大秦铁路的最新运量

从中国铁路总公司获悉，去年6月26日复兴号上线运营以来，至今年6月底，复兴号动车组上线运营满一周年，累计发送旅客4247万人次，平均客座率达到81%。

在货运增量行动方面，铁路总公司主动服务防治污染攻坚战，出台了《2018-2020年货运增量行动方案》，制定了详细的时间表、路线图和配套措施。上半年，以“六线六区域”为重点，积极组织货运增量，国家铁路货运量完成15.49亿吨，同比增长7.5%。

一是大宗运量不断巩固扩大。以中长协运输为抓手，保证247条大宗直达运行线兑现；着力抓好大秦、唐呼、瓦日线万吨列车满图开行，以及陕煤、疆煤外运组织，确保煤炭运量稳定增长。上半年，国家铁路煤炭运量完成8.22亿吨，同比增长11.4%。

二是大力发展多式联运。铁路部门推进路港基础设施和信息管理无缝衔接，推动集装箱海铁联运快速增长；落实长江经济带发展战略，持续加大沿江集装箱班列开行组织力度。上半年，集装箱运量同比增长44.5%，商品汽车、冷链物流同比增长分别为28.2%和32.2%。

三是中欧班列开行质量不断提高。围绕服务“一带一路”建设，以发展国际铁路物流和推进政府间合作项目为重点，强化中欧班列开行组织。上半年，中欧班列开行2497列，同比增长69%；其中，回程班列1014列、同比增长100%，占去程班列比例达68%，同比增加16个百分点。

四是降低社会物流成本。贯彻落实中央减税降负的精神和要求，支持实体经济发展。5月1日起，铁路运输服务增值税税率从11%降至10%。铁路总公司同时下调铁路主要货物运价，预计全年将为社会降低物流费用超过30亿元。

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是中国西煤东运的主要通道之一。大秦铁路是中国新建的第一条双线电气化重载运煤专线，1992年底全线通车，2002年运量达到一亿吨设计能力。为最大限度发挥大秦铁路作用，有效缓解煤炭运输紧张状况，自2004年起，铁道部对大秦铁路实施持续扩能技术改造，大量开行一万吨和两万吨重载组合列车，全线运量逐年大幅度提高，2008年运量突破3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线。2010年12月26日，大秦铁路提前完成年运量4亿吨的目标，为原设计能力的4倍。

3'北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师 谭克虎编者按 随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章，以飨读者。加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。

1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。”

1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。

进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展我国高速铁路势在必行。

高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。

本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度，对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。

运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。

党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，我国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，我国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1％，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。

二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。

三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。

铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，我国城镇化率将由2007年的44.9％提高到60％以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，我国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。

我国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占我国国土面积的71.5%，集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。

四是我国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策，提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于我国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油（气）里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。显而易见，加快发展铁路，对于优化我国交通运输体系结构，以较小的资源和环境代价，支撑全社会的运输需求，具有非常重要的意义。三、世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。

1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线)，高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。

据统计，目前我国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

中国铁路路网分布】 年底，中国铁路已覆盖除西藏自治区外的各省、自治区、直辖市，营业里程71898公里，超过1998～2002年7万公里目标近2000公里，较新中国建国初期增长2.5倍，居亚洲第一位。由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰（藏）、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆（成）、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。

东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程13625公里，占全国铁路营业里程的19.0%，路网密度109.9公里/万平方公里，其中滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善，随着秦沈客运专线的建成投产，本区进出关能力紧张状况将得到极大改善。鉴于本区南北向通路能力紧张，齐齐哈尔—通辽—大虎山既有线复线改造工程正紧张进行。

环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程21543公里，占全国铁路营业里程的30.0%，路网密度161.4公里/万平方公里，路网布局趋于完善。煤运通道的朔黄线西段2001年已建成投产，朔黄线东段即将建成投产，菏兖日第二线2002年建成投产，煤运通道能力将有较大幅度的提高；随着京哈通道秦沈客运专线的建成投产，进出关能力紧张状况将得到极大改善；“十五”期间，山东沿海及其与东北东南部地区间交流的便捷铁路运输通道正在逐步形成；京沪、津秦、京广客货分线是21世纪初铁路建设的重点。

长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程16294公里，占全国铁路营业里程的�22.7%�，路网密度109.8公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。江苏省陇海以南、京沪以东大片地区没有铁路。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。“十五”期间，除2002年已建成投产的长荆铁路和即将建成投产的新长铁路外，需加快繁忙干线的客货分线实施步伐，同时建设铜九铁路、万宜铁路、甬温铁路、温福铁路、宁启铁路等，进一步强化既有干线能力、提高运输质量。

东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。年底已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂和广梅汕等干线组成的区域铁路网，营业里程3462公里，占全国铁路营业里程的4.8%，路网密度115.8公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，主要干线能力紧张更为突出，沿海城市间客货交流巨大的潜在市场和部分老区的亟待脱贫要求加快京广客货分线实施步伐和建设福厦铁路等。

中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。年底已形成京广、京沪、京九、焦柳4条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、襄渝—汉丹—武大4条运输干线组成的“四纵四横”主骨架，铁路营业里程13329公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度153.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，陇海线至长江间大片地区缺少铁路，沿江通道尚未形成。应加快宁西通道和沿江通道的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线。

西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的�27.2%�，区内经济不发达地区和贫困地区多。地形的复杂和交通的不便是制约该地区经济发展的重要因素。铁路营业里程10885公里，占全国铁路营业里程的15.1%，路网密度41.7公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但线路大多为单线。随着“决战西南”战略部署的实施，宝成南段第二线、西安至安康线、内昆线、水柏线的建成投产，以及株洲至六盘水第二线的即将建成投产，区域内外铁路运输通路将得到极大强化。但襄渝、焦柳两线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西自治区尚无大能力的对外运输通道，西南与西北交流缺少便捷通道。区域西部地区，包括西藏自治区和四川、云南两省的西部地区，铁路仍为空白。2000年，渝怀铁路已开工建设，2001年7月1日青藏铁路格拉段开工建设。

西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程9855公里，占全国铁路营业里程的13.7%，路网密度28.6公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。作为区域主要对外运输通道的陇海线宝鸡—兰州段、兰新线兰州—武威段为单线，能力紧张，陇海线宝鸡—兰州段增建第二线工程正紧张进行，兰新线兰州—武威段增建第二线工程即将开工建设。

【中国铁路运输地位】 货运量�204246�万吨，比2001年的192580万吨增长6.1%；占全国货运量（不含远洋运输）145.28亿吨的�14.1%�，比2001年的14.0%上升0.1个百分点。

货物周转量15516亿吨公里，比2001年的14575亿吨公里增长6.5%；占全国货物周转量（不含远洋运输）28811亿吨公里的53.9%，比2001年的54.6%下降0.7个百分点。

客运量10.56亿人，比2001年的10.52亿人增长0.4%；占全国客运量160.77亿人的6.6%，比2001年的6.9%下降0.3个百分点。

旅客周转量4969亿人公里，比2001年的4767亿人公里增长�4.2%�；占全国旅客周转量14119亿人公里的35.2%，比2001年的�36.3%�下降1.1个百分点。

煤炭运量81852万吨，比2001年的76625万吨增长6.8%；占全国原煤产量138000万吨的59.3%，比2001年的66.0%下降6.7个百分点。

石油运量10299万吨，比2001年的9852万吨增长4.5%；占全国原油产量16700万吨的61.7%，比2001年的60.1%上升1.6个百分点。

钢铁运量14123万吨，比2001年的12894万吨增长9.5%；占全国钢铁产量35230万吨的40.1%，比2001年的42.0%下降1.9个百分点。

木材运量3149万吨，比2001年的3366万吨下降6.4%；占全国木材产量3776万吨的83.4%，比2001年的98.6%下降15.2个百分点。

粮食运量8282万吨，比2001年的7090万吨上升16.8%；占全国粮食产量45706万吨的18.1%，比2001年的15.7%上升2.4个百分点。

棉花运量243万吨，比2001年的161万吨上升50.9%；占全国棉花产量492万吨的49.4%，比2001年的30.3%上升19.1个百分点。

（史 志）

【国家铁路线路】 国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程127949.1公里，比2001年的126851.0公里增长0.9%。

正线延展里程84274.4公里，比2001年的83419.6公里增长�1.0%�。

营业里程59530.0公里，比2001年的59078.6公里增长�0.8%�：正式营业里程54422.1公里，比2001年的54012.4公里增长�0.8%�；临时营业里程5107.9公里，比2001年的5066.2公里上升0.8%。

双线及双线以上线路营业里程23057.9公里，比2001年的�22640.3�公里增长1.8%；占营业里程59530.0公里的38.7%，比2001年的�38.3%�上升0.4个百分点。

电气化线路营业里程17409.2公里，比2001年的16867.6公里增长�3.2%�；占营业里程59530.0公里的�29.2%�，比2001年的28.6%上升0.6个百分点。

内燃牵引线路营业里程42120.8公里，比2001年的�40446.0�公里增长4.1%；占营业里程59530.0公里的70.8%，比2001年的68.5%上升2.3个百分点。

调度集中线路营业里程�1400.6�公里，比2001年的1162.6公里上升20.5%；占营业里程59530.0公里的2.4%，比2001年的2.0%上升0.4个百分点。

自动闭塞线路营业里程20681.8公里，比2001年的�18844.7�公里增长9.7%；半自动闭塞线路营业里程39990.4公里，比2001年的41336.0公里下降3.3%。

正线无缝线路营业里程35336.1公里，比2001年的�31968.5�公里增长10.5%；占正线钢轨比重41.9%，比2001年的38.3%上升3.6个百分点。

正线60公斤/米及其以上钢轨占正线钢轨比重64.4%，比2001年的61.3%上升3.1个百分点。

正式营业线路营业里程中，准轨53751.9公里，宽轨9.4公里，窄轨660.8公里。

重载铁路营业里程5355.6公里，比2001年的4701.3公里增长�13.9%�；准高速铁路营业里程�540.6�公里，与2001年的�540.6�公里持平；快速铁路营业里程6295.2公里，比2001年的6242.4公里增长0.9%。

新线铺轨1516.8公里，比2001年的1355.3公里增长11.9%；新线投产1797.5公里，比2001年的1212.0公里增长48.3%。增建二线铺轨855.2公里，比2001年的889.0公里下降3.8%；增建二线投产519.6公里，比2001年的1503.5公里下降65.4%。电气化铁路投产920.1公里，比2001年的2680.3公里下降65.7%。

（史 志）

【国家铁路机车】 拥有量15159台，比2001年的14955台增加204台：蒸汽机车拥有量109台，占机车拥有量的0.7%，比2001年的�2.5%�下降1.8个百分点，比2001年的381台下降71.4%；内燃机车拥有量10752台，占机车拥有量的�70.9%�，与2001年的70.9%持平，比2001年的10598台增长1.5%；电力机车拥有量4298台，占机车拥有量的28.4%，比2001年的�26.6%�上升1.8个百分点，比2001年的3976台增长8.1%。

机破1595件，机破率每百万公里0.7件，比2001年的0.77件下降9%：货运机车机破1058件，机破率每百万公里0.7件，比2001年的0.5件上升40%；客运机车机破537件，机破率每百万公里�0.8�件，比2001年的0.9件下降11.1%�。

日均完好率93.6%，与2001年的93.6%持平：内燃机车完好率93.1%，比2001年的93.0%上升0.1个百分点；电力机车完好率�94.6%�，比2001年的94.9%下降0.3个百分点。

年内，具有自主知识产权的270公里/小时的“中华之星”号高速动车组研制成功，并在秦沈客运专线完成列车线路综合性能试验，11月20日，创造了时速321.5公里的中国铁路最高试验速度。

（史 志）

【国家铁路客车】 拥有量37942辆，比2001年的37214辆增长�2.0%�。

其中，软卧车2421辆，比2001年的2340辆增长3.5%；硬卧车11738辆，比2001年的11054辆增长6.2%；软座车676辆，比2001年的730辆下降7.4%；硬座车17148辆，比2001年的17357辆下降�1.2%�。

每万名旅客拥有客车0.37辆、座卧车0.31辆，分别与2001年的0.37辆、0.31辆持平。

座卧车座位210.0万个，比2001年的210.8万个下降0.4%；座卧车卧铺81.2万个，比2001年的76.5万个增长6.1%。

（史 志）

【国家铁路货车】 拥有量（不包括淘汰车）446707辆，比2001年的449921辆下降0.7%。其中，60吨及以上货车372747辆，比2001年的426825辆下降12.7%。

每万吨货运量拥有货车2.39辆，比2001年的2.52辆下降�5.2%�。

（史 志）

【国家铁路集装箱】 保有量662622箱，比2001年的619895箱增长6.9%。其中，1吨箱422260箱，比2001年372879箱增长�13.2%�；5吨箱年内全部报废；10吨箱109264箱，比2001年的112196箱下降2.6%；20英尺箱124922箱，比2001年的111940箱增长�11.6%�；40英尺箱和50英尺箱合计6176箱，与2001年的6176箱持平。

集装箱运量4749万吨，比2001年的4484万吨增长5.9%。

（史 志）

【国家铁路桥梁】 营业线路桥梁42106座、2459712延长米。其中，全长（正桥长度与引桥长度之和）500米以上的特大桥462座，全长100米以上至500米的大桥4039座，全长20米以上至100米的中桥12240座，全长不足20米的小桥25365座。

全长万米以上的特大桥3座：新菏线长东黄河大桥（10297.5米）、新菏二线长东黄河二桥（10363.7米）和淮南线芜湖长江大桥（10527米）。

（史 志）

【国家铁路隧道】 营业线路隧道5197座、2954333延长米。其中，长度10000米以上的特长隧道2座，长度在3000米以上至10000米的长隧道106座，长度在500米以上至3000米的中长隧道1509座，长度不足500米的短隧道3580座。

2座特长隧道为京广线大瑶山隧道（14294.5米）和西康线秦岭隧道（18457米）。

（史 志）

【国家铁路通信信号设备】 自动化驼峰信号79场，半自动化驼峰信号39场，机械化驼峰信号14场，非机械化驼峰信号76场。

（史 志）

【国家铁路车站】 5752个，其中特等站51个、一等站209个、二等站313个、三等站826个。电气集中车站5278个。

（史 志）

【国家铁路职工队伍】 职工�252.36�万人。干部573378人，占固定职工总数的22.7%，比2001年的574818人减少了1440人，下降0.25%。女干部184557人，占干部总数的32%。少数民族干部23096人，占干部总数的4%。司局级以上干部573人，占干部总数的�0.1%�；处级干部14937人，占干部总数的2.6%；科级干部106484人，占干部总数的18.6%；一般干部236608人，占干部总数的41.3%。专职从事专业技术工作的干部214776人，占干部总数的37.5%。

专业技术干部407499人，占干部总数的71%：高级技术职务22024人，占专业技术干部总数的5.4%；中级技术职务136351人，占专业技术干部总数的33.5%；初级技术职务247976人，占专业技术干部总数的60.9%；未聘任技术职务1148人，占专业技术干部总数的�0.3%�。

领导班子3618个、成员21182人：局级班子31个、270人，党政正职按副局级职务配备的班子99个、791人，处级班子1503个、9236人，其他班子1985个、10885人。

调整局级干部105名，其中提拔39名、交流36名。

公开选拔科级以上干部685名，其中正处29名、副处152名。

科级以上干部竞争上岗3806名，公开招考机关一般工作人员1504名，民主选举基层站段领导干部48名， 675名科级以上干部被免去现职。

铁道部统一组织的高级专业技术职务评审情况：正高级专业技术职务任职资格评审上会139人，通过97人，通过率69.8%；副高级专业技术职务任职资格评审上会514人，通过378人，通过率73.5%。

工人192.09万人，比2001年的191.02万人增加1.07万人。

运输系统工人185.34万人，比2001年的184.37万人增加了0.97万人，其中：技术工人145.27万人，男工147.72万人、女工37.62万人。按文化程度划分，初中及以下文化程度工人占工人总数的�39.8%�，高中（含技校、中专）占�55.9%�，大专及以上占4.3%；在取得职业资格证书的技术工人中，初级工占13.6%，中级工占45.6%，高级工占38.3%，技师占2.4%，高级技师占技师3.7%。

【国家铁路所属单位调整】 根据中央机构编制委员会办公室1月23日发布的中央编办复字[2002]23号文件《关于铁道部科技教育司更名的批复》，铁道部科技教育司更名为科学技术司，更名后的科学技术司不再承担教育管理职能，原科技教育司承担的高等教育协调管理职能交由人事司承担，中等专业教育和职工培训教育管理职能交由劳动和卫生司承担。

根据铁道部劳动和卫生司3月20日发布的劳卫编函[2002]20号文件《关于撤销南昆铁路建设指挥部的通知》，自3月31日起撤销南昆铁路建设指挥部，有关遗留问题的处理，由工程管理中心负责。

根据铁道部6月14日发布的铁劳卫函[2002]200号文件《关于铁道部电子计算技术中心更名的通知》，铁道部电子计算技术中心更名为铁道部信息技术中心。

根据铁道部和铁道部政治部8月12日联合发出的铁劳卫[2002]57号文件《关于组建青藏铁路公司的通知》，青藏铁路公司于2002年9月3日在西宁成立，原青藏铁路有限责任公司筹备组同时撤消。

根据铁道部12月22日发布的铁劳卫函[2002]519号文件《关于中国铁路（香港）控股有限公司股权划交广州铁路（集团）公司的通知》，自2003年1月1日起，铁道部在中国铁路（香港）控股有限公司的股权全部划交广州铁路（集团）公司。

（史 志）

【合资铁路】 营业线路28条，比2001年的21条增加7条。营业里程7651公里，比2001年的6162公里增长24%。

机车510台，比2001年的453台上升12.6%：蒸汽机车124台，比2001年的151台下降17.9%；内燃机车344台，比2001年的302台上升13.9%。

客车1343辆，比2001年的1396辆下降3.8%；货车9894辆，比2001年的1125辆增长779.5%。

旅客发送量3349万人，比2001年的2917万人增长14.8%；货物发送量6111万吨，比2001年的4446万吨增长37.4%。

年末从业人员59468人，比2001年的54888人增长8.3%，其中在岗职工55430人，比2001年的51717人增长7.2%。

（史 志）

【地方铁路】 营业线路74条（跨省漯阜线由安徽、河南两省各计1条），比2001年的81条减少7条（有拆有建）。

地方铁路线路分布情况：北京2条，天津（原6条地方线路本年统计口径合计）1条，河北8条，山西4条，内蒙古2条，辽宁5条，吉林2条，黑龙江4条，江苏3条，浙江1条，安徽2条，江西3条，山东4条，河南13条，湖北2条，湖南2条，广东4条，广西4条，重庆1条，四川4条，云南2条，宁夏1条。

正线里程4716.5公里，比2001年的4816.6公里减少2.1%；延展里程6254.1公里，比2001年的6322.2公里减少1.1%。

机车357台，比2001年的348台增长2.6%：蒸汽机车141台，比2001年的167台减少15.6%；内燃机车216台，比2001年的181台增长19.3%。

旅客发送量515.5万人，比2001年的557.6万人减少7.6%；货物发送量11241万吨，比2001年的9542万吨增长17.8%。

年末，地方铁路从业人员36836人，比2001年的37599人下降2.0%。其中，运输业从业人员31710人，比2001年的32439人下降2.2%，运输业在岗职工28496人，比2001年的29411人下降3.1%�。

朔黄铁路滴流磴站，朔黄铁路猴刎站，朔黄铁路小觉站，朔黄铁路古月站，朔黄铁路西柏坡站。

朔黄铁路（Shuozhou-Huanghua Raiway），是神黄铁路的重要组成部分，西起山西省朔州站，西与神朔铁路相联，东至河北省沧州市黄骅港口货场。正线总长近598公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为近期3.5亿吨（2013），远期4.5亿吨。

1997年11月25日正式开工，1999年11月1日全线建成，总投资150亿元，是我国投资与建设规模最大的并一次性建成双线电气化的一条合资铁路，也是我国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。

特别是对加快沿线地方经济发展、保证华东、东南沿海地区能源供应、扩大我国煤炭出口能力具有极其重要的战略意义。

截至2021年7月27日，国家能源集团朔黄铁路煤炭运量年累计完成20027.9万吨，同比增长2105.3万吨，较2020年提前22天突破两亿吨大关，为全年运输任务的完成提供强劲动力。