据中国国家电网公司称，这个耗资5亿美元的设备是用“比足球场还大”的比亚迪电池阵列建造的，它们可以令该地区的可再生能源效率提高多达10%。位于张北县的这个电池阵列并不是一个独立电池。它还与140兆瓦特的风和太阳能发电系统，以及一个智能电网传输系统联网。这个综合系统象征着中国的智能电网系统的巨大发展，该系统在条件成熟时能够产生可再生能源，并能把过剩能源储存在这个新电池阵列里，等到一天中的产电低谷时再用。
中国国家能源局副局长称，它是中国可再生能源发展的未来模式，也就是说以后将会出现更多这样的电池阵列。这对中国和比亚迪来说都是一件好事，因为比亚迪目前面临着在国内和国外销售电动车的巨大困难。对世界其他国家来说，这也是一个很好的试验台。利用各种能源储存设备来平稳风和太阳能发电系统存在的高峰和低谷时段的全球呼声越来越强烈，因为只有这样，我们才能更多的依靠它们。现在中国的这个大规模项目可供世界各国参考和借鉴
随着新能源 汽车 产量和消费量逐年递增，电池报废率也随之增加。2013年前后是国内新能源 汽车 大规模推广的起点，按照动力电池设计使用年限普遍为5到8年，那么2020年前后无疑是动力电池的 报废高峰期 。据估算，2020年国内累计退役的动力电池规模或将达到 20万吨 （约25GWh） ，2025年累计退役量约为 78万吨 （约116GWh） 。
在如此巨量的退役电池面前，电池报废后该如何处理成为最大的难题。 众所周知，废弃电池内含有的多种贵金属和危险物质，如若处理不当不仅会造成 资源浪费 ，更有可能造成 环境污染 ，所以废旧电池综合回收及处理一直是新能源业内焦点。
目前来看，国内对于废旧动力电池的回收和利用主要有两种方式，一种是 再生利用 ，另一种是 梯次利用 。
先来说说再生利用，它是是对废旧电池进行 拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用 。以常见的三元锂电池为例，内部含有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池衰减到初始容量的30%以下，里面的一些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用再加工，尤其是钴和镍更是较为稀缺的矿藏资源。 不过电池回收工艺的过程极为复杂，成本也极高。
听起来很简单，但实际操作的难度很大。首先是要对电池进行彻底放电，然后对电池内部各种材料如隔膜、电解液、正极、负极等材料等进行拆分，取出各部分材料，最后才能冶炼回收金属元素。
目前国内动力电池的主流回收工艺有几种，如 物理拆解 、 干法冶金 、 湿法冶金 等几种工艺，不同的工艺处理都有各自的优缺点，而且针对不同类型的电池也有不同的回收工艺。比如湿法冶金适合磷酸亚铁锂电池的回收，优点是工艺 稳定性好 ，不足在于 成本高 和 工艺复杂 。而干法冶金回收钴和镍的效果更好，优点是 工艺简单 ，但 污染较大 ，这里需要专业的防污染措施。
由于电池回收难度之大，所需要投入的人力物力无疑也是巨大的。有数据显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本在 8500元 左右，而经过一系列回收处理之后， 市场价值仅9000元左右 ，基本没什么利润可言。
值得注意的是，目前电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、有规模且正规的大型第三方回收企业旗下之外，很大一部分退役电池还是被一些作坊类企业分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将4S店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始、低成本的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润，但由于非专业拆解以及废液处理，因此环境污染、甚至爆炸的风险较高。
梯级利用是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，当电池容量降至初始容量的70-80%以下，动力电池就难以满足 汽车 续航要求， 但这些动力电池却可以重新用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域。
在正规的梯级回收利用中，符合安全标准的退役 汽车 动力电池会找到一个“ 新岗位 ”，尽量 榨干它们的剩余价值 。例如给动力/续航需求较弱的电动车辆使用、给通讯基站、路灯等装置当储能装备。
整体来看，梯级利用的一大优势是 无需把电池完全拆解，更环保也更安全 。但经济效益较低，毕竟这些退役电池主要应用在储能、照明等领域，未免有点大材小用。尽管梯级利用的产生的效益有限，但也是今后动力电池回收利用行业的重点方向，因为不可能所有的闲置退役电池都能被快速的再生利用， 而梯级利用恰好是一种周期较长的电池回收方式 。
如今的电池回收市场，主要的参与者有第三方的电池回收企业 （格林美、邦普等） 、电池生产厂商 （宁德时代、比亚迪等） 、电池材料生产厂商 （赣锋锂业、华友钴业等） 以及小作坊等。值得一提的是，随着此前工信部文件提出 谁产谁负责 ， 谁污染谁治理 ，明确了 汽车 生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，主机厂也在陆续布局电池回收业务。特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。
不过，由于车企不可对电池进行直接拆解，因此大多数车企选择与电池回收企业合作的方式，这其中 既有梯级利用，也有通过再生利用 。比如比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站、比亚迪、三星联合格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司、博世联合宝马集团，用退役电池建造大型光伏电站储能系统。而特斯拉在去年9月份也上线了电池回收服务，官网表示， 报废的锂离子电池均不会做填埋处理，可100%回收利用。
此外，诸如像丰田、大众、通用这样巨头车企都建立了各自完整的电池回收体系，似乎为未来大量退役电池做好了准备。
虽然电池回收的参与者众多，但国内电池回收体系的规范尚未形成。近期发布的 《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》 ，再次强调了完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，这将引导动力电池回收利用行业朝着更规范更 健康 的方向发展。
（文/电车资源 大师兄）
详细名单如下：
广东省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点单位名单(第一批)
(共45家)
一、动力蓄电池生产企业(13家)
广州汽车集团乘用车有限公司
东风汽车有限公司(东风日产乘用车公司)
广州鹏辉能源科技股份有限公司
深圳市比克动力电池有限公司
深圳市伟创源科技有限公司
银隆新能源股份有限公司
珠海鹏辉能源有限公司
惠州亿纬锂能股份有限公司
惠州比亚迪电池有限公司
欣旺达惠州电动汽车电池有限公司
东莞市创明电池技术有限公司
东莞市沃泰通新能源有限公司
东莞塔菲尔新能源科技有限公司
二、新能源汽车生产企业(8家)
广州汽车集团乘用车有限公司
东风汽车有限公司(东风日产乘用车公司)
广州广汽比亚迪新能源客车有限公司
比亚迪汽车工业有限公司
深圳市五洲龙汽车股份有限公司
珠海市广通客车有限公司(中兴智能汽车有限公司)
佛山市飞驰汽车制造有限公司
广东云山汽车有限公司
三、报废汽车回收拆解企业(7家)
深圳市报废车回收有限公司
汕头市广汕物资机动车辆报废回收有限公司
梅州市嘉好废旧汽车拆解有限公司
中山市中炬再生资源回收有限公司
中山市物资再生利用有限公司
茂名天保再生资源发展有限公司
广东卓越新域置业投资有限公司
四、动力蓄电池综合利用企业(5家)
中国铁塔股份有限公司广东省分公司
广东光华科技股份有限公司
荆门市格林美新材料有限公司
湖南邦普循环科技有限公司
衢州华友钴新材料有限公司
五、相关研究机构及行业组织(12家)
广东省循环经济和资源综合利用协会
清华大学深圳研究生院
深圳市电源技术学会
深圳市计量质量检测研究院
格林美股份有限公司
广东邦普循环科技有限公司
乾泰技术(深汕特别合作区)有限公司
广东新供销天保再生资源集团有限公司
广东顺峰智慧能源研究院有限公司
广东天枢新能源科技有限公司
惠州TCL环境科技有限公司
浙江华友钴业股份有限公司
如今，越来越多的锂电企业将目光投向了储能领域，有的投入研发储能电池、有的参与储能项目的竞标。
在动力电池领域风头正盛的宁德时代，在2018年最后一个月牵头，联合清华、厦大等6所高等院校和中国电力科学院、中国 汽车 技术研发中心等2家科研院所以及厦门钨业等7家上下游企业共同组建的研究中心获批“国家工程研究中心”——电化学储能技术国家工程研究中心。
此前，宁德时代在储能方面已有布局，单就刚刚过去的2018年来讲：2018年6月，宁德时代与福建省投资集团有限公司、福建省电力勘测设计院实现多方合作，在福建晋江成功落户一大型锂电池储能项目：该项目计划总投资24亿元，拟分三期实施，项目一期拟建设规模为100MWh级锂电池储能电站，二期将扩建500MWh级锂电池储能设备，三期将扩建1000MWh级锂电池储能设备，同时还将配套建设移动储能设备，以及移动充电设施；2018年10月，宁德时代CATL竞标获得鲁能海西州50MW/100MWh多能互补集成优化示范工程储能项目。
此外，2018年6月，宁德时代CATL与福建省投资集团有限公司、福建省电力勘测设计院合作的储能项目完成签约。
另一锂电巨头比亚迪，截至到去年年末，出货英国的集装箱储能数量已累计达240台+；为美国西弗吉尼亚州调频储能项目提供18套1.75MW调频储能模组，为电站提供电力配套保障服务。
除了英美两大经济强国，比亚迪还与澳大利亚BIOSAR公司日前宣布已经签署价值近3000万美元(约合2亿人民币)的75MW光伏项目；2018年10月，比亚迪成功签约巴西首个锂电池集装箱式储能项目，1.26MW/1.36MWh储能系统将配合已建成的5MW光伏电站接入当地配电网络，用于可再生能源平稳出力和电网辅助服务等，项目将于2018年12月交付完成；同月，由比亚迪提供的1.26MW/2.52MWh储能项目也在波兰正式上线运营，这是比亚迪在波兰的首个储能项目。
2018年8月，比亚迪调整了储能布局战略：不参加国内招标项目，专注做储能设备供应商。但是比亚迪在2018年也中标了国内几个储能项目：
1、规模为9MW/36MWh的国家风光储能示范工程（一期）磷酸铁锂电池系统，为该项目提供磷酸铁锂电池系统，也是该项目储能部分的最大提供商；
2、规模为3MW/12MWh的南方电网MW级电池储能站试点工程，比亚迪中标蓄电池、能量转换系统采购项目；
3、由比亚迪电力科学研究院自主承建的比亚迪铁电池储能电站，规模为20MW/40MWh。
除了两大电池巨头，南都电源、猛狮 科技 、亿纬锂能、海四达、中航锂电以及智慧能源旗下子公司远东福斯特在2018年均有中标储能项目：
与电池密不可分的储能领域，未来将吸引越来越多的电池企业争相布局：譬如比克电池此前就宣称2019年将通过磷酸铁锂电池进军商用车和储能市场，目前已确定有四个储能项目将落地。此外，比克电池的总裁解国林、储能事业部总经理向超也有到访易事特集团与之洽谈储能、微电网合作事宜。国轩高科则已成立了专注于储能产业的全资子公司——上海国轩新能源（合肥）储能 科技 有限公司。目前将着重于储能系统方案整合以及重点示范工程建设，中期(到2019年底)针对目标市场将技术细化、产品进一步定型，打造储能产业链和创新营运模式。
频繁降雨，导致城区积水，甚至再次上演“ 汽车 戏水”。在多次对常规燃油车水淹处理报道之后，本报聚焦新能源车，特别是纯电动 汽车 在遭遇水淹后的处理方式。虽然新能源车防水，并非想象中的弱不禁风，可一旦遭遇泡水，动力电池受损程度也不可小觑，对车主更是一笔不小的损失。
新能源 汽车 泡水只能报废?
目前，我国新能源 汽车 累计产量已超280万辆，推广规模居于世界首位。前所未有的新能源车推进，不禁也让消费者开始产生顾虑：新能源车寿命有多久?动力电池寿命又有多长?
专家测算，通常动力电池寿命为6-8年。如果将2014年定为我国新能源 汽车 元年，那么，“浩浩荡荡”的首轮动力电池退役浪潮正向我们涌来。
“反正已经是泡水车了，我是不会再开。”2018年，家在深圳的罗先生因为时逢当地雨季，停在小区地库的新能源车不慎成了泡水车。“保险赔了车，赔付金额还算合适，二手市场还没人收，直接到4S店置换了新车。”
按照罗先生的说法，新能源车本就在二手车市场不好出手，更何况是泡水车。但算上保险赔付和旧车置换，换上新车的罗先生“也就加了三万多元”，便把新车开回了家。
一场自然灾害导致的车主损失，好像在罗先生身上却像是“因祸得福”。这当中不乏保险起到了一定作用，但同时我们也在思考，那泡过水的动力电池去了哪里?
销售一线回收有限
退役或报废的新能源车动力电池去了哪里?
这是一个极不好回答，也无法准确回答的问题。
记者通过百度搜索引擎，输入“动力电池回收”关键词，首页前四条均是动力电池回收广告。分别点入链接，这些广告主均为全国各地动力电池回收单位。虽然单位地址不同，但业务类别和主打口号却极为相似，“各类动力电池回收”、“全国高价”、“上门回收”……在暂无法确认这些企业资质的前提下，记者主观感觉就像，“组团收破烂”。
业内专家表示，“我们暂且不去评判那些 社会 回收机构的资质。但在去年，七部委曾出台关于新能源 汽车 电池回收的管理办法。简单理解就是，车企要负责回收新能源 汽车 动力电池，销售了多少辆电动 汽车 ，就要回收多少电池。”
“谁销售，谁回收”，政策的简单直接，让我们从这开始寻找废旧动力电池去向。
记者分别走访了长沙多家新能源车销售企业和新能源车生产厂家，但收到的回复更多是疑惑。
“可能是我们的店太新，目前还没有回收电池的案例呢!”长沙一家吉利 汽车 经销商告诉记者。
“厂家有能力回收，但我们店一年能回收的量也不过十几套。”比亚迪 汽车 长沙本地经销商向记者解释，“最早一批新能源车的电池大部分还在用，单店能提供的数据也很松散。我们2018年全年才回收了15组，今年目前也就9组。”
汽车 企业“创新”回收
回收一线无法得到准确数据，记者又分别向多家新能源 汽车 制造企业求证。
一家自主车企的内部人士告诉记者，车企要回收这些电池，光靠经销商和消费者主动回收是难以做到的。该企业已经在全国建立了上千个新能源 汽车 动力电池回收网点，但效果并不理想。“所谓的不理想，甚至是无法给你说出一个准确数字。一年几十组的电池也有，但这对于我们投入的回收渠道来说，几乎可以忽略不计。”
动力电池回收数量有限，而在有限的数量里还要再分类处理：有的可以再利用，有的只能再给“更专业”的企业去处理。
记者有次在对国内一合资工厂参观时，工作人员饶有兴趣地告诉记者，厂区内的VGA小车(运送零件的自动小车)都是用回收回来的动力电池作为动力，“虽然 汽车 上不能再用了，但放在这些低能耗的小车上还能履行职责。而这些废旧电池与小车的重新组改，也是我们自己的电气班组去完成的。”据了解，VGA车在 汽车 制造工厂颇为常见，但多是企业整套采购，使用全新锂电池的车组，像该企业使用“废旧电池改转小车”的，数量鲜见。
“当电池在VGA车上也不再能使用，就会送到原材料企业或电池生产企业，毕竟他们有更好的回收硬件和技术。”
而像比亚迪这种既是 汽车 生产企业，又是动力电池生产企业，其在动力电池回收方面就显得水到渠成许多。
据比亚迪内部人员介绍，“我们依托比亚迪4S店进行暂收、暂存，然后将其统一回收至比亚迪回收点出租车行业我们将其归集为大客户，其中保养、维修等有专门的集中点，同时该集中点兼有电池暂存的职责最后我们会将不同状态的电池回收至对应的工厂进行处理。”
理论虽如此，但实施上，“送到惠州拆解回收的量更是少之又少。不是我们没技术，而是回收的电池数量太少。”比亚迪内部人员透露。
大数据助力上游企业
2019年5月，湖南省工业和信息化厅、湖南省 科技 厅、湖南省生态环境厅等多部门联合发布《湖南省新能源 汽车 动力蓄电池回收利用试点实施方案》，其中桑顿新能源与湖南鸿捷新材料有限公司(两者皆属于桑德集团)进入湖南省新能源 汽车 动力蓄电池回收利用试点单位名单。
据桑德集团董事长文一波介绍，桑顿新能源在动力电池回收方面很有优势。桑德集团在全国有13个废旧家电拆解厂，有上千个环卫可再生资源回收点。除了庞大的回收网点，桑顿新能源对大数据技术的积累也成了动力电池溯源的基础。据了解，桑顿新能源的锂电云平台对大数据技术做了最好的诠释。该平台基于大数据技术，在动力电池回收方面做到了免拆卸回收、精准回收和梯次回收在新能源 汽车 运营过程中，通过对动力电池的数据挖掘，确保运营安全等。而今年1月，桑德集团10万吨/年锂电池资源化循环利用项目在邵阳开工。
可即便大数据和回收点网络优势明显，电池回不到车企和上游企业，优势也物不尽其用。
目前我国动力电池回收责任主体已定为车企，但电池所有权却属消费者。而消费者当前对电池回收意识相对淡薄。如此一来，无论是车企还是上游企业都显得异常尴尬，它们既不占有退役动力电池所有权，所建立的回收渠道也无处发力。
业内人士表示，“电动车卖出去后能否将电池回收回来，是整个行业面临的一大难题。消费者肯定想卖高价，但整车厂不可能给出太高的价格，卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了最简单的选择。”
在桑德集团董事长文一波看来，财政补贴之路已经不可持续，通过水手调节让正规企业收到更多废弃电池货源才是问题解决之道。类似的建议也在车企中发生，“由政府通过相应财政补贴，促进示范城市的相应地方企业去做电池回收，待规模效应成形后再由市场自然选择。”他们认为，这是目前更加务实的办法。
[数据] 90万吨
我国动力蓄电池累计配套量超过90万吨，产业规模位居世界第一。
6-8年
电池循环寿命按照800次计算，车辆行驶24万公里后就需要更换电池，也就是说动力电池寿命为6-8年。
20万吨
根据中国 汽车 技术研究中心的预测，动力电池将进入规模化退役阶段，2020年累计将超过20万吨(24.6GWh)，如果按70%可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理。
3500个
按照工信部官网显示的信息，到目前为止，网点的数量已经超过3500个。
250亿元
随着动力电池市场保有量增多和回收规模的增大，动力电池回收市场到2020年将超100亿元，到2023年有望达到250亿元。
