特斯拉开启保险补贴对其他新能源车有用吗

受经济下行以及补贴退坡等影响，新能源汽车行业从去年开始便出现了下滑的迹象。加之新冠肺炎疫情的冲击，1－3月份新能源汽车销量更是大幅度的同比下降56.4％。除此以外，特斯拉国产化以后，也对国内的不少电动车品牌造成了不少的冲击。

而为了提振市场，近日，关于新能源汽车的一系列新政，终于水落石出，确定了将免征购置税的政策延长至2022年12月31日。同时，财政部公布了最新的新能源汽车补贴政策，明确了在未来三年，新能源车的补贴将会逐步以10%、20%、30%的幅度退坡。

此外，跟消费者与厂家利益息息相关的还在于新政设置了一系列新的“门槛”，比如只有续航里程大于300km的新能源车能获得补贴，此前为250km。现在只有补贴前售价在30万以下的车型，才能获得补贴，但拥有“换电”功能的车型不受此规则影响。

大致看来，各项补贴政策，初衷仍然是在于帮助国内新能源汽车市场平稳度过销量下行、新冠疫情冲击，并且提高自身竞争力。但细品之下，新政策究竟会对行业产生哪些影响呢？

首先，新能源汽车购置补贴和免征购置税等政策延长到 2022 年底。相当于鼓励消费者继续购买新能源汽车。此前，政策层面的补贴退坡影响已经非常明显。抛开疫情因素，自2019年 7月至2020年1月，新能源汽车销量就已连续六个月下滑。现有的购置补贴和免征购置税等新能源元补贴大概还能维持在万元左右，这对于消费者在新能源汽车和燃油车之间的购买决策还是会起到关键作用的。

其次是续航里程这一门槛，对于不少自主品牌以及造车新势力来讲其实压力并不大，以目前的普遍的水准，绝大部分的纯电动车型都能轻松做到400以上的综合续航。但是对于部分合资品牌的 “油改电”，又或者相对低端的低速电动车来讲，300km的门槛势必将一大堆车型挡在补贴的门外，而无缘本次补贴，在当前大环境下，基本相当于宣告死刑，也正合政策“扶优扶强”的本意，淘汰掉没有竞争力的产品。

再则，30万元将成为补贴的红线，意味着消费者只有在购买最终成交价30万元以下的新能源车型时才能享受到“补贴后售价”。这其中有两个关键因素，一是“官方指导价”，二是“终端最终成交价”。也就是说官方指导价在30万元以上的产品，如果4S店给到优惠，导致最终成交为30万元以下，那么这种情况也可以享受到国家补贴。但即便如此，这次新补贴政策设定的微妙之处，对于高端纯电动车型来讲确是一个不小的打击。

其中受影响最显而易见的无非是国产ModeL3。今年初，特斯拉曾将国产标准续航升级版Model 3售价进行下调，从原来的35.58万元降价至32.38万元。但售价仍然超过30万元，国产Model 3将不再成为此次新能源汽车补贴对象，同时，也意味着购买国产特斯拉Model 3消费者将比原先高出至少2.47万元。

而另一方面，同为“高端电动车”且话题性强的造车新势力蔚来汽车，旗下的ES8、ES6两款电动车，却凭借“换电”的模式补能，能够继续获得足额补贴。因此，网上出现了不少风声，推测这次的新政策，存在打压特斯拉，帮国产电动车寻求出路的嫌疑。

但如果你真觉得国家的新政是在拉偏架，那可就错了。首先，对于售价30万元甚至更贵的纯电动汽车来说，消费者本身不太在乎有没有补贴，相对于整车价格，和特斯拉品牌的溢价能力来说，补贴并非必需品。当然，这也从侧面也反映了本次补贴新政主要还是为了照顾普通家用的消费者。

另外，即使特斯拉中国已针对此前被曝出即将大幅降价消息称并不属实。但根据早一批上市交付的国产Model 3本土化率只有30%，官方定价32.38万元来看，若随着特斯拉公布的国产规划，零部件本地化率计划将至7月提升到70%-80%，以及年底的100%国产，这无疑会让特斯拉实现大幅度的成本下降。因此，随着国产化率提升，Model 3显然是有资格将售价降到符合补贴新规30万以内。

对此，理想汽车的CEO李想也表达了自己的看法。30万的门槛虽然“暂时”挡住了特斯拉，但是却为Model 3未来的降价留下了充足的动机和理由。只要特斯拉在定价上稍微松一松，就算是定一个30万整的售价，那在扣除2.25万补贴以后，届时消费者依旧能以27.75万的价格买得到Model 3。

如果未来真和李想预料的一样，新的政策或将引导特斯拉降价，势必会加剧 30 万元价格以下的市场竞争。这一点表面上看起来足以让国内车企感到恐慌，但实际上对于整个电动车市场的发展，以及消费来说却是有利无害的。

一方面，30 万元的补贴门槛势必会催着特斯拉这条鲶鱼搅动市场，对部分高端品牌的造车新势力带来更大的压力，推动他们必须想办法进一步提升产品竞争力的同时，降低成本，如此一来带动行业上游水准的发展。同时，新政的推出，无疑还将引起新一轮的30万价位新能源车的价格大战，目前绝大部分定价在30-40万的车型都一定会“挤破头”的努力冲进30万以内。而这种价格战，对于消费者来讲自然是喜闻乐见的。

因此，总的来说，这次新的政策对处于下行期的国内新能源汽车市场，绝对是一次有力的推动。或者再换个角度来讲，国家对新能源车市场的引导，已经逐步回归正轨，更加鼓励车企多开发一些经济型的新能源乘用车，为广大老百姓服务。一定程度上也借助特斯拉这头狼的存在，反过来刺激自主品牌的羊群，在战略上必须更加明确，如果要做高端车的话，不应该依赖补贴，而是专注做产品竞争。

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-The End-

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特斯拉要在中国取得较大的销量仍然是非常困难的。主要原因是它的商业模式:直销。直接经营模式有优点也有缺点。最大的缺点是前缘过长，渠道不易明显打通，受不同地区复杂的局部关系影响，抗风险能力相对较弱。因此直销模式要想扩大规模是非常困难的。

去年，特斯拉在中国的销量不到1.5万辆，与数百万辆的市场相比仍然太少。如果Model 3和Model Y在特斯拉生产后的价格在30万左右，那么在实际生产后，以这个价格对纯电动汽车市场的影响还是很大的。但影响不会很大，毕竟用户群体的定位会有很大的不同。相反，特斯拉在中国的发展将促进新能源汽车的普及和发展。主要原因如下。

如果一个市场，尤其是一个新兴市场，想要持续增长，就需要领导者来引领道路。特斯拉是高端电动汽车的代名词。在越来越多的人了解特斯拉的同时，也加快了电动汽车的市场教育，从而加快了新能源汽车的普及。

国产电动汽车不希望被特斯拉打败。在打造品牌力的同时，如何提高产品力是关键考虑。自动驾驶技术、OTA远程升级技术、超充技术等这就是经典的鲶鱼效应。最近，比亚迪推出了唐EV600，广汽新能源推出了怡昂S，吉利推出了几何A，各大汽车厂商都推出了高端智能电动suv，包括小鹏的G3和P7，天吉汽车的ME7，蔚来的ES8和ES6, SERES推出的SF5旨在成为特斯拉的标准。

相信随着Model 3的国产化，国内超级充电站的建设将会加快。同时，也将带动其他新能源电动汽车在增压和增压技术领域的发展。中国最典型的案例是小鹏汽车，在商业模式、产品定位、充电业务布局等方面都在向特斯拉学习。小鹏也是第一家大规模建造超级充电站的新汽车制造商。

前不久，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，行业内颇为关注的新能源补贴新政终于落地了。

简单提一下背景，3月底的时候，国家政策已有公布，为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

此次新政落地，敲定了更多的补贴细则。

那么，这次变化主要有哪几点呢？

1、新能源补贴延长到2022年底（原计划到2020年底），原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

所以说，目前最关心的，2020年补贴标准是在2019年的基础上退坡10%。

2、如果想拿到补贴，还需要满足一些技术指标。按道理，每年对技术指标都有调整，一般朝着更严格来调整。

2020年，新政保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，但适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。

比如，2020年，续航里程门槛从上一年的250km，提高到了300km；整车能耗的要求也是更严了。

3、新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

请注意，补贴前售价超过30万元，将不再享受补贴。这个价格一般是官方指导价，但品牌宣发的多数是补贴后价格，需要倒推一下。

具备“换电模式”的车辆可以不受价格限制，继续享受补贴。

3个主要的变化点讲完了，还需要注意几个时间节点。

新政从2020年4月23日起实施，至2020年7月22日为过渡期，合计3个月。

在过渡期期间内，符合2019年技术指标要求，但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年补贴标准的0.5倍执行。这一条，容易被搞混。简而言之，我们一般关注的新势力车型，均符合2020年技术指标，可以姑且忽略这一条。

重要的是后面两条。在过渡期期间内，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。“30万元”限价规定在过渡期后开始执行。

更通俗一点讲，在7月22日之前，忘记价格那条线，按照2020年的技术指标，该怎么补贴，还怎么补贴。

在7月22日之后，那就要看价格了，补贴前售价超过30万元的，补贴直接降为零。

作为一名合格的吃瓜群众，那肯定要康康各家新能源车企的新政反应了。

感觉有无数人非常关心特斯拉，甚至认为这条“价格红线”就是为特斯拉量身划出来的。

其实，这有点思考过度了。

首先，新政一出，特斯拉Model 3的价格涨上去了。

但务必明确一点，国产Model 3在售两款车型的“官方指导价”并没有变化。之所以看上去涨价了，是因为2020年补贴退坡了，补贴后的价格当然就上涨了（大概涨了4000-5000元）。

在7月22日之前，特斯拉Model 3仍然可以享受到新政补贴，详见上表。

在一周时间内，特斯拉按兵未动，“官方指导价”保持不变，2020年补贴减少的部分（4000-5000元），由消费者承担了。

7月22日之后，如果特斯拉价格仍不调整，补贴退坡为零，消费者购买Model 3的预算，相比于现在还要增加2万元不等，竞争力有所下降。

但是，5月1日，特斯拉出手了。

Model 3后驱标准版的“官方指导价”调整为291800元，下探了32000元，享受新能源补贴20250元，消费者实际支付271550元，竞争力再次得到强化。

值得注意的是，特斯拉并没有将Autopilot刻意“软硬分离”。换言之，真降价，不简配，L2级驾驶辅助功能仍可以体验到。如果要升级到FSD（完全自动驾驶），还需要增加5.6万元进行选装，但硬件能力出厂自带，后期只需要OTA升级即可。

相比较之下，Model 3长续航版的“官方指导价”没有变，仍是366550元，当前享受补贴22500元，消费者实际支付344050元，与标准版的价差扩大到72500元。如果在7月22日之后，不再享受补贴，那么这一价差将达到95000元。

是不是忽然觉得NEDC续航里程达到445公里，其实也足够了？加72500元升级到668公里，明显没那么香了。当然，不排除Model 3长续航版继续降价的可能。

按照特斯拉官方的说法，他们的定价逻辑是“成本加一定的、合理的利润率”。当利润率确定之后，成本方面有任何调整，都会影响到终端售价，影响因素包括关税波动、补贴政策调整、生产成本优化。

如果以特斯拉国产化率推算，目前是30%，年中预计70%，年底会达到100%。据相关研报显示，假设Model 3毛利率固定为25%，在完成100%国产化之后，加上补贴，后驱标准版可能下探到23万元，后驱长续航版可能到27万元。

但如果价格当真这么低，那么豪华品牌和其他造车新势力的确要小心了。

必须习惯的一个事实是，特斯拉采取直营模式，提高了销售环节的效率，也缩短了销售环节的长价值链，但也没有4S店销售网络作为价格缓冲，价格上下浮动，可能会成为常态。

再看看其他新势力的应对措施。

因为“换电模式”高抬贵手，蔚来不受价格限制，仍然可以正常享受新政补贴。

要说“换电模式”是否赌赢了，目前其实很难说。这是一种解决方案，作为补充，对消费者而言，何乐而不为呢？

就在前几天，蔚来与合肥正式签约，成立了蔚来中国，之后也将迁往合肥。有国家队加入，蔚来还是被看好的。

如果说，“换电模式”就是给蔚来开了特殊通道，其实也不过分。虽然北汽也有“换电模式”，但其换电版车型并没有超过30万。所以，目前来看，蔚来是最得利的。起码，“换电模式”为蔚来带来了产品差异，那就有在竞争后胜出的可能。

理想one本就不是纯电车型，价格也超过了30万元，之后取消补贴，将由理想官方承担这部分价格成本。

小鹏P7刚刚上市，售价区间为22.99-34.99万元，刨除30万以上的四驱车型，后驱版价格进入30万以内。后驱版中最贵的车型是后驱超长续航智尊版，补贴后售价为27.69万元，其实算上2万多的补贴，补贴前售价刚好贴着30万这条线。

很显然，新政一出，小鹏P7好好研究了一下价格打法。只是，Model 3忽然下探到了27万元，心里慌不慌？

接下来，就看比亚迪汉、威马纯电轿车如何出牌了。

4月29日，国家发改委发布了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，国六正式切换日期推迟到2021年1月1日，并完善新能源汽车购置相关财税支持政策。可见，国家对于促进汽车消费的支持力度是空前的。

5月6日零时起，高速开始收费，这也说明正常的生活秩序加快恢复了。

我们经历了一个难熬的冬天，但也迎来了和煦的春天。这份暖流，终将化作信心，注入到整个社会系统中，愿一切尽快好起来。

本文作者为踢车帮 曹安

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4月23日，财政部正式下发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，《通知》称，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

今年的补贴标准虽然没有退坡，但补贴政策的细节有所变化。其一，支持“车电分离”等新型商业模式发展，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

这就意味着，特斯拉、理想汽车等企业旗下售价超过30万元的电动车无法享受补贴，而蔚来汽车由于因“换电模式”，还将继续享受2020年的补贴标准。

其二，2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。补贴标准中明确：纯电动乘用车工况法续驶里程不低于300km。

其三，从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

其四，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

其五，新的补贴标准从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。

在过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年补贴标准的0.5倍补贴；符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。

补贴车辆限价规定过渡期后开始执行。2019年6月26日至2020年4月22日推广的燃料电池汽车按照财建〔2019〕138号规定的过渡期补贴标准执行。

同时，为了加大新能源汽车的推广力度，《通知》要求各地政府加大采购力度，公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务。而且，还要推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策，加大柴油货车治理力度，提高新能源汽车使用优势。

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