写给腾势 X 车主的一篇深度文章 吴颖解答您最关心的问题
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销执行副总裁吴辰：我们是第一个“吃螃蟹的人”，这就意味着在“吃螃蟹”的过程中经历了很多摸索和尝试。
今天，DENZA 腾势汽车要对市场发出一声强而有力的呐喊！
七年之痒，DENZA 腾势汽车历经了新能源汽车市场的重要变化，从 300 公里到 500 公里，腾势始终保持着产品最大的竞争力：技术领先，产品以用户体验为主导。戴姆勒和比亚迪的联手，我们能看到两个点：1、梅赛德斯集团依然重视中国消费市场，尤其是中国新能源汽车市场将会迎来一次历史上最大的革命；2、比亚迪是新能源汽车技术的领头羊，接力于比亚迪更懂中国消费者需求以及 11 年的新能源技术深耕，强强联手必然会摩擦出更大的火花。
过去的这七年间，腾势汽车没有停下步伐，也许 2017-2019 年对于腾势汽车而言是一个低谷期，但实际上一款全新的具备很强市场竞争力的车型正在紧锣密鼓的研发，单单是设计的稿就花了足足三年时间去定案，品控 + 技术的核心从来没有被动摇。在秉承梅赛德斯·奔驰造车的最高标准上，腾势 X 终于面世。它的定位是在比亚迪全新一代唐与梅赛德斯·奔驰 EQC 之间的一款中高端 SUV，同时宣布腾势汽车进入 2.0 新能源汽车时代，腾势 500 车型正式宣布退役。
写在最前：先从这几个点了解腾势 X
腾势 X 与全新一代唐 相比有哪些区别？
型格美学设计；
升级 NVH；
更有奔驰味道的舒适化调校；
FSD 电控阻尼减震器；
全新的刹车控制系统；
全新的多媒体 UI 交互；
全新的服务架构；
腾势 X 的插电式混合动力和纯电动怎么选？
虽然今天试驾的车型是 PHEV 插电式混合动力版本，但是我个人更倾向于 BEV 纯电动版。插电式混合动力版的最大亮点是能兼顾多场景的使用，对充电桩的依赖比纯电动车型低，尤其是在长途出行的时候，满电满油（油箱容积 51 升）超过 700 公里的续航能力满足跨省出行。还有一个核心点，三擎四驱的架构在腾势 X PHEV 版本的百公里加速时间为 4.3 秒，属于 DM3.0 架构中最强性能。
不过考虑到综合体验，以及更持久的纯电感受，BEV 纯电动版本依然是最好的选择。四驱版本的满电 NEDC 续航为 500 公里，两驱版的满电 NEDC 520 公里。对于一般家庭而言，这样的续航能力是完全足够的。如果根据比亚迪全新一代唐 EV600D 的冬季续航表现来看，四驱版 400 多公里的续航也是足够的。并且腾势 X 支持“升压充电”技术，在 120kW 功率的国网充电桩实测真实充电功率能达到 92kW 最高值，相当于 SOC 30-80% 只需要 30 分钟，充满不到 90 分钟。这已经达到 40 万以上的蔚来 ES6/ES8 的充电效率。
最后的分析是，如果有充电条件的话，我个人更建议选择 BEV 纯电动版，如果没有，则选择 PHEV 插电式混合动力版。
理想 ONE 和腾势 X PHEV 怎么选？
今天被问得最多的就是这个问题，理想 ONE 是增程式新能源汽车，它的纯电工况续航能达到 150 公里，综合续航大于 700 公里。如果按照两款车的顶配版本（理想 ONE 只有一个配置），腾势 X 旗舰型相比理想 ONE 要便宜 1 万元。
撇开价格来看，两者之间的最大差异还是在于调校的取向。理想 ONE 的定位是奶爸专用车，它的空间大和配置人性化高。而腾势 X PHEV 则在性能和驾驶乐趣上有着更饱满的表现，并且 2+3+2 的七座结构也能满足日常突如其来的满员出行。站在驾驶者的角度来看，腾势 X PHEV 的受众群体大部分为对技术要求较高，自驾需求较强烈，对性能有着独特追求的用户。同时在腾势 X PHEV 车型，其体积更利于日常使用，哪怕是女生开起来也不会觉得累。
腾势 X 的保养政策如何？
前天我们曾特意走访了多家奔驰腾势经销商，目前具体保养政策尚未推出，但店员预测相比奔驰在售车型的保养价格会相对低一点。并且这里划重点：腾势即将推出与多家服务商联合的维护服务，用户可以选择到奔驰服务店进行维护，也可以到授权服务店进行快速维护服务。在服务体系中，腾势 X 车型是完全根据梅赛德斯·奔驰针对腾势车型的保养服务政策，其服务流程和服务人员资质都必须要符合梅赛德斯·奔驰的要求。
腾势 X BEV 纯电动版本什么时候交付？
根据梅赛德斯·奔驰腾势团队的朋友表示，腾势 X BEV 版本将会在春节之后开始交付，首批交付的地区选择北上广深的一线城市。从目前来看，BEV 版本预订用户集中在北京，所以会优先选择在北京开始一系列的交付。并且 BEV 的保养政策也会在近期推出。包括大家最关心的电芯是否终生维护，电池包的保养年份等等。官方表示一旦出台，将会在腾势官网上刊登。
对了本文最重要的内容，腾势 X PHEV 开起来的感受是这样的……
FSD 减振器作为全系标配，增强舒适感的顶梁柱
虽然官方不愿意透露 FSD 减振器的供应商，但是在行业里面能做到批量生产的 FSD 减振器也就只有一家。FSD 的意思是自适应电控可调阻尼减震器，当车辆的在通过不不平坦工况中，通过电子调解减振桶中的液压力，达到实时调整阻尼比。对于实际的场景来看，从铺装道路到非铺装道路的悬架舒适性是得到了保证，而且在冰雪试驾场地内的横向漂移也突出 FSD 对于不规则的起伏的响应速度非常快速。
如果开过梅赛德斯·奔驰产品的朋友一定不会陌生，大部分的奔驰品牌汽车的悬架阻尼感都很强，俗语说是很扎实。尤其是对于初段较大的路面起伏冲击，减振的效果很出色，而且很少留下二次余振的现象。在同级别里面，非 AMG 的奔驰产品都是以这种调校为主。顺应来到腾势 X 上，前段时间腾势 X 花了三个月时间在奔驰总部进行了一系列完整的调校，包括底盘舒适性调校、硬件稳定性调校、风阻调校、安全试验等等的 200 多项测试项目。在这样的流程后，腾势 X PHEV 版本的舒适性得到了明显的提升。
在调校的过程中，梅赛德斯·奔驰很好的借鉴了自己的 AGILITY CONTROL 灵敏控制系统的强项，但是基于成本的关系，选择了 FSD 为腾势 X 新能源汽车提供更舒适性体验。
博世 IPB 集成式刹车系统和 Brembo 6 活塞刹车给驾驶者信心
相比博世 iBooster + ESP 9.3 车身控制系统，腾势 X 采用的是同样是来自博世供应商，但不同的是在动能回收和多工况下的拖拽力有了更多的升级。博世 IPB 全新一代集成式刹车控制系统安装在腾势 X 全系车型上，不过受限于温度所限制，动能回收系统在极寒或极低温的环境下是不采取工作，在腾势 X PHEV 车型上仅有 BSG（最大峰值 25kW 回充功率）在对电池回充电量，所以暂时还没有试出来它具体能提升多少的回充效率。
不过在刹车的线性上，的确相比全新一代唐更加柔和。它没有了同级别车型上采用 iBooster + ESP 9.3 上的初段棉弱的制动力，取而代之的是更扎实的脚感，轻点一下都能带来制动力反馈。在深踩制动踏板之后，它的制动力很扎实，能给到驾驶者信心。哪怕是在冰雪路面上，结合 Brembo 6 活塞的制动卡钳和通风盘，在 80km/h 减速至 20km/h 以内，整个制动过程都是呈现很柔和的抛物线。
在场的大部分媒体对它的 NVH 点赞
NVH 感受比较主观，我特意在试驾后咨询了几位媒体同行的感受，他们一致认为腾势 X PHEV 的 NVH 表现出色，尤其是在非铺装路面的体验中，整车无多余的噪音传递至驾驶舱，并且在车内也很少听到零碎的砂石敲击声。
从结构来看，腾势 X 全系在 NVH 上增加了降噪升级包。以今天驾驶的腾势 X PHEV 车型为例，在内燃发动机的悬置上采用了五轴悬置，并且加强了内燃发动机连接部件的衬套强度，尤其是机脚胶的部分，采用了进口材料减少发动机振动传递至车身。在例如防火墙、前后电机下围、车门板内部以及脚坑的位置都大面积采用了隔音棉层，去减少噪音的传递。在轮拱内侧，采用了厚质的玻璃纤维材料。还有就是，前排车窗也采用双层隔音玻璃。如果仔细看的话，会发现它的很多部件都采用衬套包裹。
不能忘记的是，它内核是比亚迪 e 平台，还有这些亮点
1、PHEV 版本中的旗舰型提供 100km 纯电续航，电池容量为 24kWh，最大交流充电功率提升至 7kW，可选 7kW 家庭挂壁式充电桩。按照官方标出的数据来看，81km 版本充满电时间大约 4 小时，而 100km 版本则为不到 4 小时；
2、三擎四驱系统提供五种驾驶模式可选：ECO、SPORT、沙地、泥泞和雪地，在不同的路况下能提供不同的驱动力分配。如果是 BEV 车型，腾势 X BEV 四驱版本能实时分配前后轴的输出功率比，尤其是在 ECO 模式下，在新固件的支持能获得更接近于两驱版本的电耗表现；
3、在电池安全上较为明显，PHEV 和 BEV 版本均采用 NCM622 电芯，PHEV 版本的放电倍率最大能达到 5C 满足驱动力电机的需求，BEV 版本的充电倍率在新固件的支持下能超过 1C。在温控系统中，PHEV 和 BEV 都采用多路循环液冷系统，在极寒环境下能实现升温保证电池活性，在酷热环境下能实现降温确保电池温度保证在合理范围。在 BEV 车型上的 82.8kWh 镍钴锰酸锂三元锂电池，采用了模块化的电芯组合。如果当一颗电芯发生故障，不会波及到其它模组，一方面是提升安全性，另一方面是减少电池的维护成本；
4、BSG 电机是比亚迪 DM3.0 的重点，在正常情况下 SOC 预期值设定在 15%-70% 以内，系统会自动根据工况自动启动 BSG 电机给动力电池回充电量，大幅度降低亏电状态，并且减少了内燃机作为直接驱动力时的动力衔接顿挫感。在等效工况下，车辆每行驶 5-7km 最大可补充 1km 的电能；
最后，还有这些提升科技感的信息您一定要知道
具备 SAE 等级中 L2 自动辅助驾驶能力
在海拉尔的铺装路上还残留着非常多的积雪，对向双车道的路面只有中间划线比较明显。在这样的环境下打开腾势 X 全系标配的 ACC+车道保持 系统之后，发现它依然可以识别车道，并且将车辆保持在相对依靠中央行车线的这一侧，并且能实现弯道转向，相当的意外。如果一旦发生识别不出车道线时候，系统会提示退出，并且提醒驾驶者需要人为介入操作，直至车道线能被识别后再自动启动。
远程控制能力
腾势 X 在顶配版本上会配备与比亚迪全新一代唐一样的遥控钥匙之外，还配备了腾势云服务，通过手机蓝牙实现车外召唤车辆。在腾势云服务上，用户也可以通过手机 APP 开关车窗、打开空调、提前让车辆电池预热、查看充电状态，在后期还可以 OTA 升级打开车内摄像头以及提供更多人性化场景功能。
难道它没有缺点吗？并不是……
12.3 英寸仪表盘仍没有实现与大屏幕互联
在多媒体的配置上，15.6 英寸的旋转大屏幕与 12.3 英寸仪表显示屏均采用了奔驰设计的 UI 界面，更接近于 MBUX 的体验感受，旋转大屏的屏占比超过 90%，相比特斯拉 Model 3 的 15.4 英寸来自 LG 显示的屏幕更夸张。但是，15.6 英寸屏幕与 12.3 英寸仪表并没有很好的结合，例如我不能把 15.6 英寸屏幕的导航信息传送至仪表盘，把大屏幕腾出来做更多的事情。又甚至说，12.3 英寸的屏幕它的可扩展性略低了一点，至少相比新势力造车产品来看，它仍有很大的升级空间。
上下车的离地间隙依然比较高
腾势 X PHEV 的离地间隙为 17cm，而腾势 X BEV 的离地间隙为 15cm，PHEV 版本受限于三擎四驱的结构问题会比 BEV 高出 2cm。这样所带来的体验感受就是，它的上下车的难度提升了。我今天看到很多女性的媒体老师都是垫着脚上去。它只有一个解决办法，增加脚踏板，这个后期成本大概是 1,000 元人民币左右。
7 年打造不一样的腾势，这一切都是为了以用户体验为主导
DENZA 腾势的发展历史
2010 年，比亚迪与戴姆勒签署合作协议，各出资 50% 成立 DENZA 合资公司，其品牌价值就是为创造绿色出行改变出行方式型格。在当时，电动车几乎可以说可选的屈指可数，DENZA 的这一项创新价值瞄准了未来 10-20 年的发展趋势。
2012 年 4 月，DENZA 正式推出品牌首款概念车，来自奔驰大中华设计团队用跨时代的全新设计语言描绘 DENZA 家族的全新图腾。这不是一辆传统的 SUV，也不是一辆传统的 MPV，也是一辆拥有两者之间优势的全新物种。
2013 年 7 月，腾势在深圳、上海、北京三地成立首批合作经销商。授权经销商必须要有独立的销售、服务、体验三大核心。首家经销商在深圳成立，一栋高达 5 层的经销商，德国设计师设计，奔驰销售服务团队加入，一切按照奔驰的销售、服务环节进行。
2014 年 9 月，腾势 300 正式上市，标志着腾势品牌迈入全新领域。这也是国内的首个能把产品的卖上 30 万以上的中资合资公司产品。
2016 年 6 月，中国车主代表腾势出征 80 天纯电动车环球之旅。在所有的参赛车型中，腾势的实力非常耀眼，磷酸铁锂电池的性能得到证实，并且梅赛德斯作为品控牵头者和生产制造检验者，其功不可没。
2017 年 2 月，腾势 400 上市，又一次走在了中高端市场续航里程的前面，当所有国产车型和合资车型都在 300 公里续航徘徊时候，腾势做到了 400 公里续航，并且再一次验证了品质的成果。
2018 年，腾势 500 上市，再一次走在了前面。并且价格上相比 400 和 300 有了明显的下探，将产品从 30 万元级别向 25 万元级别冲击。
2019 年，腾势 X 推出，这意味着腾势将会采用全新的设计语言和产品矩阵。
DENZA 腾势的产品布局
腾势 500 结束生命周期之后，腾势 X 会成为品牌主力车型。未来不排除会有腾势 S 车型出现。在产品矩阵上，腾势品牌依然会走中高端路线，设计、品控全部由梅赛德斯·奔驰负责，技术与支持将会由比亚迪提供。
在腾势 300 车型，核心冲压件是来自于海外供应商，内饰面板的材料都是来自奔驰供应商，所有的进口材料最终放在了比亚迪坪山工厂 A 区的 DENZA 腾势组装车间完成。这里拥有最高标准的装配生产线，有着更严苛的生产制造标准，并且所有线上的员工都是需要经过一系列的培训才能上岗。这就是腾势所看不到的高标准。
从技术规划来看，在未来销售的 1 年中，腾势 X PHEV 版本将继续采用 DM3.0 技术，EV 版本将会采用三元锂电池 500-520 公里续航。从发展时间节点来看，2020-2021 年或将会采用 DM4.0 技术和超级磷酸铁锂电池。不过要明确一个点是，比亚迪提供的技术中，500 公里是未来 2 年的发展标准，比亚迪段时间内不会在 SUV 领域提供超过工况超过 600 公里续航的电动车技术。
DENZA 腾势 X 背后的故事
腾势 X 早在 2014 年开始立项，2017 年已经有原型车出来。不过受限于团队调整和产品布局的改革，腾势 X 并没有在最适当的 2018 年推出市场，足足推迟了 1 年多的时间直至 2019 年 11 月才推出市场。
研发初期，奔驰设计团队对腾势 X 进行了重新设计，在立项时候的一个关键字是：创新和品质，但不能背离成本控制。
所以在定稿之前，奔驰设计团队并没有参考比亚迪唐作为蓝本，而是从一张白纸重新设计。无论是前脸，还是内饰布局都是全新的。但归根结底，成本控制是每一个车企都摆在第一位的，所以在现有的车型尺寸框架上，奔驰设计团队已经把腾势 X 变成了一辆全新车型。
在推迟的这一年多时间当中，腾势工程师团队并没有停下脚步，反复在 DM3.0 Gen.2 和 e平台技术上寻找创新的点。如何把车辆在亏电时候的体验变得更好，如何把纯电动车的能耗做得更低，是工程师团队的首要任务。
在腾势 X PHEV 版本上，率先采用了 FSD 自适应阻尼悬架，在动态稳定性与舒适性上得到了非常大的改进。并且在传动轴和电机附近，加入了更厚的隔音材料，解决电机在高转速下的高频动态噪音。
在内饰上，所有的供应商均来自梅赛德斯·奔驰的渠道，值得一提的是，梅赛德斯·奔驰大部分供应商都是特定的，而且供应商的等级都是行业拔尖的。所以在腾势 X 在研发时候，虽然拥有着的基于比亚迪旗舰车型唐的血统，但是的的确确从细节上要高于比亚迪唐。
在耐久性测试中，腾势 X 选择的是梅赛德斯·奔驰的测试标准，2018 年末开始将车辆从比亚迪坪山工厂直接运往欧洲各地进行耐久性测试，并且在梅赛德斯·奔驰研发中心总部进行了为期 20 天的气候与风洞测试。在 200 多项的测试中，腾势 X 几乎是全部顺利通过。
2019 年 8 月，在新疆吐鲁番也完成了 40 摄氏度的高温测试。
在 PP1 状态，超过 100 辆测试车辆、超过 200 名测试工程师、超过 100 万公里测试形式总里程。这一切都是为了 SOP 之前做的最完整的准备。
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也许在很多人的眼中，腾势 X 只是一辆升配的比亚迪唐，但是在实际中，无论是板金的用料，乃至测试标准等等这一切与车辆密切相关的，都来自于行业高标准的供应商和生产工艺水平。
也许低调的腾势不应该再低调下去，更应该向市场发出强而有力的呐喊，告诉所有人它鲜为人知的背后故事。这就是 DENZA 腾势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
记得5年前，我试驾的第一款电动车是宝马i3。不到200km的续航与难受的动力回收，至今难忘。而时光飞逝，400km续航成为了主流，充电条件也更加便利，此时我们发现电动车越来越“香”。此次试驾的广汽新能源Aion S，它给我的第一印象很不错，造型有一点科幻，但不另类。13.98-20.58万元的价格区间，覆盖410km与510km两种NEDC续航，可选范围也更加广泛。
Aion S基于广汽第二代GEP纯电平台（Gac Electric Platform），作为非“油改电”的电动车专属平台，它的三电系统布局完全可以根据电动车的需求而设定。而50:50的车身配重，确实带来了不俗的操控性与驾驶质感。
试驾车型：2019款 魅Evo 530 NEDC续航410km
外观上，作为一台三厢轿车，相对于很多电动车天马行空的设计，它的造型更加传统。除了没有进气格栅的设计可能褒贬不一，但整体上的美观协调，还是能够得到多数人的好感。
大灯内部的LED光带好似一支箭，也有点像沃尔沃的“雷神之锤”，看起来比较庄重典雅。作为电动车，上格栅完全采用封闭设计，而两侧的进气口带有通风导流的功能，气流可以从轮拱处排出，能够进一步的降低风阻。
长宽高：4768/1880/1530mm，轴距2750mm，尺寸大于市面上多数紧凑级轿车。侧面线条看起来很舒展，略带一些轿跑的味道。0.245的风阻系数，也经过了F1工程师在风洞内的优化。
C柱末端的断开设计，以及可选黑色车顶，也进一步提升了整车的科技感。
Aion S尾部设计是最出彩的，尾灯内部灯腔采用了网状晶体矩阵的效果，配合了横贯左右的光带，这样的设计还真的很别出心裁，官方称之为“参数化镭雕设计”。
不过，如此靓丽的造型也不是全系标配。炫系列作为最低配置，在530与630两款车型上，前脸看起来并没有太强的立体感，尾灯也没有贯穿式灯带，大灯与尾灯均为卤素光源。它更适合非“颜控”的实用主义者。而15.38万元即可得到510km的NEDC续航，性价比也真的很不错。
内饰方面，Aion S运营了大量的弧线，营造出了一种优雅而科幻的效果。横贯中控与副驾出风口的金色线条，让车内的色彩与层次更加丰富，更显档次感。且中控台大面积采用了软质材料，做工非常细致。
车内最大的亮点便是它悬浮式的中控台，为下方营造了超大的储物空间，但前方与主中控台采用了断开式的设计，更类似于概念车的效果。
仪表采用了全液晶显示，开启导航后，则类似于奥迪的环绕3D式地图效果，科技感爆棚?。
仪表有经典与科技两种主题，同时可以根据ECO、Normal、Sport三种模式，调整三种不同颜色的背光。
经典模式的三种背光颜色
中央大屏的智能车机依然是同步当今主流的功能，电池电量在主界面的最显眼位置，支持百度Carlife手机互联，功能上依然强大。不过还是有一个明显的缺点，就是面板反光严重，尤其是空调触摸控制几乎完全看不到键位，而我的操作方式是随便一模面板，触发屏幕的空调界面后再进行调节。
小尺寸的电子档杆的样式很显档次，前推为D后推为R的操作也十分方便。其前方的凹槽在高配车型中，可对手机进行无线充电。
与头枕一体式的座椅造型很运动，深受年轻人的喜爱。皮质与织物的混搭，也是中配车型权衡成本与效果的最佳方式，既舒适又便于清理，看起来也显档次。座椅的包裹性不错，软硬适中，舒适性也算是同级车型的正常表现。
后排座椅的中央扶手从这款魅Evo 530以上车型采用配备，并支持4：6放倒。由于其轴距较长，腿部空间优势明显?。
后排空调出风口全系标配，造型也很有设计感。两个USB充电口也为手机不离手的我们提供了更多的便利。
在驾驶层面，Aion S给了我不小的惊喜。从动力到NVH的表现，它所体现的高品质，从舒适、操控与静谧性来说，在同级车中绝对算是佼佼者。
作为电动车，动力确实是不小的优势。Aion S官方公布的百公里加速在8秒之内。而实际的驾驶来看，它正如当今很多电动车那样，提速过程悄无声息。在我对三种驾驶模式进行分别尝试后，发现ECO模式的加速已经非常迅速，而Sport模式加地板油，甚至可以听到轮胎挠地的声音。
没有了燃油车发动机的轰鸣，一切悄无声息的进行。对比上一辆试驾的奥迪e-tron来看，相差2.5s的加速成绩，感官上没有让我觉得有多大的差别。这就是电动车的特点，也是它的无趣之处。完全的平顺与线性，让一台车的驾驶感受失去了特点与个性，而是车与车之间开起来总觉得都一样。
整车悬挂的阻尼有一些高级感，尤其是对于路噪、胎噪的控制非常到位，面对任何的颠簸，装配没有任何松散感，并且被柔软但有韧性的悬挂轻松化解，可以感受到整车出色的装配质量。
其中，它的悬挂调校我非常喜欢，尤其是面对减速坎，对于驾驶员不会有明显的冲击，而是以柔和而轻松的方式通过。同时，颠簸过程中也不会有多余弹跳，反馈效果清晰干脆，在包含汽油与电动车的非豪华紧凑级轿车领域，这样的表现都显得非常出色。
转向的指向性与路感都比较好，与前不久刚试驾过的菲斯塔纯电动相比，它的转型精准度略逊一筹，没有像以运动属性定位的车型那样灵敏，但也要强于多半非豪华品牌的紧凑级轿车。在过弯的过程中，侧向支撑到位，侧倾抑制得很出色。整体驾驶感是给人一种人车合一的轻松自在，适当的激烈驾驶动作，整车的表现也十分稳健。
关于续航问题，经过我充满一次电量，表显410km。而最终归还车辆时，剩余续航74km，但表显续航减少了336km，但实际只跑了253km。不过驾驶工况以北京机场附近的高速公路居多，在测试动力时也不乏一些激烈驾驶，也开过不到1小时的暖风。而在我实际观察数据时，发现在100km/h以上时续航掉得较快，但城市的走走停停中，续航反而更加精确，这就是电动车相对于燃油车的最大特点。
总体来看，Aion S的综合表现十分优秀，其价格区间覆盖范围广泛，410km与510km两种选择，对于拥有固定车位且平时主要在城市使用的用户来说，410km也足以满足日常出行的需求，一周充两次电便足矣。而以其出色的行驶质感，个性但不另类的外观，更显科幻与高级感的内饰，使其性价比在新能源车中也显得十分出色。
当然，电动车该有的问题它也不能避免，但这几年电动车续航能力与充电设施的快速发展，使用一台电动车的便利性已经大大提高。至少，我们不用花费过多的时间寻找充电桩，反而还能发现?使用成本上的优势。当然，这也要基于每个人特定的生活场景。?随着如今高速公路充电设备的完善，北京300公里半径的周边游，?电动汽车也能比较轻松的应对。只是如果经常会有城际使用需求的话，还是建议购买510km?续航的版本。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
1.主动阻尼控制：当整车出现抖动时，控制系统通过扭矩控制算法检测转速，智能识别异常波动并适时介入，对整车抖动进行抑制，从而提高驾乘的舒适性，减少驾乘人员在加减速时因抖动造成的不适感。
2.矢量控制：通过全温度范围内的高精度标定，合理分配电机的励磁电流和扭矩电流，一是使扭矩精度提高；二是使低速输出扭矩增大，加速性能好；三是使车辆控制更精准更灵活。提升了驾乘人员对动力的极致追求。
3.高扭矩响应速度：电机系统的扭矩响应仅受限于算法控制的电流上升速度，故应速度远高于发动机的扭矩响应速度，在任何工况下，从零扭矩到最大扭矩响应速度小于100ms，可以让整车的动力输出随叫随到。
4.扭矩安全控制：采用集中式控制的三层软件安全架构,电机控制系统通过扭矩估算算法，实时监控扭矩命令和输出扭矩的一致性，确保整车的动力需求，防止非预期扭矩的出现，保证了驾乘人员的人身安全。
5. 低噪音：电控系统软件采用硬件参数调校，软件扫频控制，并配以专家团队的主观评价，大幅降低整车电磁噪音，提供安静舒适的驾乘体验。
作为大众引入国内的第一台产品，ID.4自然是具有鲜明的代表意义的，从大众对新能源产品的思考，再到市场需求的认知，你都可以从这台车上找到。
率先体验的是来自上汽大众的ID.4 X（后文简称ID.4 X），在车展展台中这两款车也同时出现在大众展台，很多细枝末节的区别也能够体验到。简单来说，ID.4 X在车内的细节上加入了不少符合国内消费者喜好的设计，而具体有哪些设计，咱们后文会详细说到。
头尾的设计上都有细微的区别，贯穿车标的LED日行灯设计高度会有所变化，两侧大灯与中间灯带的造型也有区别，在ID.4 X中灯带是直接贯穿到两侧灯组内部的，而在ID.4 CROZZ中并未采取这样的设计。下方同样都选用了菱形进气中网的造型设计，在造型上也基本一致，保留了一些内燃机车型的设计特点。
全系标配了矩阵式LED灯组也是意料之外的，这与曾经用卤素、疝气和LED光源来区分配置的大众车型似乎有些不同。
尾灯都采用了贯穿式的造型设计，只不过在灯腔内的造型设计上会有所区别，点亮之后的动态效果也有区分。ID.4 X将车牌位置移到了灯组下方，在整个车尾居中的位置，增大了下方防撞梁的黑色包围面积。
虽然在大体的设计上两款车都保持了高度一致，但当你看过两台车之后还是能够一眼就分辨出来这是一台ID.4 X还是ID.4 CROZZ。至于谁更好看，那就是一万个人看有十万种评价的问题了。
在车内的设计上依旧是保留了大面积的设计元素，包括三幅式的电容方向盘以及前端小巧的5.3英寸LCD液晶仪表设计，12英寸的液晶中控屏设计也没有改变。在引进国内之后，ID.4 X选用了三星的Exynos多核芯片来代替海外ID.4中的车机芯片，算力提升数倍。
在全天的驾驶过程中这套车机系统并没有出现延迟或明显的应用卡顿问题，不过当下午暴晒之后车机屏幕会出现一定概率滑动的卡顿情况，而这一情况也在随后开启空调降温后也没有再发生过。
扶手区的设计也是辆车区别较大的地方，ID.4 X在扶手箱前端采用了对开的防尘盖板设计，将手机槽、水杯架、两个type-c快充口以及很多细小的储物格都设计在里面，拉上之后会显得非常整齐美观。而ID.4 CROZZ的水杯架则是前移到前端位置，并且没有配备防尘盖板。
这个可爱的换挡机构设计倒是非常讨喜，配合那块5.3英寸小巧的全液晶仪表设计显得非常精致，并且在新能源产品中也正在逐渐淡化传统换挡机构的设计逻辑。从D挡再次向内扭动之后就会进入到强能量回收模式"B"挡，更直白一点就是"单踏板模式"，当然，这种模式仅在你需要的时候自行手动去打开，以减少电能损耗。
而在全新的特斯拉Model Y以及已经OAT升级之后的Model 3中似乎都取消了能量回收强度设置，启动后就只有被"强制"用单踏板模式驾驶，这一点自然就显得非常不友好，尤其对于没有长期使用单踏板模式驾驶的车主而言，这也就成为了一种潜在的安全隐患。
如果问你一句新能源产品应该有的配置是啥，也许不可开启的一块超大面积的天窗也是必不可少的，但也许在我试驾过的很多车型中都是直接给我了一块光秃秃的大玻璃，用着各种复杂名称的材质来隔热、隔紫外线等等，但最终的使用场景都是仅限于短途出行时太阳晒一晒，一旦经历了暴晒之后那块玻璃基本就会给我感觉丧失了任何效果，也许紫外线是隔绝了，但是热量基本没啥用途。
ID.4 X同样有这样一块面积够大的不可打开全景天窗设计，但关于隔热、隔紫外线这件事上确实给出了一个简单粗暴且非常有效的办法，那就是把以前天窗上的隔热帘再给你配上就完事儿了。
座椅用料上也很有意思，在靠背以及臀部的地方都选用了一种摩擦力更好的纤维绒面材质，视觉效果倒是和翻毛皮非常相似。坐垫厚度的填充非常扎实，腰部支撑倒是有点太过于饱满了，总觉得要被座椅顶出去。不过全系都给标配了主副驾驶位座椅的电动调节功能（带腰部支撑）以及前排座椅加热功能倒是非常让我诧异。
还有一个细节非常好，打开后方的充电盖之后，在交流电与直流电接口都用汉字做了标识，虽然是个很小的细节，但在日常充电的时候能让你最快知道自己该打开那个盖子，方便了很多。
目前上市的六款ID.4 X车型提供了后置后驱以及前后双电机四驱的两种动力配置，入门版车型配备125kW最大功率的电机驱动，配备一块57.3kWh的动力电池，综合续航水平在402km。同时还有150kW最大功率车型，配备83.4kWh容量的动力电池，综合续航里程在555km，四驱230kW最大功率车型同样配备83.4kWh容量的动力电池，综合续航520km。而代号为APP310的后驱电机则是由大众自己生产的，没有采购其它品牌电机。
在目前搭载的动力电池部分提供有两种电池容量可供选择，通过模块化的电池组设计也便于未来调整动力电池的总容量设计。
试驾的车型是Pro极致长续航版本，采用后置后驱形势，150kW最大功率的驱动电机，310N·m的最大扭矩，综合续航里程555km。
关于续航表现放在后文再谈，而关于表显续航里程的计算逻辑倒是可以说一下，南北大众的ID.4车型均继续选用了与海外ID.4同样的运算逻辑，续航里程会根据当前车辆附件的耗电水平（车内电器配置）、一定里程下的平均电耗以及行驶过程中电池电压的变量来综合计算表显续航里程的，致力于将最真实的可续航里程反馈给驾驶员。说直白一点，现在上车前这个续航里程是没通电的时候显示的，根据上一个驾驶员的驾驶习惯与电耗来计算得出的503km续航，在上车之后打开空调，将驾驶模式切换到标准模式之后，表显续航会马上更新。
所以说在上车之后的467km续航里程就是你在车内打开空调并且更换至动力输出更灵敏的标准模式之后所能行驶的正常里程。为了测试表显续航的真实性，我们选择了一条综合里程102km的试驾线路，满载四人，空调设定20摄氏度，期间由两个驾驶习惯不同的人来交替驾驶。
最终到达目的地之后的续航里程更新为348km，损失119km，与实际行驶里程差值在17km左右，这个成绩在电动产品中是足够出色的。通过能量损耗比例来计算，电池电量损耗约为23%，损耗约为19.1kWh，从而计算百公里的电耗就为18.7kWh。逆推目前75%电量剩余，大概在62.55kWh，按照百公里电耗18.7kWh计算，还能续航335km，与表显348km相差仅13km，足以确定ID.4 X续航计算逻辑是足够精确的。
电量损耗最快的时候依旧是高速路在120km/h的时速下行车时所发生的，不过随时更新的续航里程的确会给人比较明显的好感度，至少我从不用担心会半路断电从而无法顺利抵达目的地。
在驾驶质感上，大众深厚的功底自然是能够发挥出来，前麦弗逊+后五连杆的悬架结构本身就是大众拿手的底盘结构，在重心更低的这台ID.4 X中所表现出来的感受就是更轻快的滤震效果以及良好支撑性的弯道表现，作为一台家用SUV产品，它的减震器表现更趋近于柔软这个层面。
不过似乎由于驱动形式的改变之后，这台后置后驱的大众在电子转向辅助的标定上有点难以拿捏，高速行驶时依旧有点轻飘飘的转向阻尼会让我有点紧张，好在每次转向时的路感还是比较清晰的，并不会让驾驶员产生不该有的误判行为。
而对驾驶体验有要求的话，还可以选装这套AR-HUD系统，除了常规的车道偏离、道路交通标识实别以及导航信息以外，还会新增一套转向引导的动画设计，在用车机导航进行道路引导的时候会有动态的光标来指引转向。
相比之下反倒是从A柱和车头部分传来的风噪会显得格外清晰，当然这也是作为一台纯电车型最难控制的噪音音源，没有了发动机的声音作为对照，风噪在高速行驶时就会显得格外明显。
而在驾驶辅助配置的部分，ID.4 X也提供了全系标配的疲劳驾驶提示、道路交通标识实别以及主动刹车系统，并且在我们试驾的这台车型中还配备有并线辅助和车道保持辅助功能，并且还有一个细节是在行驶过程中它的车道辅助系统可以精准的实别到当前车道线是虚线还是实线，那么我大胆的猜想一下，配合高精地图之后，它是不是就可以完成更高自动化的驾驶辅助功能了。
中控屏已经集成了大面积的功能操作，但依旧将空调控制功能以及常用功能单独拿出来放在中控屏下方，选用触控操作的方式来进行操作，触摸时会有声音反馈，但并没有震动反馈。相比之下方向盘上的触控按键反馈质感更好，要是能够将中控区域的触控按键也加入震动反馈效果就更好了。
