煤炭集装箱化运输是模式创新还是昙花一现？
（本文经编辑修改后以《煤炭集运的宿命》为题发表在《中国船检》2012年第11期，责任编辑崔燕） 徐剑华 近来，我们注意到这样一则新闻报道，煤炭集装箱越来越受到煤炭运输企业的重视。从一开始万州港口集团作为第一个吃螃蟹的人，散煤采用集装箱运输方式。到近日舟山最大的航运企业德勤集团正筹备将自有运力投入到煤炭集装箱化运输领域，计划开辟天津至宁波镇海的航线，并与几家企业已经达成了初步的合作意向。誉之者称为“集装箱煤炭运输开辟运输新模式”。那么，这种运输模式将对未来的市场带来怎样的影响？煤炭集装箱化运输究竟是否具有优势？从收益回报方面考虑，这种运输方式是否具有可持续性？ 让我们先看一下废纸集装箱化运输的历程。许多年以来，跨太平洋航线上的东向和西向货流量一直呈现不平衡状况。尤其从2001年中国加入世界贸易组织以来，中国成为世界工厂，远东（主要是中国）至北美（主要是美国）的货运量远远超过相反方向的货运量。由此造成散落在美国各地的大量进口集装箱只能空箱返回中国和远东。众所周知，空箱运输不产生运费收入，其成本由集装箱航运公司自己承担。为此，集装箱船公司在美国加强揽货，导致废纸、废棉、废铜烂铁甚至瓶装矿泉水进入船公司的视野而一时身价百倍、登堂入“箱”、漂洋过海运往远东地区。 然而，到2010年，这种状况戛然而止。整个北美大陆从连续多年的“满地找货”变成“满地找箱”。笔者以为，造成2010年以来北美大陆货箱紧缺的主要原因包括但不限于以下几点。ü 奥巴马政府促进美国本土制造业和刺激出口政策使美国出口产品大幅度增加；ü 美国经济复苏乏力，居民减缩家庭开支，消费不振，进口下降；ü 中国劳动力成本和土地价格连续上涨，制造业竞争优势下降，许多跨国公司“逃离中国”，其中一部分甚至逃离远东，迁回美国本土、墨西哥和拉丁美洲，导致远东至北美货源减少；ü 中国和亚洲地区中产阶层日渐庞大，对于来自欧美发达国家的消费品和奢侈品的需求上升，导致北美对远东地区的出口强劲增长；ü 人民币对美元比价的不断上涨，提升了美国货的出口竞争力。 空集装箱的严重紧缺使船公司对货物价值越来越挑剔，前面所说的那些废品再也找不到可用的集装箱了，其中很大一部分废品只能就地回收，就地加工。这些价格低廉的货物根本承受不了集装箱运输的正常运价，“废品集装箱化”运输模式其兴也勃，其亡也忽。 从废品等低价值货物集装箱化运输模式的变迁，我们可以发现，只有当返程货源严重紧缺的时候，集装箱船公司才有兴趣来运这些低价值货物。从这些货物运费上赚回一些燃油成本，这本身就是一种聊胜于无的无奈之举。一旦市场发生变化，返程货源充沛，承运人就会毫不犹豫地首先抛弃这些低价货。 以德勤集团计划开辟的天津至宁波镇海的煤炭集装箱化航线来说，以下几个问题很值得探讨。首先，天津至宁波的煤炭航程是正向航程还是反向航程？宁波至天津所装的集装箱是空箱还是实箱？如果是实箱，运价足以补偿煤炭运价的不足吗？如果是空箱，单靠单程煤炭的运价足以补偿往返航次的成本开支且有利润可得吗？也许，这些问题在德勤集团规划这条航线时早已经过详细的调研和精密的计算，但愿笔者不过是杞人忧天。 其次，如果宁波至天津航程所装的是实箱，那么装的是什么货？以笔者愚见，别说是计算机和服装之类娇贵的货物，无论装什么货，这箱体内壁的清洁是起码的要求。这就涉及到由于装煤炭才会产生的洗箱成本的问题。这笔开支如果是由货主承担，最终就会推高煤价，转嫁到消费者身上。如果是由德勤承担，它消化得了吗？ 第三，据说，煤炭集装箱化运输较之传统运输途径的优势之一是集装箱运输没有环保压力，由于集装箱采用全封闭的运煤方式，不会对环境造成扬尘污染。但是事实上因为每一航次的洗箱而造成的水资源浪费和污水处理，对环境的破坏是显而易见的。如果返程空箱，那么为此而消耗的无功效能源与废气排放量也是十分可观的。 最后，不同于计算机、服装等货物以纸箱形式进入集装箱，煤炭以散装形式进入集装箱肯定会加快集装箱设备自身的有形磨损和折旧，增加修理费开支，提前报废更新。同样的问题是这笔开支如果是由货主承担，最终就会推高煤价，转嫁到消费者身上。如果是由德勤承担，它消化得了吗？ 以笔者愚见，同北美废纸进入集装箱的背景相类似，德勤集团开辟煤炭集装箱化航线只是在当前全球经济不振、中国经济困难、货源不足、运价低迷、船只封存、集装箱闲置等特定条件下出现的一个特例，不必过度解读。或者通俗地说，“闲着也是闲着，不如挣些饭钱油钱，也强似裁员封船”。这些条件一旦发生些微变化，煤炭集装箱化就会失去生存的土壤。就事论事来说，不唯“第一个吃螃蟹者”的溢美之词毫无根据，“创新模式”更是无从谈起。 从世界集装箱航运业的现状来看，成熟市场（主要指欧洲、北美和日本）的集装箱化率已经接近临界点。正在从干散货形式走向集装箱化的典型货类是小麦，但目前主要局限在美国密西西比河流域的内贸运输和内支线运输。正在从件杂货形式走向集装箱化的典型货类是一部分化工产品和家居装饰用的大理石和瓷砖等建筑材料。而新兴市场，由于基础设施很不完善，管理水平十分低下，许多高价值货物也还不能用集装箱来运输，所以集装箱化率还有很大的上升空间。综合这两种市场的状况来看，根本轮不到煤炭集装箱化。因此，笔者认为，无论从世界集装箱航运市场的发展进程来看，还是从我国某些局部的具体背景来看，所谓“煤炭运输集装箱化”只是在过河的途中摸到的一块不值钱的石头，还是赶快丢手为好。它只是一只嚼之无味的蟛蜞，而不是大闸蟹。它可能会昙花一现，但绝不是一种创新模式。 备注：笔者觉得《煤炭集运的宿命》题目有歧义。港航业常用的术语“集疏运”意为“集运”和“疏运”。“集运”指用水运、公路或铁路将需要出口的集装箱运到指定港口的运输方式和过程。“疏运”指用水运、公路或铁路将港口从船上卸下的的集装箱运到货物最终目的地的运输方式和过程。通常，“集运”不是“集装箱运输”的简称。
来这里需要好好考虑，检修没有休班，运行白班后夜早上学习班，下午上中班，无年休假，待遇月入4000，平均每月被考核600，一起招聘到这里的走了一多半，连万州本地的都走。
想知道为什么吗，特别人事主任就是大忽悠，忽悠你进来就各种折腾，夏天让你穿冬天衣服，冬天才发夏装，有些东西你会明白。
神华集团有限责任公司，简称神华集团、神华，是于1995年10月经国务院批准成立的国有独资公司，是中央直管国有重要骨干企业。
神华集团实行煤炭生产、运输、销售一条龙经营，业务实施“矿、路、电、港、航”一体化，提供煤炭生产和销售，电力生产和供应，煤制油及煤化工，以及相关铁路、港口、航运等运输服务。神华集团于2017年与中国国电集团公司合并重组为国家能源投资集团有限责任公司。
2021年5月，《2021福布斯全球企业2000强》发布，神华集团位列第172名。
重庆港（Chongqing Port），位于中国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。重庆港的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。2016年全区港口吞吐量共计完成2765.94万吨。
地址：重庆市朝天门码头
2、涪陵港：涪陵港有5000吨级泊位20个，年设计通过能力3000万吨，其中集装箱150万标箱、件杂货150万吨、散货2000万吨。2016年该区港口吞吐量共计完成2765.94万吨，同比增长10.33%。其中危化品完成360.09万吨，占总量的13.1%，集装箱完成3.6万标箱。从该区港口吞吐量完成情况分析，大宗货物主要为煤炭制品、金属矿石、矿建材料、化肥，共计完成1764万吨，占完成总量63.8%。
地址：重庆市涪陵区
3、忠县新生港：新生港是忠县规划新建的大规模腹地吞吐港和区域水陆交汇枢纽，是忠县充分利用自身区位优势形成核心竞争力，特别是融入长江经济带，打造沿江立体交通走廊重要节点，服务国家“一带一路”战略的关键举措。新生港是常年深水良港，是三峡库区回水高水位全年都能到达的最西端，是支撑长江上游航运中心的重要交通节点，也是承接“疆煤入渝”铁水联运的重要口岸。新生港吞吐规模一期不低于1200万吨/年】
地址：重庆市江北区鱼嘴镇东部沿江地段
4、重庆果园港 ：
果园港位于重庆市两江新区核心区域，是我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港，采用的也是通常海港才有的直立式码头，占地共4平方公里，分为港前作业区和后港物流园区一期工程于2008年4月开工，2个散货泊位已于2010年12月建成并投入运行，形成吞吐能力200万吨。如今，果园港是国家发改委、交通部、市政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，总投资超过100亿元，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程，于2013年12月5日开港。
地址：重庆市江北区鱼嘴镇东部沿江地段
5、寸滩港
：寸滩港区地处长江上游，位于重庆市江北区寸滩镇，重庆朝天门下游约6公里的长江北岸。与重庆市内环高速公路、海尔一级公路及金渝大道相连，连接成渝、渝黔、渝遂、渝邻、渝宜等多条高速公路，紧邻渝怀铁路唐家沱铁路货运站，距重庆空港约10公里，背靠北部新区、高新技术产业开发区、经济技术开发区、港城工业园区和海尔工业园。目前,寸滩港区已建成集装箱泊位5个,去年集装箱吞吐量达到55万标箱,货源辐射到贵州、四川和陕西等地。
地址：重庆市江北区寸滩镇海尔路318号
6、万州港 ：
万州港地处长江中上游结合部，三峡库区腹心地带，素有 “ 渝东门户 ” 之称，重庆直辖后为渝东和三峡库区最大的港口。港口现有区域面积 27.01 平方公里，其中陆域 0.44 平方公里，水域 26.57 平方公里。万州港下辖忠县、西沱（含石宝寨）、云阳、奉节、巫山等五个县级港站。港口地理位置适中，是渝东、川东北、湘鄂、陕南、黔北等西南地区重要的物资出海通道，是长江十大港口之一，被国家列为长江干线重点建设的五大多用途港口之一
来源:瞭望
➤万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨，但由于一段铁路梗阻，近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊
➤改变以前“大水漫灌”的投资方式，精准梳理存在的短板，通过高效投资疏通交通梗阻
只因一段100多公里的铁路年久失修，导致一家钢铁企业只能舍近求远绕道运输，每年多花运费15亿～20亿元——类似情形，在西部地区并不鲜见。
对此，不少专家和业内人士表示，交通梗阻充分说明西部地区基础设施短板依然明显，下一步西部开发加大基础设施投资仍是当务之急。
专家建议，应推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大项目，特别是要梳理存在的短板，通过精准投资疏通交通梗阻，同时可建立考核监测制度，提升投资精准性和有效性。
重庆万州港江南集装箱作业区（2019年9月5日摄） 王全超摄
铁路梗阻致多付出几十亿
万州是三峡库区中心城市、长江沿线重要港口，其目标是成为辐射川东、鄂西、湘西、陕南，甚至西北地区更大范围的大宗货物出海通道。周边地区货物如果从万州经长江出海，物流成本比传统的全程铁路运输明显降低。
以甘肃为例，酒泉钢铁集团公司每年进口铁矿石2000万吨以上，铝粉进口量近1000万吨，其传统物流线路是先经海运从外国运抵东部沿海地区，再经陇海铁路运至甘肃后集散分拨。如货物从沿海地区先经长江运至距离甘肃最近的万州港，再通过铁路运至甘肃，每吨可节省运费50～70元，一年至少可节省运费15亿元。
然而，从甘肃到万州途中的一段铁路梗阻，让这个省钱方案至今没能实现。
从甘肃等西北地区到万州原本有铁路通达，但途中四川广元市到巴中市的100多公里铁路没有进行电气化改造，运输不畅，已基本丧失客货运功能，大量来自西北地区的货物只得绕开万州。
与甘肃的情况类似，青海的钾肥、磷肥、煤炭等大宗货物每年运量约1500万吨，也因为这段梗阻的存在，只能舍近求远，先通过铁路运至重庆主城区再经长江出海。如果能直接运到最近的万州港，将至少节约300多公里水路。
梗阻虽小，却关乎物流大局，制约着万州港辐射效应的释放。万州当地干部群众表示：“如果这段100多公里的铁路能改造升级，万州港的辐射范围将从200公里扩大到2000公里。”
“这句话略显夸张，但万州港长期吃不饱，确实与这段铁路梗阻有很大关系。”万州区口岸物流办副主任王金国说，万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨，由于西北地区的大量货物无法运至万州港，近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊。
这段梗阻不仅造成万州港吃不饱，也让甘肃等地区企业承受高企的物流成本。
“我们一直在努力寻找成本更低的物流方案，并准备选择万州港作为出海港口。”兰州国际港务区管委会副主任李建亮说，但经考察发现，四川广元到巴中的铁路不具备物流功能，只能暂时搁置这个方案。
西部地区交通梗阻不少
一是“年久失修”型。此类梗阻因修建年代早、技术标准低，甚至已丧失客货运功能，难以满足迅猛增长的物流需求。如，由于重庆至贵州的老川黔铁路年久失修，时速仅50公里且长期拥堵，部分西部陆海新通道铁海联运班列被迫绕道湖南，物流时间因此增加。另外，西部陆海新通道沿线黔桂、南昆等铁路有的是单线铁路，有的技术标准低、运能小，无法承受陆海新通道日益增长的货运量，亟待扩能改造。
二是“省界梗阻”型。此类梗阻多出现在两省交界处，原因包括建设时序滞后、规划衔接不畅等。如G5京昆高速川陕界段扩容改造时序滞后，致使川陕交界路段车辆长期拥堵。同时，作为联通成渝、关中两大城市群的重要通道，汉（中）巴（中）南（充）铁路由于四川和陕西在规划进度、线路走向等方面的差异，四川段已开工建设，陕西段却仍处于论证阶段。
三是“边境断头”型。对外开放已成为新时代西部大开发的新动力，而边境口岸普遍存在梗阻。如广西、云南等西部沿边省份，尽管当地正加快建设通往边境的通道，但相当一部分沿边口岸至今无高速公路，只能靠崎岖难行的二级公路与外界相连。在一些边境互市点，交通基础设施更为落后，多数只有三级或更低等级的公路。车辆通行困难，已成为制约西部地区对外开放的主要瓶颈之一。
四是“主强次弱”型。此类梗阻多存在于城市群内部。在成渝、关中两大城市群，其核心城市间的高速铁路、公路等主动脉已基本打通，但核心城市与次级城市，以及次级城市之间的快速互联互通网络远未建成。以成渝城市群为例，重庆和成都已实现1小时通达，但《成渝城市群发展规划》中提出的“城市群内所有次级中心间2小时到达”的目标远未实现，部分城市与核心城市的通达时间依然在3小时以上。
精准投资获大产出
“交通梗阻是西部地区交通主动脉建成后，基础设施短板新的表现形式。”重庆工商大学长江上游经济研究中心副主任李敬说，这表明在新时代西部大开发中，加大投资力度仍是当务之急。
“这两种观点都是错误的。”李敬说，西部地区取得了长足发展，但基础设施短板依然明显，西部地区所处的发展阶段，决定了未来依然需要大量的基础设施投资。
交通梗阻折射出未来西部地区基础设施投资的新特点。中共中央党校（国家行政学院）马克思主义学院教授黄锟等专家建议，在下一步西部大开发过程中，要改变以前“大水漫灌”的投资方式，不但要推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大工程，更要梳理存在的短板，通过精准投资疏通梗阻。
“可建立完善的投资考核监测制度，提升投资的精准性和有效性。”李敬表示，很长时间以来，投资考核监测制度缺失，一些无效投资难以发现。制度建立后，可对资金来源、去向，以及投资效果等进行严格的监督考核。
中国十大港口有：上海港、深圳港、宁波-舟山港、青岛港、广州港、苏州港、大连港、唐山港、秦皇岛港、营口港。
上海港居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。
扩展资料
宁波港是中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地。舟山港位于浙江省舟山群岛舟山市，背靠经济发达的长江三角洲，是江浙和长江流域诸省的海上门户。
港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可建码头岸线有1538公里 ，其中水深大于10米的深水岸线183.2公里；水深大于20米以上的深水岸线为 82.8公里。
港口现有陆域9平方公里，港口水域61平方公里，锚地54平方公里，港口岸线6275米，其中生产用码头岸线总长5516米。 港口所属共6个装卸公司，分布在东西两港区。东港区：第一装卸公司，主要从事原油装卸业务；第二装卸公司、第六装卸公约经营煤炭装卸业务，拥有新煤码头一、二、三期泊位现代化的专用设备。西港区：第三装卸公司经营煤炭装卸业务。第四、五装卸公司，均为杂货装卸公司，四公司以进口为主，五公司以出口货物为主并经营集装箱运输业务。 据1990年统计，秦皇岛港拥有生产用泊位24位，其中万吨级以上深水后位22个。 改革开放二十年来，秦皇岛港新建深水泊位17个，其中2~10万吨级煤炭泊位10个，5万吨级石油泊位1个，1.5~3.5万吨级杂货泊位6个，形成以新开河为界的东西两大港区，东港区以能源输出为主，西港区以进出口杂货为主的新格局，新增设计年能力1亿多吨，其中煤炭9220万吨，石油500万吨，杂货350万吨。目前，港口生产泊位总数已达到28个，设计年通过能力达到1.2亿吨。 港口锚地分为东锚地、西锚地、油轮锚地3处。锚地与码头的距离为3到7海里。锚地底质为泥沙，水域广阔，水深条件可满足本港作业各吨级船舶锚泊要求。全港共有5条航道。西航道：方位130°～310°，水深11米，宽100米，进入甲、乙、丙、丁等码头作业的船舶，经由此进出港；老航道：方位172°～352°，水深9米，宽100米，是大小码头的通道；东航道：方位191°～101°，宽120米，使用水深13米，是煤一、二、三期各码头和油码头配套航道；煤三期码头航道：方位215°～035°，宽120米，水深13米，进出煤三期码头船舶经此航道与东航道相通；主航道：方位160°～340°，宽120米，水深13米，东港区5万吨级重载船舶进出港均经由东航道与主航道相连。港口码头航道设施具备3万吨级杂货船和5万吨级散货船（煤、油）的通航条件。 港口航道和港池内共设置浮标31个，岸上导航叠标5组。灯塔位置为39°54′24N″/119°36′26″E。 现全港仓库、场地面积143万平方米，堆存容量373万吨。 港口生产的主要机械设备34台，其中煤一期13台（含翻车机3台、堆料机3台、取料机4台、装船机3台）、煤二期11台（含翻车机2台、堆料机3台、取料机4台、装船机2台）、煤三期10台（含翻车机2台、堆料机2台、取料机3台、装船机3台）。煤三期的各种机构设备功能最大，其中翻车机每台时4800吨，堆料机每台时4800吨，取料机每台时6000吨，装船机每台时6000吨。 港区铁路线路总长167公里，共设置10个分区调车场。 港口辅助工作船舶17艘，功率3.01万千瓦，其中拖船12艘，2.67万千瓦。 秦皇岛港的年吞吐量，1978年为2218.6万吨。“六五”“七五”期间，每年平均以500万吨的速度递增，一年上一个台阶。“八五”期末的确995年达8382万吨，其中煤炭6488.1万吨，石油1208.4万吨，杂货688.5万吨。“九五”头三年，年吞吐量保持在8000万吨左右，约为1978年的3.6倍，在我国沿海港口中名列前茅。 1990年全港完成货物吞吐量6945.1万吨。主要货种煤炭为5188万吨，占74.7%（其中外贸煤炭1187.4万吨，占总吞吐量的17%）；石油1285.1万吨，占18.5%；杂货472万吨，占6.7%；化肥42.4万吨，占0.6%。 1991年全港完成货物吞吐量7236.3万吨 。主要货种煤炭为5429.4万吨 ，占75%（其中外贸煤炭1311吨，占总吞吐量的18%）；石油1254.9万吨，占17.3%；杂货552.1万吨 ，占7.6%；化肥38.6万吨 ，占0.5%，2010年为2.5亿吨，其中煤炭2.1亿吨。 目前，西港区戊巳码头工程已被国家列为九八年重点建设项目，设计建设7个杂货通用泊位，年通过能力300万吨，到2001年底完成。东港区拓宽10万吨级航道工程，以及配套的原油码头改造，将于1999年底完成。该工程完工后，将进一步发挥煤四期工程10万吨级泊位的能力，适应船泊大型化需要，适应我国进口原油的形势需要。同时，利用10万吨级航道施工泥沙，实施填海造陆工程，计划通过招商引资建成石油、液体化工小区10万吨级矿石码头。最近，西港区正在进行杂货码头改造和航道、港池拓宽、浚深工程，到今年年底，将西港区3.5万吨杂货泊位改造成5万吨级泊位。
法定代表人：杨安
成立时间：2011-10-27
工商注册号：612401200002313
企业类型：有限责任公司分公司(自然人投资或控股)
公司地址：安康市汉滨区关庙镇金星村东站货场
