上海氢尚新能源科技有限公司怎么样？
上海氢尚新能源科技有限公司是2017-09-12在上海市闵行区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于上海市闵行区剑川路955号607室。
上海氢尚新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91310115MA1K3W5J8C，企业法人赵娟，目前企业处于开业状态。
上海氢尚新能源科技有限公司的经营范围是：新能源科技、新材料科技领域内的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让,汽车零配件、机电设备、机械设备的销售,从事货物及技术的进出口业务。
[依法须经批准的项目,经相关部门批准后方可开展经营活动]。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
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凡事都有两面性，何况是面世不久的新能源汽车。
在目前这个阶段，新能源汽车存在的不足方面，我觉得主要是技术的不成熟带来的。新能源车存在的问题有续航公里数不够长，导致外出跑长途很不方便；另外充电需要花费较长的时间，也是考验车主的耐心；还有目前新能源汽车较多的是在小型轿车方面，大吨位的货车等还较少，应用不够广泛。当然这些都是需要一定过程的，传统汽车能有今天的成绩，也不是一早一夕就达到的，因此给以时日，相信这些问题都会解决。
更不用说新能源汽车相比传统汽车还有那么多的优点，最明显的是使用的能源是可再生的，对环境也更友善，不会排放废气污染大气环境；在一些一线城市，还不用排队摇车牌号，对于很多急需用车的人来说方便很多；在市区使用的话，汽车还很轻便，容易驾驶，电费比油费便宜，还能节约家庭支持。
看看新闻Knews记者 孙悦 蒋文越 王毅
2020-12-11 23:17
在刚刚过去的11月，从中央到地方纷纷出台文件，目标都对准了一个——氢能源 汽车 。
国务院办公厅印发2021到2035年产业发展规划，全国范围启动了示范城市群申报，上海也发布相关实施计划等等。政策不断释放利好消息，也让氢能源 汽车 成了聚光灯之下的新“宠儿”。
氢能源 汽车 真的要来了吗？它能取代电动 汽车 吗？距离大规模应用落地还有哪些事要做？
《中国产三角》邀请上海自贸区临港新片区管委会高科处四级调研员李向聪、申能集团氢能办总监陈笠、上海氢晨新能源 科技 有限公司副总经理白云飞共同探讨相关话题。
氢能源会取代现有锂电池吗？
在上海交大机械与动力工程学院-机械系统与振动国家重点实验室里，正在进行的是氢燃料电池性能测试。
眼前这台150千瓦燃料电池，就是位于临港新片区的交大电堆产学研团队-上海氢晨最新的攻关产品，已经在临港新片区实现量产，并应用在国内某款氢燃料电池重卡，百公里耗氢量仅6.9公斤，车续航里程可达1100公里。
氢能源何时能上路？根据临港新片区的布局，明年上半年，氢燃料电池将首次应用在中运量公交车上，打造新片区的“氢能71路”。
与此同时，新片区首座加氢站也将在明年元旦动工，上半年建成，前期主要服务于中运量公交车的运行。
对于临港来说，自新片区在揭牌以来，一直相当重视这种高效、清洁的新兴能源。李向聪表示，从方便实现示范运营的角度来说，“氢能71路”的线路、人员、速度可以固定，因此应用场景的打造由此开始是非常合适的选择。除此以外，临港的优势是具有智能网联 汽车 应用场景，这也给了“氢燃料电池+智能网联”落地的可行性。
事实上，氢能源车，本质上还是电动 汽车 ，只不过其能量或者动力来源从锂电池变成了燃料电池，因此也称为燃料电池 汽车 。那么，相比锂电池 汽车 ，氢能源 汽车 的优势在哪里？
据陈笠介绍，氢和空气中的氧反应，仅产生水和热，因此氢能是公认的清洁能源。此外，随着我国成为作为全球最大的电动车市场，也成为了全球最大的贵金属买方。然而，做锂电池所需的镍、钴、锂等材料，需要从安哥拉、智力等国进口，而近年来原材料价格飞涨，使纯电动 汽车 发展面临一定的困境，这也推动了对外依存度最低的燃料电池加速发展。
不过，在业内人士看来，氢能源车普及尚待时日，目前还处于产业化初期。
白云飞认为，在今后相当长一段时间内，氢能源 汽车 和锂电池车将会是一个共存互补的状态。只有当氢能源基础设施非常完善、氢燃料电池 汽车 在乘用车领域推广充分的时候，才具有替代的可能性。
普及氢能源 瓶颈在哪里？
当氢能源 汽车 正加速向我们驶来的同时，一张关于其产业发展以及应用落地的大网也正在铺就。
上个月中旬，上海燃料电池 汽车 产业也就是氢能源 汽车 的创新发展实施计划发布。
计划圈定了时间点。到2023年，上海燃料电池 汽车 产业发展实现“百站、千亿、万辆”总体目标，建成运行超过一百座加氢站，形成产出规模约一千亿元，推广燃料电池 汽车 接近一万辆，规模全国领先。
计划明确了有待突破的三大技术，燃料电池整车技术、系统核心部件技术、以及氢气制储运加技术。
以核心技术为例，要实现质子交换膜、催化剂、碳纸等关键材料自主可控，大幅降低电堆成本，性能参数对标国际同类产品等等。
白云飞指出，普及氢能源，成本是一大瓶颈。眼下，燃料电池的造价一直居高不下，燃料电池 汽车 的价格是传统 汽车 的三到五倍，根据测算，至少五年以后才会降到和传统 汽车 相当水平。
更重要的是，国产氢能源仍有“卡脖子”技术亟待突破。例如核心的质子交换膜、催化剂、碳纸这些基础材料，与国外相比仍有不小的差距。
临港正着眼于解决这些问题。来自上海交大、同济大学等的多家氢能研究机构已在临港深耕多时。不久前发布的《临港新片区综合能源建设三年行动计划（2020—2022年）》更是提出，新片区将布局氢能利用链条，推进试点项目建设。
不过，李向聪也表示，临港要实现从氢气的供应和零部件、整车到加氢站场景示范应用的闭环，这其中还需要相关政策的突破。例如，氢气目前还被纳入危化品管理，如果可以纳入能源角度管理，将使制氢、运氢的成本大大降低。
长三角氢布局如何“各美其美”？
在国务院办公厅发布的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》中提出，应力争经过15年地持续努力，实现燃料电池 汽车 商业化应用，氢燃料供给体系建设稳步推进，有效促进节能减排水平和 社会 运行效率的提升。
在这样的背景下，全国不少地方出现了“氢能热”。
根据李向聪的统计，目前全国近100个城市做了氢能发展规划，出现了十几个示范城市群，这表明各地都想打造完整的氢能产业链。但是，这其中需要科学谋划氢能定位，警惕无序竞争和产能过剩的风险。
而长三角区域内，具有良好氢能产业发展基础与潜力的地区在自身发力的同时，相互之间如何形成有效联动、协同发展，将是能否实现长三角氢走廊贯通、以及互利共赢的关键。在这当中，还是需要各地结合自身优势，才能达到“各美其美”的效果。
实际上，能源结构调整势在必行，世界各国都非常重视环境问题，以低碳化、无碳化及低污染作为能源政策的目标。而氢能源是一种能量密度高并且无污染的理想清洁能源，能够减少温室气体和细颗粒物的排放，各国纷纷将氢能源作为未来新能源的战略方向，2020年已有20个国家或联盟制定了《国家氢能战略》。
氢燃料 汽车 是氢能源应用的一个行业案例，氢能产业链还包括上游制氢、中游储运以及下游加氢站等多个环节。目前在国内能源结构中，化石能源能占到80%以上，但国内制氢端氢能供给约占全球份额的三分之一，下游可开发潜力非常大。作为清洁能源最理想的能源方案，氢能源产业链大概率将站上投资风口。
上游“制氢”资源丰富
制氢是氢能产业链上游，制氢手段多样，但主要通过化石能源获取，目前全球平均氢气有48%来源于天然气、30%来自于副产氢，18%来源于煤炭，而中国的氢能源结构恰恰相反，由于资源禀赋以煤炭为主，煤制氢占比62%，天然气制氢占19%。制氢的方法不同，获取成本也不同。
我国的煤炭资源丰富，煤制氢技术是目前主流的制氢技术之一，其技术路径是煤炭通过气化转化成合成气，再经水煤气变化分离处理，提取高纯度的氢气，其获取成本比其他化石能源要低，成本在0.9-1.2元/每立方。煤制氢相关的企业比如国家能源集团以及中国石化（600028）等。
目前市场较低成本的为焦炉煤气制氢，焦炉煤气制氢是炼焦的副产品，其装置具有自动化程度高，操作简单及节能降耗等优点，获取成本仅在0.7-1元/每立方，远低于其他制氢方式。而我国是全球最大的焦炭生产国，国内焦炭产量占据了全球六成份额，制氢资源丰富，这方面的龙头企业包括美锦能源（000723）及中国旭阳（01907）。
而国内因缺乏天然气资源，大部分都依赖进口，天然气制氢份额并不高。天然气制氢主要分为蒸汽重整制氢、绝热制氢、部分氧化制氢、高温裂解制氢和自热重整制氢。目前国内外主流制氢方式是蒸汽重整制氢，制氢成本相对较高，在1.3-1.5元/每立方，高于煤制氢的成本水平。
电解水制氢是在由电极、电解质与隔膜组成的电解槽中，在电解质水溶液中通入电流，水电解后，在阴极产生氢气，在阳极产生氧气，主要成本为电费，但由于耗电量大，成本高昂，在所有制氢工艺中较高，达到3元/每立方。近几年来，风电及光伏等新能源崛起，为该工艺带来了成本下降，主要上市标的为上海电力（02727）及节能风电（601016）。
从目前主流的制氢工艺看，煤制氢和焦炉煤气制氢是成本相对较低，且资源储量较大，最有效的制氢方式。而各国都在加大对氢能源的政策支持及资本投入力度，2021年国内多个省份出台氢能产业规划，为上游制氢企业带来快速发展良机，利好煤炭龙头及焦炭龙头的氢能布局。
中国旭阳是全球最大的独立焦炭生产商及供货商，规模优势明显，该公司充分利用焦化产业副产品氢气资源，开拓制氢业务。该公司近期动作频繁，如携手河北定州市及内蒙古呼和浩特市打造氢能产业基地，目前定州园区氢能项目一期氢气纯化及充装系统产能为1.2万立方米/天，2020年7月已投产。
中下游的“发展瓶颈”
储运氢技术是制约氢能源发展的主要障碍之一，氢的储存方式主要有高压气态储氢、低温液态储氢、有机液态储氢和固态储氢。而我国目前储存氢能的方式有高压气态储氢和低温液态储氢两种，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段，目前主流的为高压气态储运氢技术，技术相对成熟。
智通 财经 APP了解到，高压气态储氢具有成本低、能耗低及充放速度快的特点，但储氢量较小，储氢重量仅为瓶重的1%，主要分为三种，车用储氢罐、运输储氢罐、固定式储氢设备。由于氢能源车发展，车用储氢罐为主要的方式，70MPa碳纤维缠绕Ⅳ型瓶是国际主流技术。
而国内而言，技术相对落后，35MPa碳纤维缠绕Ⅲ型瓶是主要的储氢方式，但35MPa储氢气瓶技术已基本成熟，70MPa逐步应用及推广，有望实现和国际接轨。该领域的参与标的包括中材 科技 （002080），拥有几十种规格35MPa氢气瓶，沈阳斯林达储氢瓶年产能为70万只，生产的70MPa氢瓶已通过型式试验。
值得一提的是，固态储氢是有望成为未来主流储氢的方式，该方式利用过渡金属或合金与氢反应，以金属氢化物形式吸附氢，然后加热氢化物释放氢，这种储氢方式适应氢燃料电池 汽车 发展，是最具发展潜力的一种储氢方式。2020年12月份，潍柴 汽车 （02338）公告将定增130亿元，募资投向中有20亿元用于燃料电池（包括固态电池）项目。
加氢站缺乏也是制约氢能源发展的主要障碍之一，截止2019年底，全球加氢站数量仅为450座，国内的不足100座。加氢站是燃料电池 汽车 充装燃料的场所，根据其站内氢气储存相态不同，分为气氢加氢站和液氢加氢站，全球约有3成是液氢加氢站，国内的主要为高压储氢加氢站。
从政策上看，国家鼓励加氢站假设，2014年就出台了加氢站建设补贴方案，2019年，推动加氢设施建设首次写入政府工作报告，此外，在大力发展新能源 汽车 的同时，也在加大对氢基础设施建设，如四部委发布的《关于进一步完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》，就有提到提出地方补贴需支持加氢基础设施。
从标的上看，布局加氢站的企业包括嘉化能源（600273）、美锦能源（000723）以及雄韬股份（002733）等。其中美锦能源控股云浮锦鸿60%的股权和国鸿氢能9.09%的股权，布局氢能和燃料电池全产业链，雄韬股份持有雄众氢能30%的股权，目前雄众氢能已建成武汉汉南加氢站。
氢燃料电池是氢能源最有效的利用方式，主要为目前交通工具动力系统为燃油燃烧驱动，是环境污染的主要原因之一，而电动系统因续航及充电时间得不到有效解决，发展受到限制，氢燃料系统则有效解决燃油机及纯电动 汽车 的痛点。实际上，氢燃料电池是一种非燃烧过程的能量转换装置，而非储能装置。
氢燃料电池通过电化学反应将空气的化学能转化为电能，结构单元主要由膜电极组件和双极板构成，其中膜电极组件反应发生的场所。氢燃料电池属于氢能源应用一环，也产生了相应的产业链链条，上游包括氢气和膜电极及双极板等零部件，中游主要为发动机系统及电堆，下游主要为整车企业。
科创板上市公司亿华通（688339）是在资本市场上唯一一家纯氢燃料电池核心部件的上市企业，该公司主要产品为燃料电池发动机，2019年全国燃料电池 汽车 销量2737辆，而亿华通燃料电池发动机销量498套，市占率达到18.2%，远高于排第二的国鸿氢能。亿华通开启了行业资本化先例，氢能源产业链资本化已然成为趋势。
此外，制氢龙头企业也在积极布局产业链，如2020年12月，中国旭阳成立定州旭阳氢能有限公司，积极 探索 园区在氢能源存储、运输和燃料相关电池领域的布局发展。定州旭阳氢能公司或将成为中国旭阳在氢能产业链上最重要的运营载体，而规模及成本优势下，通过与政府合作模式，中下游的布局有望加速，并率先占领市场份额。
目前来说，无论是氢能源还是电动车，都是各有优势和不足。在如今节能减排的大环境下，市场的认知中，电动车由于投入时间较早，充电桩的普及化，显然更受到消费者的青睐。而氢能源入市较晚，市场大众并没有个实际概念，认知度显然不足。
众所周知，由于电动车的技术瓶颈限制，电动车的充电速度和续航能力，一直为人所诟病，而氢能源的出现，则弥补了这些不足。氢能源车型的燃料加注，就跟 汽车 加油一样，几分钟就能完成，而续航里程和燃油车更是相差无几。
所以说，氢能源实实在在是个好东西。
氢能作为公认的清洁能源，全球各主要大国都致力于氢能发展，中国也在氢能研究方面取得多方面的进展，也是完全有能力大规模推进氢能源应用和普及的国家之一。
氢能的特点在于，导热性好、燃烧性好、点燃快、燃点高、损耗低、利用率高、以及零废气排放。
有人可能就问了，既然氢能源有这么多优点，为什么市面上的氢能源这么少见呢？
确实是，纵然氢能源千般好，奈何现实严重困扰其发展的脚步。
首先是氢能车的尚不成熟，国内目前氢能车的量产销售非常少，公共交通领域车型居多（如公交车、出租车），轿车领域大部分仍然停留在车企或者研究机构的实验车型，且已出现的量产车型，由于车企宣传力度低，市场认知度较差。
以 汽车 产业成熟的日本 汽车 界为例，同为 汽车 产销巨头的本田和丰田虽然相继有氢能车量产上市，由于充氢难和售价高昂，销量惨淡。
（2014年12月上市的氢能源车型丰田Mirai）
其次是配套设施的便利性。由于市场的共识是发展纯电 汽车 ，充电桩倒是越来越多，而氢气站谁听过没？我想谁都没听过。
有倒是有，截止2016年年底，全国范围内的加氢站不过5座。2017年5月，中国首个市场化运营的加氢站-佛山瑞辉加氢站才建设完毕。可以说，目前数量极其稀少。
最后就是认知问题。由于公众对于氢能源的不明所以，看到部分车型上配备的加气罐，担心氢能源车会存在像加天然气燃料 汽车 类似会产生爆炸等不确定的安全隐患，也为氢能源的推广，带来许多困扰。
其实这个担心倒是完全没有必要的。氢能车的安全性是非常高的，从已上市销售的产品车型来看，大都有防泄露、防高压、防碰撞、防进水的安全装置。
随着国家政策的大力支持，在不久的未来，氢能源车型完全有机会和电动能源车发展成并驾齐驱的形式。哪怕电池技术的进步，电动车突破了发展瓶颈，充电速度快了，续航里程高了。但只要加氢费用不高的话，我相信，氢能源车型还是有着美好的前景的。
氢能源被全球科学研究誉为“终极能源”，电动车只是电力供应的转换而且废电池处理困难涉及环保，氢能源利用地球上循环的水资源产生氢气，每次加氢时间和燃油车一样续航能力达到600公里。利用介子膜提取分离氢元素的一个“电子”经过催化剂铂材料与氧气发生物理反应产生电力，经燃料电池产生动力给机动车驱动力，经过复杂的过程氢能源 汽车 的尾气只是清洁的水。水中提取氢气价格昂贵现在还不足取，但是在火电厂、化工厂、煤焦炭生产过程中有大量的副产品氢气，这样就解决了目前氢能源发展瓶颈问题。国内氢能源大都采取加拿大巴拉德技术，不论是佛山飞驰还是武汉氢能源产业园区都有和巴拉德合作，还有清华亿华通的国内技术也已经走出实验室实现产业转换，国内氢能源发展已经进入高速爆发期，两年之内就能在全国各地的城市公交车看到氢能源客车。
个人认为，氢燃料电池 汽车 与现在市场上的电动 汽车 有本质上的区别：
氢燃料电池 汽车 ，属于自身产生电力用于驱动车辆的行驶。
现有市场上的电动 汽车 ，属于将电力转化存储后，通过再次转化形成电力用于驱动车辆。
所以认为，氢燃料电池 汽车 在解决好安全问题后，将可替换现有市场上的电动 汽车 。。。
氢只能来源于水，而水制氢又仅限于海边的核电项目，而且是海水淡化+核电，制得的氢用于冶炼项目，提高金属纯度品质，而不是用于氢燃料电池！！！东方电气搞的是电池，两者毫不相干，其它公司更是完全不具备产业价值，只有产业一体化企业才具有价值，上海电气是唯一从海水淡化、核电、氢燃料电机、 汽车 发动机等一体化产业巨头
近期工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌在国新办发布会上表示，氢燃料电池 汽车 和采用锂电池的纯电动 汽车 都是新能源 汽车 的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看，纯电动 汽车 更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池 汽车 更适用于长途、大型、商用车等领域。我们认为氢燃料电池 汽车 将与纯电动 汽车 长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。
从目前看，氢燃料电池 汽车 的产业化进程明显要晚于纯电动 汽车 。我国氢燃料电池 汽车 在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池 汽车 的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动 汽车 的推广难度可能还要大。
首推电动车，氢能耗电量大，但动力强，可作重型运输工具。
氢一一做 汽车 能源使用是一条现实发展之路，我们选择氢做能源不会对资源、环境构成任何影响，更不会破坏环境。再一个是，如果我们开的 汽车 用氢做能源这不会对现在己使用的车辆做大的改动和调整，只需对发动机局部做小的调整即可。
这两者相比较的话，氢能源才叫新能源，它所使用材料报废后还可回收再利用。然而电动 汽车 怎么分析都分析不到新能源三个字上面去，而且还有污染，一旦处理不当，污染程度将要远远大于燃油车。
全球未来10年电车一定普遍有~哪个国家哪里充电都方便，电车市场大~但别的新能源车市场有限难推广，日本车企没优势可危了
天津十八所 镍氢电池
学校985的水平基本都一般般
燃料电池的国家科研经费大部分都给大连物化所，但是进展不大
镍氢电池的研究比较成熟，比较少了
一般水平就那样，中国航天用的镍氢电池都是 天津十八所的
新能源专业是一个大摡念，主要指的是风能、太阳能和核能。风能专业开设的院校并不多，你可看看内蒙古工业大学和华北电力大学。太阳能专业你可看看南昌大学。核能专业最好的就是清华大学、中科大、北大、西安交大、哈工程、上海交大、兰州大学、川大、华北电大、上海大学。以上所言，仅供参考。
关于氢能源哪所大学最好 - ： 新能源专业是一个大摡念,主要指的是风能、太阳能和核能.风能专业开设的院校并不多,你可看看内蒙古工业大学和华北电力大学.太阳能专业你可看看南昌大学.核能专业最好的就是清华大学、中科大、北大、西安交大、哈工程、上海交大...
如果想大学研究氢能源应该选择什么系才好??那所大学对研究这个有利啊?? - ： 化学系呗
国内哪个学校有氢能及燃料电池技术研究室 - ： 网上搜一下吧!挺多这方面的报告的,推荐你可以去首聚能源
我对新能源非常感兴趣,不知大学有什么专业是研究新能源和氢能源方向的,最好也推荐推荐学校!谢谢啦! - ： 其实,新能源也不是什么新东西,新能源主要集中在物理学科和化学学科里,现在的新能源的研究主要还是倾向于能源材料的研究.而且也基本是在实验室里很牛逼,一拿到工厂就二笔的节奏. 即使工厂能量产,那老百姓也是买不起,只能用于...
哪个学校或者研究所在新能源方面做得最好? - ： 看看华北电力大学
浙江大学学的氢能好不好?有哪些教授研究这块的比较好的? ： 氢能属于新能源,挺好的
中国与能源有关的重点或一本以上大学里面那些好说下,主要是新能源和纯净能源之类的专业好的,麻烦讲下? - ： 新能源专业国内开办时间不长,而且具体到每个方向开设高校更少,在核能、风能、太阳能、生物质能等新能源领域,国内甚至尚没有高校开设生物质能相关专业.就是在核能、风能、太阳能方面,大多数高校也只是在原有热能与动力工程等专业基础上增设了部分与新能源有关的选修课程,作为对新能源领域知识的一种补充,或进行了专业名称的更改. 所以,现在根本不会有什么新能源专业国内大学排名. 目前看,核能相关专业可考虑清华大学、 哈尔滨工程大学、中国科学技术大学、哈工大、西安交通大学、上海交通大学等,其实力相对突出. 风能与动力工程专业可考虑华北电力大学、长沙理工大学等. 太阳能建筑一体化、光伏材料等专业可考虑山东建筑大学、南昌大学等.
浙江大学学氢能的前景怎么样 - ： 就业面广、需要量大,就业前景好 施主,我看你骨骼清奇,器宇轩昂,且有慧根,乃是万中无一的武林奇才,潜心修习,将来必成大器.鄙人有个小小的考验 请点击在下答案旁的 【采纳为满意回答】
西安交通大学的新能源电力系统及智能化专业和东南大学的新能源发电技术及分布式电源专业,哪个更好? - ： 西安交大新能源电力系统及智能化专业不是在能动学院,而是在电气学院.这个方向包括新能源系统运行、设计、相关设备控制等.搞这个方向的老师很多,也有很多大牛老师.而交大电气学院在整个电力行业口碑不错,学这个方向不仅可以进新能源制造企业,也非常方便进入电网企业.东南大学新能源发电技术及分布式电源应该是比较偏设备制造和控制,实力也比较强.建议报考西安交大这个方向.但具体报考看个人兴趣.
氢能源的研究怎么样了,现在有突破性进展吗?学研究氢能的是什么系毕? ： 氢能源目前所谓的突破都是在燃料电池上,至于大量的节能的生产氢气一直没有突破.前景也很广阔,比如生物制氢气,催化(特别是光催化)制氢等等,如你想学习这方面知识可以考化学系.除了清华外,天津大学的燃料电池的研究在国内领先.
