日本推出使用可再生能源的电动汽车充放电系统

新能源汽车的动力电池回收用于家庭供电，并非单纯地出于环保。

按照丰田的新能源推广计划，今年下半年将会在日本市场上市首款纯电动汽车，一款单座或双座的微型纯电动车。不久前，日本媒体报道了一则更详细的信息：在这款微型纯电动车上，丰田将会采用可简单拆卸、用作储能装置的电池组。

这款微型纯电动汽车只用于日常短途通勤，续航里程约为100公里，因此配备的是小容量电池组。一旦电量衰减20%-30%，仅剩的续航里程甚至无法支持单日出行，就将被回收利用，作为家用储能系统的一部分。

新能源汽车的动力电池回收用于家庭供电，并非单纯地出于环保。2011年日本地震和核电站泄露事件之后，日本政府不得不重新思考日本的能源结构。

如果不是2011年的日本地震，日本在上世纪70年代确立的「核能立国」策略将会被持续实行并发挥重要作用。地震发生之前，核能已经占据日本能源结构的32%，地震之后迅速下降到3%，几乎所有核电站都被关闭。

作为曾经全球最大的石油消费国之一，经历了1973年和1979年两次世界石油危机的惨痛教训之后，日本不会再考虑石油燃料的使用比例。因此，可再生能源的开发变得尤为重要。光伏太阳能就是其中的主要发展路线。

光伏太阳能的增长非常快。日本的地貌特征不适合大规模太阳能发电站的建设，相反，却非常适合推广屋顶光伏产业，为了鼓励国民在住宅安装光伏太阳能板块，日本政府出台了一系列政策，比如允许家庭以固定价格将光伏太阳能的多余电量售卖给企业。

可再生能源的发展符合预期，2012年可再生能源提供的电力相当于两个中型核反应堆。而到了2014年，日本的光伏太阳能装机容量达到了20GW，发电量甚至已经超过了电网所能承受的最大限度。

然而，大量涌入的分布式太阳能无法及时消耗，同样会对电网管理带来压力。如何确保电网的安全稳定运行，优化电网的供电需求，成为了发展可再生能源之后又一个急需解决的议题。

这时候，家庭储能系统被提出。日本政府随之推出了一系列鼓励住宅使用储能设备的措施，最开始，日本政府留出了大约9830万美元的预算，为使用家庭储能设备的家庭和商户提供66%的费用补贴。而针对那些能够进行零能耗改造的房屋，中央及地方政府都会同时提供补贴。

基于这样的背景，日本是全球市场发展储能技术最快的国家之一。早在2016年，日本的储能系统就几乎全部用于电力输配领域。

可以看出，日本在储能技术领域的野心。为了加大发展储能系统，日本政府甚至计划到2020年，储能电池的生产量要达到全球的50%。汽车行业也被纳入这一项规划里。其中，电动车项目中动力电池的回收利用方向就会作为储能设备。

2018年，日本中部电力公司宣布与丰田汽车达成合作，主要内容就是回收丰田电动汽车(混动车和电动车)旧电池，建立一个大容量蓄电池系统。这是一个庞大的储能设备来源，从新能源汽车淘汰下来的动力电池虽然不能支持车辆供电与正常运作的需求，但是电量衰减之后的电池放在家庭用电中，依然可以提供5小时甚至更长的用电需要，使用寿命可以延续5年以上。

镍氢电池与锂电池同样适用，这类电池作为重要的家用储能装置，可以在用电闲时区间储存多余电量，在城市用电高峰时使用、甚至将电量重新输送回电网当中，在实现家庭内部自行解决能源消耗的同时，也能够起到很好的供需平衡的调节作用。

2020年，日本家用储能系统发展到了一个转折点。

为了鼓励日本国民加入到光伏太阳能的建设，日本经济产业省在2012年引进了固定价格收购制度，电力企业要按照国家规定的固定价格收购所有可再生能源电力。

不过，这项补贴制度在2019年底正式取消。市场预测，由于日本家庭在光伏太阳能发电中所得的多余电量将不能以固定价格收购，大量家庭会利用储能系统将多余电量存储起来，用于家庭消耗，以减少电费成本。因此，2020年之后，对家用储能设备的需求量将会大幅提高。

丰田新推出的微型纯电动汽车采用可拆卸电池组，也是考虑到未来日本家庭对储能设备的大量需要。

与此同时，日本市场也在中国寻求提供家用储能设备的合作伙伴。动力电池生产商是其中一个选择，比亚迪在很早前投入到储能系统的研发，并与日本企业展开了合作。而宁德时代也从去年开始与日本NER合作，生产面向日本住宅与企业的蓄电池，宁德时代负责提供电池单体，NER公司则负责组装。日本企业在中国寻求合作伙伴，主要的考虑是在电池生产中技术、产量与价格的优势。

另一条道路是与中国新能源汽车的合作。去年12月，日本丸红公司展开了与拜腾汽车的资本合作。日本媒体指出，丸红瞄准的是拜腾汽车进入市场销售之后，未来将产生大量的废旧电池，可以用作改造大型蓄电池。

比亚迪也是其中一个颇具代表性的企业。2020年开始，日本伊藤忠商事就将与比亚迪投资的普兰德储能开展废旧电池回收业务。按照计划，利用16-20套废旧车载电池组装成一个蓄电池，就能提供100户家庭一天所需的电力。

中国新能源汽车发展10年，大量的动力电池面临报废，它们成为了日本储能市场发展的目标。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“百年老店”、多元化电子电气产品制造商日本东芝集团（Toshiba）正在全力布局有“未来能源”之称的氢能，并将大规模可再生能源制取“绿氢”视为低碳能源时代的完美解决方案。

近日在上海举行的第三届中国国际进口博览会期间，东芝多位高管对澎湃新闻表示，除了已提出“氢能源 社会 ”愿景的日本本土之外，东芝非常看好氢能在中国的发展前景。

放眼全球，日本是近年来最热衷于发展氢能的国家之一。日本“氢能基本战略”提出，到2030年要确立国内可再生能源制氢技术，构建国际氢能供应链，长期目标是利用碳捕获（CCS）技术实现平价化石燃料的脱碳制氢和可再生能源制氢。对于能源自给率低的日本而言，用零碳排的可再生能源来制取清洁高效、较易储运的氢能，无疑是“后福岛时代”得以兼顾能源安全和碳中和目标的理想选择。

日本能源转型历程

“东芝早在50年前就已经开始做氢能方面的技术研发，进行相关技术储备。我们在40年前推向市场的产品，已经有氢能利用的影子。”负责氢能业务的东芝（中国）有限公司营业总监张童对澎湃新闻表示，早年东芝的制氢路线是烃类醇类重整制氢。但在零碳理念下，该公司内部近十年间全面提升氢能体系，东芝燃料电池体系全部是纯氢燃料电池。

据介绍，东芝的纯氢能燃料电池系统H2Rex已累计在日本国内交付100台以上。这种100kW的模块化单元可根据需求灵活组合，启动时间不到5分钟，高效将管道或气罐中的氢气转化为电能和热能。

东芝的纯氢能燃料电池系统H2Rex累计在日本交付100台以上

典型场景如东芝的新氢能综合应用中心，利用太阳能电解水制备氢气，并直接将其应用在东芝的日本府中工厂的燃料电池物流叉车上。这样，不但燃料电池物流叉车在运转时不排放二氧化碳，而且，因为使用了通过可再生能源制取的氢气作为燃料，从制氢到氢利用的全程实现了零碳排。

当突发灾难时，这套小型分布式能源亦可大显身手，作为一条生命线为300名受灾群众提供一周的电力和热水供应。

纯氢固然样样好，但目前在全球范围内仍受居高不下的成本所困。据澎湃新闻了解，上述在日本落地的东芝纯氢燃料电池系统均为有日本政府政策支持的项目。

张童表示，全球可再生能源快速发展，但风电、光伏始终存在间歇性问题。尤其在中国，风电、光伏装机的迅猛增长对电网调峰要求巨大，弃风、弃电的问题屡见不鲜。若将这部分电力转换成氢能储存起来，在需要时再调取，就是一个最理想的结合。“可再生能源与电解质制氢技术结合起来，制出来的氢完全是绿色的。”

他认为，在该领域，东芝的所长是对电力系统、电子设备、控制系统的深入了解和对氢的长期技术积累，目前正在与多家上游制氢企业探讨合作。在氢能起步阶段，东芝呼吁政府对全行业予以政策支持，鼓励更多企业参与氢能产业链的完善，并尽早明确氢使用的法律法规。在这些前提下，氢能成本才能随着规模化效应快速下降。

氢能成本的下降有赖于一个足够大且高速成长的下游市场。东芝正在推动纯氢能燃料电池系统H2Rex尽早应用于中国市场，使其成本上尽早符合中国市场潜在的需求，并联合中国合作伙伴一起开拓市场。

实际上，东芝对于“终极能源解决方案”的认识，在日本福岛核事故之后出现了彻底的转变。东芝曾是全球核能领域的重要参与者，旗下拥有 历史 战绩辉煌的美国西屋电气公司。但由于2011年福岛核事故后全球核电建设放缓、建造成本陡增、西屋电气申请破产保护等原因，东芝最终选择剥离核电资产。

今年10月，日本首相菅义伟在临时国会上发表施政演说时宣布，日本将争取在2050年实现温室气体净零排放。这标志着作为全球第三大经济体和第五大碳排放国的日本在气候议题上的立场发生巨大转变。目前，日本的温室气体排放中有至少80%来自能源领域。

“二氧化碳零排放并不是最近才有的呼声，很早以前大家就在进行与此相关的探讨。”东芝中国总代表宫崎洋一对澎湃新闻说道，福岛核事故改变了全球的碳减排思路。2011年之前，日本、欧洲都将低碳发电目标寄希望于核能，但福岛事故后由于安全标准升级、核能发电成本陡增，欧洲主要国家纷纷选择弃核。

宫崎洋一称，除了重点业务氢能之外，目前东芝还有其他颇具竞争力的能源业务和碳捕捉技术，可以根据不同地区的特征进行灵活组合。具体而言，在水电领域，东芝的实际供货数量和技术实力处于全球第一梯队，已经向44个国家及地区累计供货2300多台水轮机和1800多台发电机；光伏领域，东芝的工业用光伏发电系统在日本有2700处应用，住宅用光伏发电系统在日本为10万户以上客户使用；地热领域，东芝已向全球提供累计达3.7GW的地热发电设备，以设备容量计处于全球第一。

福岛氢能研究基地（FH2R）

在日本国立的新能源产业技术综合开发机构（NEDO）牵头下，东芝与另外两家日本企业合作的福岛氢能研究基地（FH2R）已于今年2月底建成。

FH2R系统概览

该项目建有全球最大的利用可再生能源的10MW级制氢装置，正在验证清洁低成本的制氢技术。这里产生的氢气不仅用来平衡电力系统，还为固定的氢燃料电池系统、移动的氢燃料车等提供动力。

校对：刘威

3 日本车企的氢能源电池车发展

社会正向电气化/氢气化转型，车辆的电动化进程也越来越快，氢气是实现低碳社会的有效能量载体。在日本政府的鼓励下，日本车企如丰田、本田等都氢能源汽车的研发中加快了步伐…

新能源的未来已至：丰田Mirai 

丰田Mirai （ 查成交价 | 车型详解 ）一如其名字一样，是为未来而来的一款划时代新能源车，代表着未来交通工具能源发展的方向。Mirai采用的氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是一套将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置。

然而氢的制造储存，电堆的寿命和性能阳极材料、质子交换膜、催化剂的材料，系统的耐久和可靠都是难点。也是因为难，Mirai的量产才如此令人佩服。Mirai有两个碳纤维制的氢气瓶，最大容积122.4L，70MPa的存储压力下可以存储5kg氢气。

Mirai的驱动功率大部分直接来自于燃料电池电堆（即是功率跟随），动力系统配备的锂电池用于FCV反应堆电能暂储、制动回收电能储存，更可与FCV反应堆同时为驱动电机供能。Mirai充一次氢气仅需3-5分钟，即可恢复483km续航里程。

阻碍氢燃料电池车发展的最大因素就是“钱”。Mirai在日本售价为723.6万日元（约合人民币44.2万元），除去各种税费减免，用户也需支付498.3万日元（约合人民币30.4万元）才能把Mirai开回家，这个价格能在日本买到 皇冠 2.0T了；美国售价为57500美元（约合人民币39万元），这个价格能在美国买 雷克萨斯RX 450h了。

丰田官方发言人透露，最终在2020年，大规模量产后，成本有望降到20万元这个普通家庭能够勉强能够到的价位，但也依然困难重重。加氢站的建设离不开各个国家的基础设施的支持和投资。另外大批量制氢的技术还不理想，成本更是不低。

另外不得不提到的一点，丰田已经宣布将会在全球范围内开放5680项有关氢燃料电池技术的专利，其中包括丰田Mirai的1970项技术，放期限到2020年底为止。丰田开放专利的目的是希望企业界接受丰田的技术标准，形成事实上的统一标准，以降低技术风险。

本田Clarity紧随其后  注重氢燃料电池汽车的精细化发展

本田以“制造”、“使用”、“连接”为 理念 ，正致力于开发实现氢气社会的技术。2016年3月发售了FCV“CLARITY FUEL CELL”。为普及燃料电池车，降低成本、建立品质技术以及完善基础设施将是亟待解决的问题。

本田估算下一代汽车削减CO²排放的可能性如下： 可再生能源发电产生的电力驱动小型BEV实现CO²零排放； 利用太阳能将水电解为氢气与氧气，驱动FCV “FCX Clarity”实现CO²零排放。本田计划到2030年，将销量的2/3替换为PHEV、HEV、FCV以及BEV等零排放车辆。

作为针对氢气社会的开发理念，以使用氢气、具有终极清洁性能的FCV为中心，将一体式氢气站SHS ( Smart Hydrogen Station) 与外部供电逆变器Power Exporter 9000连接使用。本田从1996年起开启基础研究，历经20年，终于完成了FCV Clarity、SHS、Power Exporter 9000等的研发。

1.启动出租车路试

为更多人提供观察FCV、试乘FCV的机会，使人们切身感受到FCV的优势。研究FCV在出租车行业的影响，并反映至今后的开发中。目前在日本国内的投放情况是日野交通 (神奈川县) 1辆、大宫汽车 (埼玉县) 1辆、帝都汽车交通 (东京都) 2辆、仙台出租车 (宫城县) 2辆。

2.氢燃料电池战略路线图

在日本国内，根据政府主导的氢气/燃料电池战略路线图，推进FCV的投放、以及氢气基建的完善。2025-2030年期间，将完善氢气站，并开始自主扩大规模。首先以4个大城市为中心，集中完善氢气站，随后推广至二三线城市、甚至全国。2025年前后，日本政府将重点参与其中，构建普及FCV的社会基础。

氢能源汽车发展规划 阶段目标  第一阶段 扶持FCV的应用 (2015～2020年前后)

氢气基建：削减氢气站成本、扩大数量 (2015～2020年前后) 第二阶段 氢气发电：实证测试 (2015～2030年前后)、正式开展 (2030年～)

大规模氢气供应：利用海外原料制造氢气，运输试验 (2015～2025年前后)、正式开展 (2030年～) 第三阶段 无CO2氢气：CCS (Carbon dioxide Capture and Storage，碳捕获与储存)、采用可再生能源的氢气制造试验 (2015～2030年前后)、正式开展 (2040年～)

丰田燃料电池卡车欲为基础设施发展带来收益

由于加氢站建设成本太高，发展滞后，在加氢站数量有限的情况下，有目的、有节奏的点对点运输是最为合适的选择。因此，日本将氢能源汽车发展方向的思考，转向了为基础设施服务，打造FCV卡车成为优先项。

以目前用户数量来看，很难将氢站视为盈利性事业，仅依靠补助金很难增加数量。而将氢站作为盈利性事业对实现氢气社会至关重要，日本将目光锁定在了7-11便利店。2017年8月，日本丰田汽车公司签订了店铺及物流中节能、减排研究相关的基本协议书，在东京都内的2区域上开始实施。

为此，丰田汽车还专门制造了两辆具备冷藏和冷冻功能的FC卡车，FC卡车的氢气储存量是轿车MIRAI的1.5倍以上，且每天氢的使用量很大。7-11便利店的FC卡车对氢能源的使用量相当于普及30辆MIRAI的效果，无形中增加了氢基础设施的利用次数。

引入氢燃料电池摩托车

2018年12月28日，日本国土交通部宣布，将修改部分规定道路运输车辆安全标准的告示，以引入氢燃料电池摩托车。氢燃料电池摩托车的新标准是：当倒地等情况发生时，氢燃料电池摩托车能防止对氢容器表面造成严重损坏甚至是破裂，要有一定的缓冲性和耐擦性。

另外，在发生碰撞事故产生加速度时，氢容器要求被固定在车辆上，防止氢容器脱离车辆。此外，氢燃料电池摩托车在运行容器安全阀时的氢气释放方向，要求为在车辆正立状态下向垂直向下释放，以使周围的人能够判断氢气排出方向。

结 氢能源车或成电驱动车终极解决方案

当我们放眼一个10年，对于汽车来讲是两个 世代 更替，而对于人类在能源革命上的探索，不过历史的一瞬。新能源车是个不断在扩充的天量市场，可以容纳下众多的产品。百花齐放，胜过孤注一掷。从目前技术发展和实用化水平看，纯电动汽车虽然性能上不占优势，但是实用性和普及性上是领先于氢燃料电池车的，但今后谁能真正领先新能源汽车领域，还要看最终技术进步和实用化的最终比拼结果。（文： 韩蕊）

氢燃料汽车 丰田Mirai 刚完成十万公里测试

Honda FCV Concept首发亮相2015北美车展

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3 日本车企的氢能源电池车发展

社会正向电气化/氢气化转型，车辆的电动化进程也越来越快，氢气是实现低碳社会的有效能量载体。在日本政府的鼓励下，日本车企如丰田、本田等都氢能源汽车的研发中加快了步伐…

新能源的未来已至：丰田Mirai 

丰田Mirai 一如其名字一样，是为未来而来的一款划时代新能源车，代表着未来交通工具能源发展的方向。Mirai采用的氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是一套将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置。

然而氢的制造储存，电堆的寿命和性能阳极材料、质子交换膜、催化剂的材料，系统的耐久和可靠都是难点。也是因为难，Mirai的量产才如此令人佩服。Mirai有两个碳纤维制的氢气瓶，最大容积122.4L，70MPa的存储压力下可以存储5kg氢气。

Mirai的驱动功率大部分直接来自于燃料电池电堆（即是功率跟随），动力系统配备的锂电池用于FCV反应堆电能暂储、制动回收电能储存，更可与FCV反应堆同时为驱动电机供能。Mirai充一次氢气仅需3-5分钟，即可恢复483km续航里程。

阻碍氢燃料电池车发展的最大因素就是“钱”。Mirai在日本售价为723.6万日元（约合人民币44.2万元），除去各种税费减免，用户也需支付498.3万日元（约合人民币30.4万元）才能把Mirai开回家，这个价格能在日本买到 皇冠 2.0T了；美国售价为57500美元（约合人民币39万元），这个价格能在美国买 雷克萨斯RX 450h了。

丰田官方发言人透露，最终在2020年，大规模量产后，成本有望降到20万元这个普通家庭能够勉强能够到的价位，但也依然困难重重。加氢站的建设离不开各个国家的基础设施的支持和投资。另外大批量制氢的技术还不理想，成本更是不低。

另外不得不提到的一点，丰田已经宣布将会在全球范围内开放5680项有关氢燃料电池技术的专利，其中包括丰田Mirai的1970项技术，放期限到2020年底为止。丰田开放专利的目的是希望企业界接受丰田的技术标准，形成事实上的统一标准，以降低技术风险。

本田Clarity紧随其后  注重氢燃料电池汽车的精细化发展

本田以“制造”、“使用”、“连接”为 理念 ，正致力于开发实现氢气社会的技术。2016年3月发售了FCV“CLARITY FUEL CELL”。为普及燃料电池车，降低成本、建立品质技术以及完善基础设施将是亟待解决的问题。

本田估算下一代汽车削减CO²排放的可能性如下： 可再生能源发电产生的电力驱动小型BEV实现CO²零排放； 利用太阳能将水电解为氢气与氧气，驱动FCV “FCX Clarity”实现CO²零排放。本田计划到2030年，将销量的2/3替换为PHEV、HEV、FCV以及BEV等零排放车辆。

作为针对氢气社会的开发理念，以使用氢气、具有终极清洁性能的FCV为中心，将一体式氢气站SHS ( Smart Hydrogen Station) 与外部供电逆变器Power Exporter 9000连接使用。本田从1996年起开启基础研究，历经20年，终于完成了FCV Clarity、SHS、Power Exporter 9000等的研发。

1.启动出租车路试

为更多人提供观察FCV、试乘FCV的机会，使人们切身感受到FCV的优势。研究FCV在出租车行业的影响，并反映至今后的开发中。目前在日本国内的投放情况是日野交通 (神奈川县) 1辆、大宫汽车 (埼玉县) 1辆、帝都汽车交通 (东京都) 2辆、仙台出租车 (宫城县) 2辆。

2.氢燃料电池战略路线图

在日本国内，根据政府主导的氢气/燃料电池战略路线图，推进FCV的投放、以及氢气基建的完善。2025-2030年期间，将完善氢气站，并开始自主扩大规模。首先以4个大城市为中心，集中完善氢气站，随后推广至二三线城市、甚至全国。2025年前后，日本政府将重点参与其中，构建普及FCV的社会基础。

氢能源汽车发展规划 阶段目标  第一阶段 扶持FCV的应用 (2015～2020年前后)

氢气基建：削减氢气站成本、扩大数量 (2015～2020年前后) 第二阶段 氢气发电：实证测试 (2015～2030年前后)、正式开展 (2030年～)

大规模氢气供应：利用海外原料制造氢气，运输试验 (2015～2025年前后)、正式开展 (2030年～) 第三阶段 无CO2氢气：CCS (Carbon dioxide Capture and Storage，碳捕获与储存)、采用可再生能源的氢气制造试验 (2015～2030年前后)、正式开展 (2040年～)

丰田燃料电池卡车欲为基础设施发展带来收益

由于加氢站建设成本太高，发展滞后，在加氢站数量有限的情况下，有目的、有节奏的点对点运输是最为合适的选择。因此，日本将氢能源汽车发展方向的思考，转向了为基础设施服务，打造FCV卡车成为优先项。

以目前用户数量来看，很难将氢站视为盈利性事业，仅依靠补助金很难增加数量。而将氢站作为盈利性事业对实现氢气社会至关重要，日本将目光锁定在了7-11便利店。2017年8月，日本丰田汽车公司签订了店铺及物流中节能、减排研究相关的基本协议书，在东京都内的2区域上开始实施。

为此，丰田汽车还专门制造了两辆具备冷藏和冷冻功能的FC卡车，FC卡车的氢气储存量是轿车MIRAI的1.5倍以上，且每天氢的使用量很大。7-11便利店的FC卡车对氢能源的使用量相当于普及30辆MIRAI的效果，无形中增加了氢基础设施的利用次数。

引入氢燃料电池摩托车

2018年12月28日，日本国土交通部宣布，将修改部分规定道路运输车辆安全标准的告示，以引入氢燃料电池摩托车。氢燃料电池摩托车的新标准是：当倒地等情况发生时，氢燃料电池摩托车能防止对氢容器表面造成严重损坏甚至是破裂，要有一定的缓冲性和耐擦性。

另外，在发生碰撞事故产生加速度时，氢容器要求被固定在车辆上，防止氢容器脱离车辆。此外，氢燃料电池摩托车在运行容器安全阀时的氢气释放方向，要求为在车辆正立状态下向垂直向下释放，以使周围的人能够判断氢气排出方向。

结 氢能源车或成电驱动车终极解决方案

当我们放眼一个10年，对于汽车来讲是两个 世代 更替，而对于人类在能源革命上的探索，不过历史的一瞬。新能源车是个不断在扩充的天量市场，可以容纳下众多的产品。百花齐放，胜过孤注一掷。从目前技术发展和实用化水平看，纯电动汽车虽然性能上不占优势，但是实用性和普及性上是领先于氢燃料电池车的，但今后谁能真正领先新能源汽车领域，还要看最终技术进步和实用化的最终比拼结果。（文： 韩蕊）

氢燃料汽车 丰田Mirai 刚完成十万公里测试

Honda FCV Concept首发亮相2015北美车展

@2019

刚刚发完半年业绩报告，汉能薄膜发电集团又传来消息称，汉能和日本ForestGlobalStage(FGS)国际集团在北京汉能总部签署高达9亿元人民币的汉瓦预售合约。据称，该合同也是日本薄膜发电市场迄今为止最大的合约。

记者获悉，此次汉能产品被日本建筑综合集团ForestGroup预购。ForestGroup是一家日本建筑光伏综合集团公司，其业务覆盖美国、日本、新加坡、中国和斯里兰卡。

而进行签约的FGS公司，是ForestGroup集团旗下光伏发电子公司，每年有200MW以上的光伏装机容量，并拥有专业工程团队提供日本国内外光伏产业电站，以及户用光伏的设计、建设和售后服务。

ForestGroup集团计划将利用其在日本太阳能光伏多年的行业经验和住宅的丰富销售渠道，努力做到3年内取得日本户用光伏住宅市场30%以上的市场份额。

据了解，日本建材认证是业内公认的全球最严苛的认证，有超过14项认证，测试和审核非常严格，通过认证的难度也非常高。据测算，这批汉瓦投入使用后，能够满足近3万个家庭的正常用电。

ForestGlobalStage会长森春幸表示：“本次和汉能签约100MW的汉瓦预售协议，是因应未来5年至10年，日本住宅用户零排放政策下，光伏的商业前景而决定。我们非常看好汉能的薄膜发电产品。”

今年3月，日本提出了一份战略草案，把可再生能源定位为“成为主力的可能性正在大幅扩大的电源”，并且把可再生能源作为“主力电源”。日本经济产业省亦于8月修改其现有能源发展计划，积极发展光伏成为其计划修订焦点。加上日本政府预计在2030年可再生能源发电量，太阳能占7%。以2016年日本全年全国使用电力4.3%来自光伏来计算，日本市场发展空间很大。

汉能薄膜发电集团副总裁吕远认为：“我们非常看好日本市场，相信日本会是汉能在亚洲地区的战略性市场。”

日本计划2030年占全球20%电池产业市场份额

日本计划2030年占全球20%电池产业市场份额，数据显示，日本电动汽车电池的全球市场份额从2015年的40%下降至2020年的21%，日本计划2030年占全球20%电池产业市场份额。

日本计划2030年占全球20%电池产业市场份额1

据外媒报道， 日本经济产业省(METI)近日表示，日本将以中韩两国为目标，大力发展新能源和电池产业，计划到2030年将日本电池产能提升至600GWh，占据全球20%的市场份额。

值得注意的是，600GWh电池产能并非日本本土产能，而是日本电池企业在全球除本土以外地区的产能规划和布局。

据了解，目前日本本土电池产能约为20GWh，日本企业在全球其它地区布局的现有产能约为60~70GWh。日本计划，到2030年其本土电池产能将扩增至150GWh，日本企业在全球其它地区布局的产能将提升至600GWh。

对于上述目标，日本经济产业省表示，电池是日本在2050年前实现碳中和的关键，因为它们是汽车和其他移动设备电气化的最重要支撑，同时对于调整电力供需以促进可再生能源的使用也至关重要。

作为锂电池技术研发和使用的先行者，日本曾在2015年，占据了全球电动汽车电池40%的市场份额，储能电池2016年占据了全球27%的市场份额。但随着中韩等国在动力、储能电池领域的快速崛起，日本电动汽车电池全球市场份额到2020年已经下降至21%，储能市场份额降至5%。

日本经济产业省电池产业办公室主任武尾伸隆(Nobutaka Takeo)表示，将加大支持力度，帮助日本电池行业恢复全球市场份额，“在过去几年里，这个行业在与中国和韩国的竞争中失去了市场份额。”

据了解，目前日本电池龙头松下电池正加紧在日本本土和全球其它地区的.动力电池布局，其已经与丰田汽车成立电池合资公司。

另外，中国电池企业远景动力，去年8月宣布，将在日本茨城县新建一座超级电池工厂，加速推动日本电动化转型，实现2050零碳排放目标。该工厂是远景动力在日本建设的第二座电池工厂，规划产能18GWh，一期工厂将于2024年开始量产。

除了进行产能扩张，日本还联合本土整车、电池和研究机构，依托其在材料和电芯领域的优势，计划押注下一代电池——固态电池，希望借助新电池技术，在全球电池市场竞争中占据主动权。

日本经济产业省透露，计划在今年夏季制定出最终版本的电池战略以及政府的具体支持措施，其中可能包括对蓄电池业务进行补贴制度，以及对全固态电池的全面商业化支持。包括松下电池、丰田、本田、日产等日本企业均将固态电池技术路线作为其电动化转型的重要方向，希望在2030年前后实现规模商业化应用。

日本计划2030年占全球20%电池产业市场份额2

据NHK报道，日本经济产业省（METI）近日表示，未来日本将以中韩两国为目标，大力发展新能源和电池产业，计划到2030年将日本电池产能提升至600GWh，占据全球20%的市场份额。

在最近一次讨论电池战略的会议中，日本经济产业省将“增强国际竞争力”确立为电池产业发展的首要目标。“中韩企业都在积极投资电池，并以惊人的速度增长，日本也需要向前迈出一步，提供坚实的支持。”日本经济产业大臣表示。

据日本经济产业省计划，到2030年，日本电池厂商的国内产能将从目前的20 GWh左右提高至150 GWh，日本电池厂商的全球产能将从目前的60-70GWh提高至600GWh，全球市场份额将提高至20%。此外，该计划还提出在2030年前后实现全固态电池的全面商业化。

据估算，600GWh相当于800万辆电动汽车所需的产能。按照日本经济产业省的规划，日本电池厂商需在8年之内将产能提升10倍左右。

目前，电池主要用于电动汽车和储能系统两大方面。经济产业省表示，电池是日本在2050年前实现碳中和的关键，因为它们是汽车和其他移动设备电气化的最重要技术，对于调整电力供需以促进可再生能源的使用也至关重要。

经济产业省计划在今年夏天制定出最终版本的电池战略以及政府的具体支持措施，其中可能包括对蓄电池业务进行补贴制度。

“我们将加大支持力度，帮助日本电池行业恢复全球市场份额，”METI电池产业办公室主任武尾伸隆（Nobutaka Takeo）告诉媒体，“在过去几年里，这个行业在与中国和韩国的竞争中失去了市场份额。”

数据显示，日本电动汽车电池的全球市场份额从2015年的40%下降至2020年的21%，储能系统电池的全球市场份额从2016年的27%下降至2020年的5%。

韩国市场研究机构SNE Research发布的2021年全球动力电池装机量排行榜显示，2021年全球动力电池装机量前十名分别为：宁德时代、LG新能源、松下、比亚迪、SK On、三星SDI、中创新航（中航锂电）、国轩高科、远景动力、蜂巢能源。

该榜单数据显示，全球动力电池装机量最高的前十家企业大多来自中国和韩国，其中共有6家中企、3家韩企、1家日企。

日本电池企业松下位列全球动力电池装机量第三名，仅次于中韩两国两大动力电池巨头宁德时代和LG新能源。该企业去年的装机量为36.1GWh，市场占有率为12.2%，相比2020年下降超过6个百分点。日资企业的市场占有率整体呈下降趋势，低于市场平均水平。

全球新能源汽车产业的高景气度扩大了对电池的需求量，除了电池厂商以外，日本三家主流车企也在加码动力电池，并将固态电池技术路线作为电气化转型的重要方向。

根据三星SDI的数据，目前日本占据全固态电池技术相关国际专利的68%，位居全球第一，其次是占比16%的美国和占比12%韩国。其中，日本丰田集团拥有超过1000项固态电池专利。

据丰田计划，到2030年前共计投入1.5万亿日元（约合人民币760亿）用于开发动力电池及其电池供应链，预计在2025年前实现全固态电池的小规模量产。

4月11日，日产汽车正式公布叠层软包全固态电池电芯的试点生产设施，计划于2024年建成一条生产线并投入使用。日产此前宣布，计划到2026财年共投入1400亿日元（约合人民币79亿元）用于固态电池研发，到2028财年实现固态电池大规模量产，并在推出首款搭载日产全固态电池的电动车型。

4月12日，日本第二大汽车制造商本田宣布未来10年在电动化和软件技术领域投入约5万亿日元（约合人民币2540亿元），以加快电动化进程。同时，本田计划投资430亿日元（约合人民币22亿元），建设全固态电池示范生产线。

近年来，采用锂、钠制成的玻璃化合物作为传导物质的固态电池被广泛认为是一种更适合电动汽车的动力电池技术路线。固态电池的能量密度和热稳定性能显著优于液态锂电池，且续航更长、体积更小。据机构预测，到2030年，全球固态电池需求预计达500GWh，市场规模在3000亿元以上。

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4月22日，日本经济产业省（METI）表示，日本将“增强国际竞争力”确立为电池产业发展的首要目标。METI称，到2030年日本厂商的电池产能将提高近10倍至600GWh，占据全球可充电电池市场20%的份额，并且在2030年左右实现全固态电池的全面商业化。

数据显示，日本公司在电动汽车电池市场的份额从2015年的40%下降到2020年的21%，用于储能系统的份额从2016年的27%下降到2020年的5%。

电池是日本在2050年前实现碳中和的关键，METI表示，将加大支持力度，帮助日本电池行业恢复全球市场份额，计划在今年夏天制定出最终版本的电池战略以及政府的具体支持措施。

根据韩国研究机构SNE Research发布的最新数据，2022年1-2月全球电动汽车电池装车量达53.5GWh，同比增长超100%，排名前十的企业市占率达91.3%。其中，松下1-2月装车量5.8GWh，同比增长28.6%，市场份额达10.8%。

日前，松下官网发布消息，公司旗下能源公司将在其位于日本西部的和歌山工厂建设新的生产设施，生产用于电动汽车的新型4680锂离子电池，以扩大其全球业务。

同时，据日本国家广播公司NHK报道，知情人士透露，松下还计划在美国新建一家工厂，并考虑在俄克拉何马州和堪萨斯州寻找合适的厂址，向特斯拉供应锂离子电池，并提高产量，满足电动汽车的市场需求。4月1日，还有消息称，松下表示拟在汽车电池和氢能等核心增长领域投资6000亿日元（约315亿元人民币）。