北京那里卖电动车正品电动车电瓶的

一般在网上或者电动车器材店有卖。

选购电动车电池注意事项第一，关注电池的电容量和电压等指标电池是电动车最主要的动力源，不同的电容量、功率、行驶距离使电动车在价格上相差2到3倍。所以在购买时，要搞清楚所买电动车电池到底是多少伏、多少安培。正常情况下，电动车电池48伏20安的比36伏10安的充满电后一次性行驶的路程要长，一般来说，电池的电容量、功率越大，价格相应越高。

第二，要问清楚电动车的保修期与具体保修内容商家一般都承诺电瓶保修一年，但商家所说的保“一年”是分时段计的：一般指购买之日起，六个月内发生质量问题更换新电瓶，六个月到一年更换旧的维护电瓶，使用一年后发生问题商家概不负责。

按照相关数据，仅2020年新能源 汽车 就销售了136万辆，同比实现了两位数的增长趋势。这还不包括内部新能源 汽车 的销量和库存等车辆，实际产销已经完全超过了150万辆。

随着华为、百度、小米、滴滴先后加入新能源 汽车 ，这个数值在2021年要得到进一步的提升。这还不包括已经开始面临上市的恒大 汽车 、高合 汽车 等，可谓“鱼龙混杂”的局面已经成形。

不同于前后脚的迈进新能源 汽车 领域，出现的问题已经开始显现。例如2020年我国的动力电池累计退役量可能达到20万吨，由于没有相关方面的政策辅导，而这些“退役”的电池基本上都流入到小作坊或者非正规渠道。而常规处理的方法则是燃烧或不正规掩埋，这样带来的安全隐患和环境污染可能面临更大的压力。

而看似2020年电池退役量达到了20万吨，但是预计在5年后，电池的退役量将达到2020年的4倍（约78万吨）。

好在2018年工信部曾经发布过《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求 汽车 生产企业应承担动力蓄电池的回收主体责任。而这就是为什么很多车企自信再成立一家企业，主要用于电池的回收和处理。

那么，新能源 汽车 的电池回收主要流向的地地方是哪里呢？

按照规定，主机厂和专业电池回收企业应该“挑起大梁”，利用有效的机制能够处理好电池问题。但实际上由于多重因素，退役后的电池却没能够在对应的主机厂和正规回收企业“落根”，而是流向了非正规渠道。

其中最大的原因是当 汽车 被卖出去以后，车辆属于个人财产，那么最后就算没有在自己的手上“寿终正寝”，但是二手贩子之类的买回去也有权进行拆解。当利益大于一切的时候，而且当价值市场化最大的时候，即使单独的一个电池能够卖到高价钱，成为了首选。他们当然不管是不是正规渠道，只要能够赚钱就行。

而正规企业的回收价格要低于非法小作坊的时候，电池的流向也就成了问题。而小作坊的处理和正规企业的处理自然不同，必然会导致部分环境的污染。长期以往，安全隐患和污染就会呈现出来。

按照相关专家的计算，1块20克重量的手机电池，可以让1平方公里的土地污染至少在50年才能“消化”。而采用更重、更大的新能源 汽车 电池就更不在话下，其中还包括镍、钴、锰等重金属，处理不当的后果要比手机电池严重不知道多少倍。

目前电池的回收主要用于二次回收再利用和阶梯性的利用，以电池容量在40%-80%左右的电池为例，在回收后可以在其他行业进行二次的“消费”。而当电池的容量降低不能够再使用的时候，可能就需要拆解处理，回收其原材料进行重整。

那么不管出于那种电池使用率，没有资质的小作坊和正规企业相比较，两者的有效利用率和安全性能就没有办法比较。正规企业会按照相关的要求进行二次使用或拆解重整，而小作坊可能会将这两类的电池重组后进行二次销售，纵然会出现问题，但是在利益的驱使下顶风冒险的人不在少数。

而有了利益以后，二手贩子必然会将市场上的电池“哄抬价格”，对于 汽车 市场上的电池价格也会指向错误的方向。不仅会扰乱市场行为，还会对这个产业可能带来风险。比如电池的使用没有正规渠道查询，安全隐患随处可见。

所以不少的专家和消费者认为，对于动力电池的回收利用应该完善相关的政策法规，可以做到有法可依的标准。这样对于加速和突破电池技术难关、促进行业 健康 的发展都是有益的，而不是放任不管。当出现问题的时候再制定，可能造成的危害是空前的。

新能源 汽车 本身就是为了能够缓解环境污染而出现的，但是不能一味地发展新能源 汽车 的制造和生产，而忽略后续存在的客观或主观上面的问题。我国有明确的目标，就是在2035年的时候将新能源 汽车 的普及率达到50%以上，那么自然就会产生更多的电池。

不管从监管还是处理上，都已经成为紧迫的阶段，更不应该当问题出现的时候才发现、才制止。那样的话，后果可能是无穷尽的。

易车讯 近日，孚能科技收到江西江铃集团新能源汽车有限公司（下称“江铃集团新能源”）“同意就EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研工作”的通知。根据生产、销售计划，该应用钠离子产品车型将在2023年上市销售。

江铃集团新能源EV3车型即目前市场在售纯电动车“易至EV3—小雷达”，CLTC续航里程301km。以在售车型为基础开展适配性预研工作，标志着孚能科技钠电池系统基本性能达到车用标准，进入到性能指标量化及产业化准备阶段。

钠电池的正极材料、集流材料的理论成本比锂电池更低，大规模量产后的钠电池成本将大幅降低，较目前的磷酸铁锂电池具有成本优势。与此同时，钠电池的安全性、能量密度、充放电速率等方面与磷酸铁锂电池相当，低温放电性能优于磷酸铁锂电池，可以在-40℃到 80℃的温度区间内正常工作，在-20℃的环境下容量保持率接近90%。

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根据中国汽车工业协会于4月10日公布的数据显示，3月新能源汽车销量为5.3万辆（不含特斯拉），同比下降53.2%。1-3月的销量为11.4万辆，同比下降56.4%。

3月，随着企业生产经营的逐渐恢复，该月份的新能源汽车销量环比增幅迅猛，超过300%，不过仍旧处于同期较低位水平。这与整体车市下行、受疫情影响以及补贴政策调整的具体措施尚不清楚等因素有关。

动力电池3月份的装车量情况，与新能源汽车市场的态势保持了一致，环比大增，同比降幅较大，超过45%，达2.8GWh。公共类充电基础设施和随车配建充电设施依然维持着较低增速，1-3月，充电基础设施增量为4.8万台，同比下降57.5%。

新能源汽车：3月同比降56.9%，降幅高于整体车市

3月，新能源汽车产销（不含特斯拉）分别为5万辆和5.3万辆，同比分别下降56.9%和53.2%。1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。

新能源汽车3月/1-3月的产销量降幅均大于汽车整体市场的表现。3月，汽车整体市场的产销量分别为142.2万辆和143万辆，同比分别下降44.5%和43.3%；1-3月，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。

其中，新能源乘用车3月份的产销量分别达到了4.4万辆和4.7万辆，环比分别大涨361.0%和298.6%，同比分别下降59.2%和55.7%。纯电动乘用车的产销量分别达到了3.3万辆和3.5万辆，同比降低61.3%和58.8%；插电式混合动力乘用车的产销量分别为1.1万辆和1.2万辆，同比降低51.3%和44.3%。

1-3月，新能源乘用车的产销量分比为9.4万辆和10.2万辆，同比分别下降61.5%和57.4%。其中，纯电动乘用车的累计销量为6.7万辆和7.3万辆，累计同比下降63.8%和60.2%；插电式混合动力乘用车的产销量分为2.7万辆和2.8万辆，累计同比下降54.6%和48.0%。

需要关注的是，上述的数据不包含特斯拉的产销量。若中汽协将特斯拉3月份国内交付超过1万辆这一数据统计进去，3月份的市场表现数据会好看不少。对此，中汽协人士表示：“对于特斯拉的销量，现在无法验证它的真实性，因为目前为止特斯拉还没有向协会报送有关数据。”按照统计法规的要求，中国国内的汽车生产企业需准确及时完整地向协会报送产销数据。当前，中汽协正在与特斯拉积极协调。

尽管3月份新能源汽车市场的产销处于近两年内相对较低水平，但是，根据4月9日国务院联防联控机制召开的新闻发布会所透露的“财政部将会同有关部门，抓紧按程序出台新能源汽车购置补贴相关政策调整的具体措施”，以及考虑到部分地区出台的新能源补贴措施，接下来的市场需求或将得到释放。

考虑到上述原因，盖世汽车研究院预测，2020年的新能源乘用车NEV销量预计会达到98-100万辆规模，全年降幅或在10-15%。

动力电池：3月装车量达2.77GWh，处同期低位

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，3月份的动力电池产、销、装车量与新能源汽车3月的市场态势基本保持一致：环比虽大幅上涨，但仍处于同比较低水平。

具体来看，3月，我国动力电池产量共计4.5GWh，同比下降45.5%，环比增长396.6%。其中三元电池产量3.2GWh，占总产量72.4%，同比下降40.9%，环比增长600.5%；磷酸铁锂电池产量1.2GWh，占总产量27.6%，同比下降50.6%，环比增长181.3%。

1-3月，我国动力电池产量累计8.3GWh，同比累计下降58.3%。其中三元电池产量累计5.7GWh，占总产量69.1%，同比累计下降52.9%；磷酸铁锂电池产量累计2.5GWh，占总产量30.8%，同比累计下降64.1%。

3月，我国动力电池销量共计3.0GWh，同比下降55.7%。其中三元电池销售1.8GWh，同比下降60.9%，占总销量58.6%；磷酸铁锂电池销售1.2GWh，同比下降35.1%，占总销量41.4%。

1-3月，我国动力电池累计销量达7.9GWh，同比累计下降54.9%。其中三元电池累计销售4.7GWh，同比累计下降57.4%；磷酸铁锂电池累计销售3.2GWh，同比累计下降46.8%，较去年同期均有较大差距。

3月，我国动力电池装车量共计2.8GWh，同比下降45.6%，环比上升363.2%，产业呈现逐渐恢复趋势。三元电池、磷酸铁锂电池装车量分别为2.2GWh和0.5GWh，同比分别下降42.9%和49.4%，环比提升分别为326.8%和598.1%。

1-3月，我国动力电池装车量累计5.7GWh，同比累计下降53.8%。其中三元电池装车量累计4.3GWh,占总装车量76.1%，同比累计下降53.0%；磷酸铁锂电池装车量累计1.3GWh，占总装车量23.5%，同比累计下降52.3%。

其中，纯电动乘用车3月的电池装车量为2.07GWh,，同比降低46.3%。1-3月为4.05 GWh，同比降低53.9%；插混乘用车3月的电池装车量为0.18 GWh，同比降低30.1%。1-3月为0.41 GWh，同比降低43.4%。

3月，我国新能源汽车按车型划分的平均装车电量53.5kWh。其中，纯电乘用车的装车电量为52.3 kWh，纯电动客车的装电量为243.7 kWh。

1-3月装车量前十的企业分别为：宁德时代（2.80GWh）、比亚迪（0.99 GWh）、松下（0.45 GWh）、LG化学（0.43 GWh）、国轩高科（0.25 GWh）、亿纬锂能（0.13 GWh）、中航锂电（0.13 GWh）、塔菲尔（0.10 GWh）、力神电池（0.09 GWh）、孚能科技（0.06 GWh）。

松下和LG的名次比前两月均上升了1位，分比位于第三和第四。这与特斯拉3月份的交付量激增相关。随着特斯拉交付量的增多，动力电池竞争格局正在悄悄发生改变。此外，近期比亚迪发布了刀片电池，据说市面上的新能源企业都在与之洽谈，以此来看，接下来磷酸铁锂的市场占有率或将在有所提升。

图片来自中国汽车动力电池产业创新联盟

充电基础设施：受疫情影响较大，1-3月增4.8万台

从中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的基础设施整体情况来看，2020年1-3月，充电基础设施增量为4.8万台，同比下降57.5%，受新冠肺炎疫情的严重影响，公共类充电基础设施和随车配建充电设施依然维持着较低增速。截止2020年3月，全国充电基础设施累计数量为126.7万台，同比增加37.6%。

截止到3月，联盟统计内的公共类充电设施保有量达到了541672台，相比上个月增加了1万台，增速缓慢。

图片来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟

公共充电基础设施建设区域较为集中，江苏（6.6万台）、广东（6.5万台）、上海（6.3万台）、北京（5.9万台）、山东（3.3万台）、浙江、安徽、河北、湖北、福建TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达74.0%。

全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、福建、陕西、北京、上海、山东、浙江、湖南、山西等省份，电量流向以公交车为主，乘用车同样有较大占比，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2020年3月全国充电总电量约2.9亿kWh，较上月回升1.2亿kWh，同比减少11.7%，环比增加67.8%，疫情对充电运营行业影响依然持续。

截止到2020年3月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家，运营的数量占总量的88.8%，行业集中度相对较高。分别为：特来电运营15.3万台、星星充电运营13.0万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.0万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.8万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.2万台。

截至2020年3月，通过联盟成员内整车企业采样约105.9万辆车的车桩相随信息，其中建设安装私人类充电桩72.5万台，未配建私人桩数量33.4万台。集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达70.6%，其余原因占比为29.4%。

统计内（不包含国网）的全国充电站保有量达到了3.8万座。主要的换电运营商为奥动（216座）、蔚来（123座）以及杭州伯坦（94座）。就蔚来日前透露的信息来看，当下已经有不少车企加入到换电行列，2020年的换电市场可能将会升温。蔚来2020年的换电站预计会增加50座。

总体来看，充电基础设施的运营情况受疫情影响较大，但是考虑到新能源汽车基础设施建设被纳入“新基建”范畴，整个行业的发展前景被业界所看好。

综合考虑2020年新能源汽车产业发展环境，尤其是补贴延长2年这一政策利好，全年的新能源汽车销量降幅有望在下半年收窄，根据中汽协的预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宁德时代新能源科技股份有限公司成立于2011年，是国内率先具备国际竞争力的动力电池制造商之一，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案，核心技术在动力和储能电池领域。

新能源汽车是指采用新的动力总成、采用新的驱动方式或者新的控制系统，以达到节能减排的目的。新能源汽车有多种应用场景，其中包括纯电动和插电式混合动力。由于纯电动车相对于传统燃油车续航里程较短、充电时间较长，相比而言，新能源汽车具有节能环保、噪音低等优点。所以它是发展较快的一个细分领域。

2016年6月，工信部、科技部、财政部等六部委联合印发《新能源汽车产业发展规划（2016-2020年）》，提出了到2020年新能源汽车产业规模达到500亿元的发展目标，其中明确提出鼓励企业采用动力电池梯次利用技术、车用锂离子电池等新能源产品；在充电基础设施方面提出：重点发展充电设施、加注设施等基础设施建设；鼓励采用分布式电源、分布式储能和梯次利用等技术，提高储能和充电设施建设效率；加快充电桩、加氢站建设进度，推动各类充电桩之间联网使用。在政策刺激下企业加大对充电桩的投资与建设。这是我国对汽车产业发展的重要支持政策。同时这也是我国加强对新能源行业监管及促进新能源产业发展的重要手段之一。

根据工信部、财政部、科技部、发改委四部门发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）规定：“对符合条件的电池和电机功率为100 kW及以下、最高车速不低于每小时100 km或综合工况续驶里程不低于每公里150 km的车辆（以综合工况续驶里程为准）”的整车企业按照补贴标准给予购车者最高不超过6万元购车补贴。补贴对象为购买价格在15万元以下、纯电动车型的终端售价低于12万元（含）的车型。同时对于获得新能源补贴的企业来说，购置价越低补贴额度越高。这就大大提高了车主换车时的成本意愿。

由于新能源汽车目前主要以补贴方式为主，所以在购买渠道方面，各大车企并没有采取降价促销或者直接取消补贴的方式来进行销售。所以大多数品牌与经销商签订了长期购车协议，且对经销商的考核和监督更加严格。此外，消费者需要承担的一系列费用和风险也大大增加。

售后服务是新能源汽车消费者购买时最关注的问题。与传统的燃油汽车相比，新能源汽车的服务水平要高得多。在售后服务方面，新能源车型具有良好的口碑，因此会吸引不少车主购买。另外，由于传统燃油车产品的质量存在问题，如果车主在使用过程中发生问题，需要车主自己处理。新能源车型出现了较多的质量问题。

目前，中国市场新能源汽车保有量为270万辆，占比不足1%。而发达国家新能源电动汽车保有量在200万辆以上，占总销量的比例已超过40%。未来5年，我国新能源汽车市场规模将突破1200万辆。预计到2020年底，全国新能源汽车保有量将达到500万辆以上，渗透率达到25%左右。目前国内在售的车型主要有纯电动小车、插电式混合动力汽车和燃料电池公交车，三者占据新能源车市场的比例分别为47%、19%和9%。未来5年，燃料电池公交车市场有望从目前的58%快速增长到80%左右。