买车一时爽，卖车泪两行，新能源车为啥转手就尴尬

网友表示二手新能源汽车不好卖，因为二手新能源汽车的保值率并不高，如果说是传统的汽车二手，因为不同的品牌，不同的价位，保值率略有不同，但是想卖出去基本都没啥问题，但是像新能源汽车就不一样了。

新能源汽车到二手的程度，基本上续航里程都有问题，新能源汽车基本上都是电驱动的，电驱动的自然就与它的电瓶有关系，它的续航里程刚买的时候可能是300 500，但是到用个三年5年的他可能就剩200多了，听起来这个里程数是不少，但是你买的是汽车呀，你不是代步车，而且你还不是随时随地都能有能源的补充，当你的车子只剩下50的里程的时候，你就不敢开了，如果是在自己熟悉的环境里面还好，在一个陌生的环境剩下50人你就已经不敢走了。

尤其是现在的特斯拉，你现在到大街上打听打听，哪个人买二手新能源汽车会考虑特斯拉，那八成怕是脑子有点问题，不是说这个牌子不好，而是说现在闹得太风口浪尖儿了，不止一个案例出现，说这个刹车有问题，谁会拿自己的生命开玩笑呢，而且二手的特斯拉也不便宜啊，所以大家有这个钱的话，为什么不买一个传统的汽车呢？未来5~10年之内新能源汽车会逐渐普及，但不会直接取代的呀。

传统的能源汽车在未来5~10年之内应该仍是市场上的主流，而且二手的传统汽车价格就是几万块钱，因为你买二手的话基本上不会买特别好的，你没有太大必要简单做个代步车，5万块钱以内都能买到了，那个车子性能之类的也没有问题，安全性上也没有问题，这个自己觉得实用性更高一些。

之所以新能源车卖一台亏一万是因为在2022年新能源汽车的原材料上涨之后，新能源汽车就出现价格倒挂的现象，才导致每卖出一台车亏损1万左右。

一、为什么新能源车卖一台亏一万？

像特斯拉、荣威、比亚迪等等多家新能源汽车厂商已经集体涨价，导致这次新能源电车集体涨价的原因是因为电池的原材料价格疯涨以及芯片短缺，就助推了新能源汽车成本的攀升，所以一些车企在高昂的成本面前就面临着卖车就亏损的尴尬局面，中国汽车工业协会副秘书长表示新能源汽车近段时间的成本增长的速度实在太快了，比如说电池的核心原材料石墨以及碳酸锂等等价格都出现了较大幅度的增长，而新能源汽车的核心部件就是动力电池，因为电池就占了新能源整车成本的大头，而碳酸锂又是电池的主要成分，就像碳酸锂的价格就一路水涨船高，当时的价格能够维持每吨5万元左右，但是现在已经涨到了每吨50万，相当于一年就翻了10倍，而且目前的价格仍然有上涨的趋势。

二、新能源汽车涨价空间有限

在此背景下，动力电源原材料成本的不断攀升就另部分新能源车型难以盈利，长城汽车旗下欧娜品牌CEO表示已经将费用分摊做到了极致，但是如果停止接单最关键的原因还是亏损，那么原材料价格持续上涨，再加上2022年新能源汽车补贴政策下降百分之30，所以令很多电车处于艰难的境地。中国电车汽车百人会副理事长也表示此次原材料价格上涨幅度过大，单靠产业链的某一环节也很难消纳全部上涨，由于中国新能源汽车市场的前期是由财政补贴培育而成的，而且市场根本不会接受新能源的汽车价格要明显高于同级别燃油汽车的现象，所以新能源汽车涨价空间还是非常小的。

其实随着前几年 汽车 行业的改革，新能源 汽车 已经成为了现代很多年轻人选择的目标，因为价格便宜，挂牌方便等原因，现在的很多城市中都能看到各种绿牌的新能源 汽车 行驶在路上，但是为什么在近几年有关于新能源 汽车 的负面舆论越来越多呢？

首先我们来看一组前几年的数据，在之前几年中，新能能源 汽车 的销量明显处于上升地位，且在将近不到半年的时间中，就已经售出了20多万辆，其中纯电动车的占比达到了将近80%，而对比前几年新能源 汽车 的销量，近几年来同比上涨了将近150%左右，销售前景如此可观的 汽车 ，居然还有人说卖不动？

没错，确实卖不动！

即便是现代销量如何可观，但是在大部分的人眼中，购买新能源 汽车 无非有两点原因，一是因为条件限制而导致不得不选择新能源 汽车 ，二是因为前两年国家对于新能源 汽车 的补贴，所以在瞬间就拉动了很多新能源 汽车 厂商的销量。

而评比近几年新能源 汽车 的销量依旧在上升地位，但是上升的幅度却小了很多，随着国家对于新能源 汽车 补贴的减少，不少人还是将新能源 汽车 看作了一个比较鸡肋的存在，那么如今影响新能源 汽车 销售的点在哪儿呢？

首先就是由于补贴减少而产生的新能源 汽车 价格的上涨，虽然前几年国家对于新能源 汽车 补贴的政策确实不错，但是随着前两年政策减免额度的减少，低于150公里续航的新能源 汽车 无法享受补贴，而即便是高于150公里的，也只能享受几千左右的补贴政策，所以 汽车 价格的上涨势必会减少用户购买的需求。

第二就是如果购买了新能源 汽车 ，那么充电就是一个很大的问题，首先，如果想要在自己的停车位置充电，就必须要有一个停车位，而在比较发达的一线城市，有个地方停车就很不错了，况且即便是有了停车位，当地的物业也不一定会欢迎你安装充电设备

最重要的一点就是续航问题，即便是现在 科技 发展以后，新能源 汽车 的续航里程也早已超过了300公里，但是对比同样的汽油车续航的里程还是太短了，而且新能源 汽车 的电池使用年限也是有限制的，随着充电次数增多，续航的里程也会逐渐变少，基本上现在所有的新能源 汽车 充电1000次左右就需要更换，所以也就意味着这种车基本上只能在市内跑，不过大部分人买车的需求都要比这大得多。

为综合来看，如今的新能源 汽车 前景还是非常不错的，但最主要的就是要解决充电和续航里程的问题，如果在此之后能够研究出更加强力的新能源设备，那么这样的 汽车 也将成为未来的主流。

不知道在座的各位大神们是怎么看待新能源 汽车 的前景呢？欢迎在评论区留下你的看法，和大家一起探讨交流吧。

卖一辆亏一辆，新能源汽车，不靠卖车赚钱，那么到底靠什么营收呢。相信很多人都非常疑惑，是啊，其实他营收的方法很简单，那就是通过，国家政策补贴。为了促进和鼓励新能源汽车的大力发展，国家对于大很大的政策补贴。所以很多车企，为了拿到这份补贴，对于新能源汽车，也是非常的上心，然而，随着社会的发展，时代也发生了变化，现在，政策支持也越来越少了，对于当前情况来说，新能源汽车的发展该何去何从，该通过哪方面来实现营收创收呢。下面我们一起来简单的了解一下。

首先是。销售赚钱，之前销售为什么不赚钱，因为大家为了拿到国家的走量补贴，所以都在疯狂的走量，那么肯定，要想走量，连价格上面也要跟上，不然谁会买呢。那么自然，新车通过销售，就无法赚钱，现在时代不同了，国家已经没有补贴了，那么肯定价格也不可能会放到那么低，所以大家要想办法，通过车价销售，来实现盈利。这也是众多汽车品牌，所共同追求的东西，是啊，不赚钱怎么去经营，怎么去维持。

其次，通过附加产品。在汽车销售过程中，传统的燃油汽车，在营收方面，已经有了一套非常全面的策略，所以，对于新能源汽车来说，他们也可以模仿，通过一些附加产品，来进行车辆捆绑，以此达到营收和创造的目的。

对于车企来说。他们不可能不去盈利。不然，他们拿什么成本去维持，去经营。提供服务，肯定是需要一定服务成本？只有，营收有所保障，那么，给到大家的服务质量。才能更有保障，希望大家能够引起重视，并且丰富自己的产品，以此实现营收。

近日，广汽埃安“直营+经销”模式被多家媒体报道，新能源汽车怎么卖？再成关注焦点。

正佳开店

7月25日，广汽埃安全球首家线下品牌直营店在广州正佳广场开业。这一举措被部分媒体宣传为“开启‘直营+经销’模式先河”。事实上，广汽埃安并非在新能源渠道端实施双轨并行策略的第一人。

7月27日，在中国电动汽车百人会联合《21世纪经济报道》推出的访谈栏目中，哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇，在接受《21世纪经济报道》汽车版主编何芳采访时，对双轨模式赞誉有加。

乘联会数据显示，上半年合众新能源旗下两款产品哪吒V+哪吒U累计销售21104辆，同比增幅477.6%。在张勇看来，哪吒能够取得上述成绩，一个很重要的因素是采取了“直营+代理模式”。

哪吒U

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张勇提出：“我们在一二线城市采取直营模式，以实现快速的品牌露出。然后，进入shopping mall（购物广场）做用户口碑、用户体验。目前，哪吒销量接近60%，是在一二线城市实现的，我觉得这跟直营模式还是很有关系的，它能够在展示品牌的同时，把用户服务的一致性和标准化做得更好。”

欧拉白猫

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当天的采访中，长城欧拉品牌营销总经理余飞分享了一则信息：欧拉品牌直营店已经在北京开业了。很明显，诞生于传统主机厂的新势力——广汽埃安、长城欧拉，正针对“新能源汽车怎么卖”这一重大课题，开始有益的探索。

直营有好处

电动车直营模式，是特斯拉和蔚来等造车“新势力”率先开启的，一度甚至被某些人看作是“新势力”颠覆传统车企销售渠道的做法。传统车企采取直营化，代理模式真的要被颠覆了吗？

造车“新势力”采取直营模式的首要任务是树品牌。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇认为：“特斯拉、蔚来采取直营模式，我认为是正确的。他们在中国从零品牌开始起步，品牌缺乏历史积淀，需要进行消费人群的培养。新能源汽车作为新生事物，他们又是新品牌，所以快速树立品牌形象，塑造品牌定位是当务之急，直营模式无疑是拉近品牌与消费者距离的一个好方法。我们看到，蔚来经过三年的努力，打造出了一个高端品牌的形象。它的产品售价在50多万元，包括一汽、二汽、广汽、上汽，努力了十几二十年都没做到。”

蔚来ES8

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“新势力”采取直营模式的另一个重要原因是盈利能力不足，经销商不愿参与。李金勇指出：“多数‘新势力’由于品牌的积淀不足，产品单一，渠道端不能盈利。在这种情况下即使采取代理模式，经销商也难免会退网。所以说，在‘新势力’品牌还没有形成足够销售规模的前提下，让经销商加盟并投入巨资建店，显然是不现实的。”

可见，“新势力”的直营模式在品牌初创时期固然产生了积极的促进作用，但其实也是不得已而为之，谈颠覆还为时尚早。

共荣共生？

广汽埃安的宣传资料中，明确提出：“直营店与经销商之间并不会此消彼长互相打架，而将形成共荣共生的良性关系。”事实果真如此吗？

张勇介绍说：“哪吒在双轨销售模式的探索中发现，在同一个城市，如果既有直营又有代理，其实很难跑得通，必然会有冲突和打架。所以，原则上在一开始直营的城市，我们会逐步切换为直营模式，这样保证价格统一，服务的一致性。比如说在一个直营城市，我可以有两三个销售网点开在商超里面，但是可以额外建立一个服务中心。这样品牌展示、用户运营、用户体验、用户服务、试乘试驾、充电服务等等都有独立的团队来负责，把各个模块细分化专业化，既可以降低成本，又能够极大地提升用户的满意度。”

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同时，对于直营模式的发展规模问题，张勇显露出一丝担忧。他指出：“如果未来销量达到20万辆、30万辆以上，采取直营模式就需要一个庞大的团队来运作，厂家能否承受的了，未来是需要探讨的。所以，目前我们的战略没有变化，只在一二线城市坚定不移地走直营模式，做统一规划、统一的渠道布设和服务网点建设。”

显然，对于采取“直营+经销”双轨模式的企业而言，未来的路还需要不断思考和探索。

核心问题

造车“新势力”直营销售的成绩有目共睹，传统主机厂也在积极尝试。那么，优势满满的直营模式，又有哪些弊端？

李金勇认为：“直营的劣势也非常突出，比如说特斯拉上海车展事件，理想降价问题等等，让业界明显看到了厂家在与用户交往过程当中，在处理用户纠纷过程中明显处于劣势。原因是缺少了经销商——消费者和厂家之间的缓冲带。相反，奔驰西安事件就是很好的例子，当时这个事件也被广泛关注，但由于有经销商在中间做缓冲，我们看到厂家是脱离了主要矛盾，而厂家在背后积极处理，防止事态进一步升级，最后事件得到了有效解决。所以，经销商和代理模式，无论是在国内还是国外，它都有着天然的魅力。”

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然而，在余飞看来，无论是直营还是代理都只是手段，不能脱离了服务用户的本质。而对于传统经销商而言，广义来看它的客户既包括主机厂，也包括消费者。余飞提出：“站在主机厂的角度看，我们的渠道的任务是，能否帮助我们把产品更好地销售出去，能否帮我们把品牌维护得更好，帮我们把用户维护得更好，这是我们的判断标准。而站在用户角度看，就是他买车放不放心，用车舒不舒心，接受的服务他是否满意。”

“直营+经销”双轨模式，还需要在实践中摸索，在实际工作中完善。余飞提出：“说白了，代理公司需要解决与主机厂分利、品牌一致性和销售节奏问题。而直营模式如果只是主机厂的一个部门，那么它的效率可能不见得高。如果是主机厂投资的经销商集团，是独立的经销商经营实体，那么市场经营意识就会凸显出来。所以，品牌和服务是欧拉发展的根本，直营或者代理我们都在实施，甚至有更超前的模式，我们都会考虑。”

直营？代理？还是授权经销？新能源汽车到底该怎么卖？

《选车网》总裁管学军认为：“目前，在新能源汽车销售环节，主机厂和传统销售渠道正在寻找利润平衡点。传统汽车采取的是重资产的营销模式，存在投资过剩的情况。而新能源汽车销售环节的投资问题，分配关系问题都亟待理顺，这是影响销售的核心问题。”

新能源的快速发展，新能源科技日新月异，旧的逐渐被淘汰掉。

随着新能源的发展，新能源产品也是逐渐走进了我们的生活当中。但是科技的不断进步让新能源产品淘汰率变得也是非常高。接下来我们主要讲述一下新能源汽车的快速发展。

国家也是在不断鼓励新能源汽车的发展，新能源汽车使用的新型能源，如电力等，大大减少了环境的污染，这也是目前所大力倡导的，新能源对我们的环境有一个很好的保护。实施的具体方案有很多，如对新能源的购车等有一定的扶持。同时，新能源汽车的限号都是很少，所以也是鼓励新能源汽车的上路。

但是新能源汽车毕竟还是处于推广的初期，还是遇到了很多的问题，如：汽车政策的不断变化，技术的不断进步，旧的科技在逐渐淘汰等。所以新能源的贬值率还是非常的高。

同时因为是新能源，电池存在很大的损害，所以这也大大增加了新能源汽车的损耗。出现了很大的掉价现象。

同时新能源汽车的二手车存在一定的安全隐患等，这也是一个很普遍的现象。新车的安全性还是普遍比较高的，但是二手车的安全性却是并不是最佳安全的。所以也是有很大的风险的。这也是新能源二手车价格拉不上去的一个很大的原因。

因为需要进行较多的检查，所以也是大大增加了新能源汽车的成本，价格也自然被拉了下来。

从车主的体验上，新能源汽车的操作相对于其它车型确实也是方便快捷很多，这也是大家纷纷购买新能源的一个很大原因，所以自己在购买之间一定要综合考虑，以后是否会很快换车等，这些都是需要考虑的。

一是电动车尚无电池标准。电动车的动力技术不成问题，但电池由制造厂家还是充换电营销商提供（说白了就是消费者支付电池成本的方式），不同车型电池的接口能否统一（想想我们现在的手机电池，别说不同厂家，同一厂家也是五花八门），不同品牌电池的品质差异，用锂电、氢电还是镍镉，充换一块电池的标准行驶距离，电池充换的要求和剩余电能的计费，等等。我认为这是问题核心之核心。

二是充电设施标准建设标准尚未统一。参与销售端竞争各方，如国家电网、南方电网、中石油、中石化，出于利益方面的考虑，各方之间都有自己的标准，但这些标准还要与电动汽车企业和电池企业的标准统一起来，因此基础设施建设推进速度很慢。但结合上一问题的讨论解决过程中，这个问题就应该能够解决，只是投资和销售布点能够跟得上即可。

三是充电站和换电站的功能布局缺乏国家统一规划，可能引发竞争的无序或资源配置不合理。

有不少人谈及电动价格高的问题。工信部和不少地方政府，或明文或暗示，交代了政府的补贴政策，但由于上述问题的存在，汽车价格难以透明，消费者的疑惑尚未打消。我意以为，在目前来讲，谈车价尚早。