新能源商务车七座车有哪几款

【导语： 最近，两家自主品牌车企受到媒体的关注。江淮 汽车 收到北京市生态环境局对其排放造假听证的传票，其在北京销售的 汽车 有被 监测出 未达到排放指标要求；之前顺风顺水的吉利 汽车 也陷入了内部强制购车的传闻中。自主品牌 汽车 究竟怎么了？被不少地方提前实施的史上最严的国六排放法规，是否是江淮和吉利一连串新闻背后的推手呢？】

撰文|张 弛/编辑|钱 蕾

被称为史上最严格的排放标准国六，已进入倒计时，距离7月1日的“大限”只有不到50天的时间。 “国六”来袭，清库存，成了很多4S店的头等大事。人们不禁联想，江淮“造假门”和吉利的“内卖门”，都是国六惹的祸吗？

江淮“造假门”真与国六无关

早在2014年，在部分地区率先实施国四排放标准之时，江淮重卡就被央视《焦点访谈》曝光，其通过修改车辆合格证上发动机的型号和编码，以国三冒充国四 汽车 来销售。而这次北京市生态环境局公告，拟对江淮 汽车 涉嫌机动车生产企业对污染控制装置以次充好，冒充排放检验合格产品出厂销售的行为进行重大处罚举行听证，相关涉及车辆是京五状态载货 汽车 产品，因此这次与国六排放无关。不知道在北京或者其他提前实施国六的区域，江淮会否再度成为当地生态环保部门执法的重点？一旦再度爆出排放造假的新闻，那江淮面临的就不仅仅是听证会和高额罚款了。无论这次造假是否是江淮有意为之，即使能够将责任最终全盘推卸到经销商身上，仍然不能让如今陷入困境的江淮免于监督不力，渠道失控的责任。

从销量上来看，江淮如今正面生死存亡之际。4月份，江淮 汽车 乘用车的销量仅有12,891辆，同比下降超过30%，这个数字即使放在一款车型上，也只能说是中规中矩的表现，更何况是一个品牌的销量。其中，SUV车型销量为5327辆，同比降低21.28%；MPV车型销量为3278辆，同比下降57.69%；依靠新能源车型的表现，轿车销量为4286辆，同比增长2.66%，成为这次销售数字中唯一的亮点。今年1-4月份，江淮乘用车销量累计为61188辆，相比去年同期的74593辆，同比下滑18%。

吉利“内卖门”与国六有关

19个省市提前实施国六排放，让不少车企措手不及。原本2023年7月1日的大限，被整整提前了4年。这要是放在前几年 汽车 销售的黄金期，通过一定的折扣，基本可以被市场消化。但如今的车市遇冷，使得经销商去化周期较长，库存一直维持在较高水平。这让车企内卖的传言不断。

员工内买，即使给出较大幅度的折扣，也不会对市场价格产生较大影响，导致终端价格体系的混乱。因此让员工消化成为了当下车企最好的一个选择。不过相比于网上流传的大众与通用的大幅内卖折扣，吉利这次类似于强卖的传闻一旦坐实，还是让人不免大跌眼镜。除去车企内买，也许这次真的是地方政府过于激进了。

江淮 汽车 转型战略走偏

从企业战略上来看，江淮早在2001年开始商转乘，在2015、2016年就有一系列的新能源车型上市。在遭遇品牌向上压力之际，江淮并没有苦练内功，相反却寻求大众成立合资公司，并帮助蔚来 汽车 进行代工，来力图实现品牌的高端化。不过天上不会掉馅饼。

江淮与蔚来的项目，一直被外界诟病，质疑江淮的代工能力不足以支撑蔚来40多万的ES8。而蔚来在不断出来灭火的同时，也寻找了包括长安、广汽这样的合资伙伴。要不是特斯拉在上海横插一脚的话，蔚来在上海的工厂应该也已经开始动工。而蔚来除了最早的ES8与ES6两款SUV外，后续车型的生产计划也没有公布，不排除将其放到长安的合资公司上来。而江淮 汽车 也没有通过与蔚来的代工，起到提升自己品牌高度的作用，相反却极有可能遭到蔚来的抛弃。

曾经寄托全部希望的与大众合资的新能源 汽车 项目，如今看来也并非一帆风顺。且不论丰田、通用这些国际巨头也都已经将重心调整到电动车项目上，光是大众内部，一汽大众与上汽大众MEB工厂也已经纷纷开工建设。未来江淮除非受让更多合资公司的股权给到大众，否则大众必然优先将定位与利润更高的车型放到另外两家无论是技术还是营销更为高明的合资公司中去。在与大众的合资公司上，江淮更多的只是承担了大众牵制一汽和上汽的棋子而已，来帮助大众取得更多的在华利益而已。

自主品牌陷滞涨困境

被吉利寄予厚望的领克，在2019年也开始面临不小的销售压力，而这背后是吉利整体出现的隐忧。一方面新车型层出不穷，无论是传统燃油车还是新能源领域，吉利动作不断；但另外一方面，吉利的群狼战术并没有取得扩张市场份额的目的，不少传统车型销售出现大幅下滑。此次内卖的主角领克01，在去年尚能有近万台的月销量，而如今单月却难过5000。去年风风光光的如上汽乘用车、广汽传祺、即使长城，都面临近乎类似的问题，更不用说江淮、力帆、海马、众泰这些弱势的自主品牌了。而自主品牌的集体低迷，结果必然是整体市场份额的下滑到4月不足40%，未来在合资品牌价格整体再度大幅下探的基础上，自主品牌已经到了最危险的时候了。

禾颜阅车点评：

其实，国六标准的切换只是让矛盾集中显现的一个导火索而已，风雨飘摇中的自主品牌如今正面临更加艰难的局面。即使在大环境不佳的时候，还有丰田的凯美瑞销量较高，亚洲龙一车难求的案例存在。这证明，国内的需求仍然存在，只是我们自主品牌的产品和品牌还没有得到消费者的认同。相比于江淮依靠大众和蔚来这样“温水煮青蛙”的做法，吉利推领克的战略没有问题，现在需要的就是保持战略定力，熬过这个寒冬，才能迎来春天。

THE END

由于自主品牌粉丝众多，区分三线品牌尚且可以，细分到一线、二线就会比较棘手。加之自主品牌起步均较晚，如奇瑞、比亚迪、长城、吉利、长安等品牌，又都曾坐过自主品牌头把交椅，有过一时的辉煌。随便一个排行榜，实在难以让人信服。

不过我想说的是，比起后台看不到的研发实力，终端的销售数量确实是一个车企整体竞争力的表现。比如奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯、凯迪拉克、林肯等品牌，谁优谁劣呢？但为何BBA又被称为国内一线豪华品牌呢？毫无疑问，还是谁卖的车多，谁才有话语权！

有了这个评判原则，自主品牌的第一梯队、第二梯队就细分明显了。我们将那些百万级销量或准百万级销量的品牌列为第一梯队，将50万级销量列为第二梯队，则有以下排名。

第一梯队：吉利、长城、长安

长安、长城、吉利在近五年的销售纪录中均位于自主品牌的“前三甲”，从这组数据中可以看出，“自主三强”的销量经常徘徊于“百万级别”或者“准百万级别”，其它的品牌还有什么资格说自己才是第一？

商场是残酷的，没有销量就无法活下去，所以说，任你实力再高、能力再强，如果终端不能得以体现，那也是无能之辈。所以说，销量才是硬道理！

第二梯队：奇瑞、比亚迪

奇瑞、比亚迪在国内市场曾有过一时的辉煌，但还到不了那种被“盲目崇拜”的地步。近五年旗下销量均在50万级左右徘徊，所以列为第二梯队并不为过。

不过长安、长城、吉利、奇瑞、比亚迪长期霸国内自主品牌销量“前五”榜单，也有人将这五个品牌列为自主一线品牌。

第三梯队：江淮、传祺、上汽、北汽、一汽、东南

这些品牌销量不是很稳定，以江淮来说，在2015~2017年的强盛期，其销量直追奇瑞、比亚迪，但到了后来，每年也就20万的销量，还不如强盛期的一款江淮瑞风S3的销量多。

不过，在这里说一下，如果玩高端品牌或者豪车的话，红旗可是处于自主一线豪华品牌哦。

第四梯队：力帆、华泰、野马、海马、幻速、陆风、凯翼、众泰

这些车品牌、知名度还是有的，唯一不足的就是 汽车 设计上“抄袭”现象比较严重，比如力帆的经典前脸（LIFAN）“借鉴”长安CS75的（CHANGAN），陆风LAND WIND和路虎的LAND ROVER很像，众泰更是毫无节制，把大众、保时捷等通通“抄哭”。

还有一些品牌，比如力帆、海马、幻速、观致、凯翼、华泰等，都已经到了“倒闭”的边缘，这也是这一波 汽车 行业“洗牌”将会被淘汰的品牌。

乘用车·国产 汽车 品牌等级排名

汽车 品牌等级一般用几“线”来区分，结构类似于倒金字塔结构，按照品牌形象、品牌影响力、销量保有量等参数综合判断，表现最好为一线稳定了国产车的发展其他品牌顺延，以这三点为衡量标准排名大致为。

一线品牌：长城、吉利、比亚迪，这三个品牌分别在SUV/皮卡、轿车、新能源 汽车 三个领域长期维持稳定为销冠，销量保有量反应的是量产车质量、质量的优劣决定了品牌形象，所以一线三强当之无愧。

二线品牌：上汽荣威MG、长安 汽车 、广汽传祺、江淮 汽车 ，这几个品牌的量产车特点是瑜不掩瑕，如荣威这类持续热销的品牌但问题不断，长安 汽车 也经历了机油门的暗黑期且为摆脱逆向设计，传祺 汽车 有合资车的自持但技术并不领先所以未能持续热销；江淮 汽车 比较另类属于技术流，量产的汽/柴油发动机表现比较突出，但在乘用车制造的品控方面确实有很大的提升空间。

三线品牌：除以上品牌全系在列，国产 汽车 品牌有一百余个但市场基本被这几个品牌占据了90%，剩下一百多个品牌在瓜分10%的份额。细化之后在三线也还能分出三六九等，不过这些品牌的结局基本相同，所以没有必要再细分了。

不过近期已经看到问题或发展状态较差的三线品牌应该有以下几个：

这些品牌不论销量保有量还是品牌知名度都可以说非常差，有些已经被收购或破产有些似乎也只是时间问题。在三线能持续发展的品牌比较看好东风、众泰、中兴和黄海，随着热销车型的逐渐转变新能源契合给了众泰这个企业在二线新能源发力的机会，皮卡车一旦解禁或商转乘老牌皮卡制造商也能二次焕发青春。

反而是那些垂直乘用车领域但毫无建树的品牌会持续在三线垫底，最终要面对的只能是被收购或形成低端联盟；国产乘用 汽车 车企最终会剩下3~5家的可能性很大，这些小品牌部分会形成联盟而大多会成为 历史 。

国产车要分一线到三线，到还真的不好说和评论，根据销量和市场表现以及用户口碑来看的话，我们可以分为多个梯队吧。

当前，个人意见，综合评定来看，第一梯队有 吉利、长城、长安、荣威、奇瑞、比亚迪、红旗、五菱、宝骏；第二梯队有中华、众泰、奔腾、江淮、北汽、大通、中兴、名爵、陆风、长丰、东南、海马；第三梯队有力帆、华泰、哈飞、福田、昌河、纳智捷、启辰、野马………

我觉得这个排名还真得好好来分一分。毕竟这几年国产品牌发展取得了很大的进步，我们对于国产 汽车 的发展有目共睹。好些个自主品牌进步非常大，他们推出的车型，也完全脱离了曾经我们印象中那种山寨廉价的印象。但是我们依然不能否认，国产品牌里面仍然有一些处于比较落后的位置，车企自身并没有多大的发展。那么我们今天就来聊一聊，关于众多的国产品牌，如果真的要区分出一二三线的话，这些不同的品牌究竟要摆在哪个位置上？

一线：长城、吉利、比亚迪、长安、

长城专注于SUV的研发，取得了傲人的成绩，一款H6车型畅销数年经久不衰，现在已经开始走出国门，在海外建立整车基地和销售渠道。吉利近几年推出的车型大多是爆款，尤其是大幅收购海外 汽车 品牌，建立和完善了自己的技术实力，更在2018年获得国产品牌总销量冠军。比亚迪在新能源领域的成绩独树一帜，国产品牌中无一敌手，推出的新能源车型也广受好评。长安就稍微会差一些，不过，长安也在加紧追赶先行者的脚步，车型整体实力也在不断提高。

二线：奇瑞、东风、江淮、名爵、启辰、传祺、宝骏、荣威

奇瑞按理说应该分属一线品牌，不过，产品销量拉了后腿，但技术实力并不比上述一线来得差，所以应该认为，奇瑞算上低于一线高于二线的品牌。东风、江淮、这两个品牌可以认为是中规中矩，没有太多存在感，但也不至于让人认为太差。至于名爵，这两年开始发力，知名度也在不断提高，可以看做是比较有潜力的二线品牌。至于启辰、传祺、宝骏、荣威，都有合资厂商在背后撑腰，甚至包括有人认为五菱也应该在列，严格意义上不能看做自主品牌，因此，将这些品牌列入二线阵营。

三线：众泰、海马、力帆、东南、华泰、陆风、野马、等其他全部品牌

三线品牌里面，个人认为，众泰和海马是最有潜力向上走的。虽然众泰有著名的皮尺部之称，也确实山寨了很多知名车型，可我们不能否认，众泰的造车实力，或许在研发上没有多大优势，但众泰的综合实力还是很强悍的。海马，虽然产品车型与消费者的审美观向来格格不入，不过坚持自主研发的精神，值得我们钦佩，相信慢慢的也能壮大起来。至于剩下的这些品牌，要么是清一色的山寨产品，要么是拿着好几年前的产品在圈钱，要么是已经快破产倒闭，我基本上看不到这些品牌继续存在的意义。

这当中，我少说了红旗，对于这个品牌，我不予置评。

在未来的中国 汽车 品牌发展过程中，关于这些二三线车企，等待它们的无非就是两条路，一、无法维持被收购。二、逆市上升实现逆袭。不过第二条路基本上不太现实，没钱没人没技术，怎么逆袭？最大的可能性就是，被收购后形成一种联盟，共同抗衡来自一线的压力，绝大多数品牌将会被资源整合，而自身消失在不可阻挡的 历史 洪流中。

这个标题一看感觉是来搞事情的，因为国内上亿车主加上各种车黑、车吹还有层次不齐的车评人，每个人心中都有自己的标准跟看法，不论怎么排肯定会有人跳出来不服，每个人都会觉得自己心中那杆秤才是最正确的，所以这个题目永远没有标准答案，只能说见仁见智

从个人角度来看，目前国产品牌其实远没发展到可以分那么多层次的程度，最多不过是分成一线品牌跟其他，如此而已

一线品牌

奇瑞、长城、 吉利、 长安、 比亚迪、上汽通用（五菱、宝骏、荣威），这些自主品牌不论从本身底蕴、造车实力、产品影响力亦或市场销量等方面来看都名列前茅，可以说如果没有这些品牌的支撑国内国产品牌很可能会呈现雪崩式下滑

其他品牌

剔除上面几个品牌后，剩余的国产品牌包括新能源的蔚来、小鹏等个人认为都可以划分为“其他”一类，不是说这些品牌不行，只能说要走的路还很长，尽管短期来看销量还不错，可基本上都是昙花一现，经不起时间的洗礼，对这些品牌旗下车型个人觉得偶尔尝鲜还行，拿来当家庭唯一用车还是有些欠妥，用某车主的话来说就是“ 买了个爹回来， 实在折腾不起了”

当然以上纯粹个人观点，有不同意见再正常不过，不喜勿喷，欢迎亮出自己的观点一起讨论，有理有据才显风范，无脑喷请绕道

江淮可以进第一梯队，除了销量应该还有技术，综合排名吧，说江淮乘用车不行的，蔚蓝找他代工？大众找他合作？不懂瞎喷，

据说国产 汽车 品牌一共有130多个品牌。

我觉得一二线应该就是我们经常听到的那些品牌，当然也可以按照销量情况来区分。

首先一线：无外乎吉利、长安、长城

二线可能就是：五菱、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪、广汽传祺、红旗、小康

三线可能就是：东风柳州、江淮 汽车 、东风启辰、北京 汽车 、一汽奔腾、东风风神之后的品牌了

不过也有部分车友认为五菱应该属于一线、毕竟保值率有那么高

我觉得如果你要买自主 汽车 的话，只要认准了比较靠前的几个品牌，那么都是比较不错的，毕竟自主 汽车 今非昔比，不过如果是一些听都没有听过的品牌，还是要留个神，小毛病可能会有点多。

希望我的回答能帮助到你，祝愿你行车安全，诸事顺利！

我是【 汽车 情报站点】，个人观点，仅供参考， 探索 汽车 世界，从关注“情报”开始！

问这个问题 哪个车是一线的说不清，大概哪家品牌的水军实力倒是可以考察下。

是该淘汰一部分国产了，

一张图说明，某些人眼睛里的一线企业在哪？哦，在最后面站着呢，连位置都没有。

你们说一张图说明得了什么，调侃而已。

我说，调侃归调侃，为什么人家不把丰田也调侃了站在最后面呢？

所以说还是根据一些情况和因素来说的。很明显做这图的人是按企业的一些特点来排的，而非销量。

那么抄作业罚站就很好理解了。中国的山寨品质是无孔不入，各行各业都有，逆向开发属于山寨的一种，是以一台市面上在售的成熟的发动机为蓝本，在此基础上的再开发，说句不好听的话也就是个伪山寨，比起山寨来说好那么一丢丢，毕竟也是有“研发”投入和“研发”人员的。

发动机逆向开发，这么做的最大的好处是省去了发动机研发的时间，按现在的技术这个时间至少是十多年，按以前的 科技 至少是几十年，这个就是典型的弯道超车了。

对于国内的企业来说这种能省去这大把的时间，肯定都这么做，只有一家企业坚持自己正向研发发动机，那就是奇瑞，所以大家可以看看现在这些逆向开发的企业3.0时代直喷发动机在几年前就制造出来投放市场了，早点的都快5，6年了，而奇瑞的3.0发动机的车型直到今年才正式上市，奇瑞落后其他企业这么长时间知道是为什么了吧？但是这种企业才是我们更应该看好的，只有拥有自己的技术才是生存的最有力的保障。

PS:奇瑞三代机2.0T和1.5T刚刚举行了下线点火仪式，这种很正式的仪式只有在拥有自己的知识产权和专利的情况下举行才有意义，那些逆向开发的应该是没脸皮举行这种仪式，这是穿鞋的默默的打了没穿鞋的一记耳光。让你们这些没穿鞋的天天嘲笑我PPT发动机，还敢笑吗？

趋势当然是不断的被市场接受并快速推动发展啦！中国政府已经向全世界做出2030年碳达峰、2060年碳中和的双碳目标承诺。并且新能源汽车企业蓬勃发展，C端用户的接受程度不断提高。这都意味着，新能源汽车市场已经逐步向市场化工业化转态迈进。除此之外，新能源背后，技术的进步带来的驱动力也加持着新能源汽车的优势。因此，技术驱动下的成本降低对于新能源时代意义重大。新能源时代不仅仅是减排，而且往后成本比过去更低，这将会真实的推动社会朝着可持续发展的状态发展。

照例先放结论：大逻辑:出于能源安全的考虑，我们肯定会大力发展新能源并尝试主导。而新能源汽车又是产业链最庞杂的，是我们未来工业弯道超车最好的赛道，所以一定会大力扶持。小逻辑：对于汽车这个物种来说，即使对中国来说，也已经是一个存量市场了。 但是对于新能源车来说，却又是一个实实在在的增量市场。 汽车里面套着新能源车，存量套着增量。所以，只有能把存量和增量的逻辑都理清楚并做好的厂家，才能最后冲出来。下面主要是对新能源汽车存量和增量市场的一些讨论。这是我的几篇学习思考之一，来自启发俱乐部-李丰专场。写下来理理自己的思路，同时作为记录可以回顾。另外，因为是自己的学习思考，所以可能会对原文有一定的曲解，所以如果你想知道李丰老师的想法的话，请一定去读他的原文。如果侵权，请联系我删除概要如下，可以先看看有没有兴趣再往下看：引子：先拿智能手机在中国崛起做比喻市场：增量市场与存量市场的不同本尊：中国新能源车现在处在哪个阶段今后：中国新能源车的竞争力在哪里今天讲第二部分：增量与存量市场，其实是消费逻辑的不同，同样就导致的市场逻辑的不同。概括的说：增量靠市场手段，存量靠产品实力这也一定程度上能够解释一些商业现象，比如：为什么小米会在2012年之后出现并且高速增长呢为什么华为要从2015、2016年之后才开始得到了你们的认可呢？这些都与当时市场是增量性质还是存量性质有关。对于新能源车来说，应该也有一定的参考意义吧。首发于：小林的杂七杂八增量市场什么是增量市场：就是这个市场本身在用户群上在非常快地扩大，而且大部分是第一次使用该产品，就是有非常多的没用过的人要进来准备开始用了。这个时候：增量市场的概念就是我只要在里边待着我就能长大。也就像雷总说的，只要站在风口，猪都能飞起来。增量市场时的消费者：大部分人都是第一次或刚开始接触和使用一个产品，所以导致的结果是你不太容易判断到底哪个产品适合你、哪个产品你喜欢。你也不知道愿意为什么功能来付某种价格、你愿意采购什么样特性的东西。因为你还是第一次用，你还不了解到底什么适合你、你喜欢什么、你愿意付多少钱、什么是好东西。增量市场下的消费决策因素：在增量市场里通常什么手段最有效？通常marketing最有效。就是我怎么最先接触到你，让你认知到有一个这样的新产品你应该试一下，我最先接触到你，我就有最大的机会把你转成我的消费者。直白点，先搞市场先圈地。嗯，很现实也很残酷。小米是不是当时就是用1999元+高端发烧机的极致性价比来占领消费者心智的。这里强调下，没有任何一丝小米产品不好的意思。存量市场什么是存量市场：直白点说，用到这个产品的人基本上都用了。上帝都已经进门了，韭菜已经被收割完了。就意味着大家那张饼的大小已经差不多了，长得不太大，所以大家要解决怎么切饼的问题，就意味着我要多了就必须你要少了。存量市场时的消费者：存量市场最典型的特点叫作消费者的成熟度显著提高.就是你终于用了好多部智能手机之后，两三部之后，你终于开始知道你喜欢什么类型的智能手机，哪些功能对你最重要,以及什么样的应用和软件系统对你是最好的.以及你喜欢手机具有什么样的设计和某些功能特点.存量市场下的消费决策因素：成熟消费者:有判断能力了，不那么好忽悠了，开始有自己的鉴别、要求和购买需求.所以那个时候就变成了：各自满足不同消费者需求的产品，会最终被得到认可。华为的高端形象，也是正好在哪个时期通过自身过硬的产品力及刚好市场留下来的空白树立起来的吧。对于新能源车来说呢？回到新能源车，是增量是存量？却是一个有点绕的命题。对于汽车这个物种来说，即使对中国来说，也已经是一个存量市场了。但是对于新能源车来说，却又是一个实实在在的增量市场。汽车里面套着新能源车，存量套着增量。所以两种市场下的商业逻辑可能都得考虑。在存量的车这一部分：大家对于一台好车的认识基本已经有了认知了，不管是烧油的还是充电的，都首先是一台好开的车。关于如何造一台好车，我们自己的名族品牌其实现在都没怎么说好。所以弯道超车是可以，该补的功课却一个都不能少啊。在增量的新能源这一部分：看看有没有厂家能够在这一块先最快的触达消费者及占领用户心智了。目前来看：蔚来的用户企业、理想的奶爸车、小鹏的理工男硬扛特斯拉，苗头还是好的。如果有一家车企能把增量和存量的功夫都做好的话，前景应该会很不错的。

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

行业概况

1、定义

依据《国民经济行业分类(GB/T

4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

1.纯电动汽车和燃料电池汽车将共同主导中国新能源汽车市场的发展。纯电动车型将会是乘用车市场的主流产品，混动车型只是过渡。燃料电池汽车将在商用车领域先行发展，短期内难以推广到乘用车市场。电力与氢燃料并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展是国家明确的战略方向。根据德勤新能源汽车市场规模模型预测分析，2030年中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车占比将仅为10%。在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。受产业投资政策调整的影响，针对混合动力汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端支持力度正在下降甚至取消，混合动力车型的发展空间不断被挤压。

2.智能化、网联化、人性化将成为产品核心竞争力，用户不再担忧续航和充电便利性。随着电池技术的持续发展，能量密度的不断提高，电动车的续航里程提升是必然趋势。此外，通过对消费者的调研后发现，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们的日常使用需求。因此，里程焦虑将不再是新能源汽车发展的掣肘。随着更多颠覆性的电池和充电技术的发展，续航里程和充电便利性将不再是问题。除了技术创新以外，新能源汽车厂商也在不断创新充电解决方案以提升充电便利性，包括换电模式，移动充电服务以及整合大量充电设施运营商的一站式充电解决方案等。

3.新零售转型是行业发展的大势所趋，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是转型成功的关键。直销模式是互联网造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。但直销模式是一把双刃剑，在提升用户体验的同时，也带来了巨额资金需求，运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。因此，并不是所有新能源汽车厂商都能驾驭的。对于传统汽车厂商而言，从传统经销商体系直接转型为直销模式几乎是不可能的，也是不现实的。表面上看，用户喜欢直销模式带来的体验，包括透明的价格和友好的店内体验等。传统汽车厂商的新零售转型将围绕渠道协同与业态创新两个方向发展。

4.中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力竞争，市场格局将被重塑。中国新能源汽车市场已经成为中外汽车厂商竞相发力的重要领域。从目前市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于遥遥领先地位。但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源市场即将进入全面竞争时代。对于传统汽车厂商来讲，唯快不破。处于领先优势的本土汽车厂商将快速扩展全链条能力，而起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为“代工厂”。对于传统的外资品牌来讲，必须加速市场进入、价款产品布局，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力二是供应链管控能力较弱，导致量产结算的不确定因素和风险加大三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术实力四是目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。中国新能源汽车市场即使再大也无法支撑当前近500家注册在案的新能源汽车厂商的并存发展。优胜劣汰，强者生存是未来两三年行业洗牌的必然结果。

5.新能源汽车产业链将向上下游大幅度延伸，出行市场、新科技将成为重要利润池。新能源汽车将传统汽车产业价值链向上下游有了很大的延伸。上游产业链延伸至动力电池技术和智能科技产业，下游产业链则延伸至终端消费者市场的零售、用户生命周期服务、电池回收等业务。价值链的演变带动产业生态链的形成和资本链的激活，在资本驱动下，不仅新造车企业纷纷入局，更吸引各种跨界巨头加速布局。

众所周知，氢燃料电池汽车是作为纯电动汽车之外的另一条新能源路径。而在氢燃料电池汽车乘用化的进程上，全球范围来看无疑日本和韩国已经达到了世界领先水平。

据统计，在刚刚过去的2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下了历史新高，全球销量超过了7500辆，同比增长约90%。其中，现代NEXO氢燃料电池汽车销量为4818辆，位居全球第一。

而大名鼎鼎的丰田Mirai也取得了2407辆的销量成绩，排在第三的本田Clarity贡献了349辆。除此之外，几乎看不见其他品牌的氢燃料乘用车的销量数据。

起步早、技术积淀丰富，是日韩汽车品牌发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了两国在氢燃料电池汽车乘用化领域，不可撼动的领先地位。

但同样也发展了十余年的我国氢燃料电池汽车，在其乘用化的进程上相比日韩则落后了不止一个量级。虽然我国的氢燃料电池汽车在去年也交出了2737辆的成绩，但其中几乎都是商用车型，氢燃料电池乘用车则寥寥无几。

为何日韩两国的氢燃料电池乘用车能够混得“风生水起”，到了我国却显得有些滞后。究竟是过于谨慎，还是未到厚积薄发的时间节点，我们与日韩等国的差距究竟在哪里？

起步较晚技术落后是事实

相关政策未明确却是主

由于起步相对较晚，我国的燃料电池汽车在技术沉淀方面，显然是比不过日韩等国的。这的确是我国在燃料电池汽车发展上相对滞后的一大原因。

目前处于领先的日企，在90年代初便开始了氢燃料电池汽车的研发，而在国内则是到2001年才开始投入，关键零部件的技术成熟度还不够理想。

但与之相比，更为重要的，其实是因为在我国助力氢燃料电池汽车发展的相关政策迟迟未落地，更不用提向乘用化转型的各项细则了。这客观上造成了许多车企不敢盲目加码，大家对于氢燃料电池的投资都已经开始保持理性，目前呈现出普遍谨慎的态势。

而这一表现从去年的第三季度开始，体现得尤为明显。去年7月开始，我国的燃料电池汽车产业链就出现了主动停工或延期生产的情况发生。

当然，或许这与之前的纯电动车大规模补贴而产生的实际教训相关，也与燃料电池产业该补哪个环节有关。针对我国燃料电池汽车自主技术不够成熟的现状，有专家认为，补贴应围绕核心部件、核心技术进行补贴。但对此，业内还需要进一步达成共识。

没有相关的政策作为依据和动力，也造成了国内在氢燃料电池汽车领域，许多人都持有“多看少投”的观点。

反观日韩，相关的政策细则早已落地。车企敢于在商业化落地尚不明确的情况下就加码导入，因为无论是研发、示范还是车辆补贴，它们都有着明确的规划和发展路径。投入者有所保障或许也是助力日韩等国不断发展的重要原因。

国情使然，相关资源和配套还未具规模

在我国，纯电动汽车被视作为新能源汽车发展的主力方向，这也并非没有原因。从技术上讲，电动车核心零部件我们几乎完全自主，而且部分技术世界领先。

例如中国的超高压超远程输变电技术，新的华龙核电技术，核废料的循环利用技术等都已经达到了全球顶尖的水平。

况且电对于中国，完全可以做到自给自足，且成本只会越来越低。资源上的优势，扫除了纯电动汽车发展的诸多障碍。以纯电动汽车的核心部件动力电池来看，目前我国的动力电池出货量优势非常明显。

而反观氢燃料电池汽车领域，2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的韩国，其氢燃料电池的出货量也高居第一达到了408MW。日本也有245MW的出货量，而中国整个2019年氢燃料电池出货量仅为128MW。

与此同时，作为氢燃料电池汽车发展至关重要的诸多材料和配件，如催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等，我国仍需进口，国内能够提供配套的企业并不多见。

而在加氢站的建设、氢能中转运输上，我们还有许多难题有待解决。包括配套的制氢技术和成本也始终未能达到平衡。

两相比较，发展纯电动汽车比发展氢燃料电池汽车，会少了很多的制约。在没有确定究竟哪一条技术路线更加适合我们的情况下，选择配套和资源更加匹配的或许也是不得已而为之的现实之举。

再加上，目前我国的氢燃料电池汽车主要精力都放在了商用车领域，而且还处于试水阶段。氢燃料电池汽车的乘用化，可能还需要很长的一段时间才能落地。

相关政策的迟迟未明确，发展所需的资源和配套设施不匹配，客观上造成了我国氢燃料电池发展滞后的现状。而要说服人们接受氢燃料电池汽车，显然也需要付出很大的努力。

马曰：

我国的氢燃料电池汽车领域，呈现出了商用化试水先行，乘用化缓慢落地，这跟我们的国情和目前新能源汽车产业的发展方向有很大关系。虽然目前落后于日韩等国，但我们也无需妄自菲薄。根据国家的规划，要在2030年实现氢燃料电池汽车100万辆的规模。算来距今还有十年的时间，只要我们把相关准备工作做扎实，不断优化和进步，在不久的将来，氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天，届时乘用化也必将会是水到渠成的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/余思思

上周五，我收到一封邮件，邮件名称为《定名ET5！天美首款战略SUV将于下半年上市》，落款为“天美汽车”。

这个名为"天美汽车"、英文名"Skywell"的新能源汽车品牌的公关团队，已开始日常新闻稿的发布工作。这表明天美已经开始希求进入大众和媒体的视野。

简单概括之，天美汽车就是彩电“大王”创维集团创始人黄宏生自金龙客车后进军新能源乘用车领域的作品，不过，这位已入花甲之年的“60后”的造车梦，一直备受外界质疑。?

能否All is well？?

天美汽车全称为江苏天美汽车有限公司，英文名称为skywell，近同创维的“Skyworth”，同其母公司开沃新能源汽车有限公司英文名称一致，意在All is well（一切都好）。

根据公开信息显示，2019年11月1日，天美汽车公司正式注册，经营范围包括汽车整车研发、制造、销售、售后服务等。

天美汽车并非凭空而来，它是开沃新能源汽车集团有限公司（以下简称开沃新能源）出资2亿元建立的全资子公司，其法定代表人为黄宏生，也就是创维集团创始人。

开沃新能源成立于2010年10月，以新能源商用车为主要业务方向，其中，南京金龙客车是开沃新能源最常见、最成功的品牌。

天美汽车成为开沃新能源从新能源商用车主营方向，入局新能源乘用车的落地品牌。在开沃新能源九家子公司中，江苏开沃主要承担开沃新能源乘用车产品的研发，其于2017年获得新能源双生产资质，2018年签约30万辆产能的新能源乘用车生产基地。

在成立仅1个月后，天美汽车在2019年12月中旬宣布其首款纯电动SUV车型将于2020年投放市场，并公布了自身“2+4+N”的发展规划，即未来五年内，基于BE、CE2个平台，发布4款新车，推出N项智能技术。

4月3日，天美汽车发布的新闻稿中称，“天美汽车官方正式公布了旗下首款战略SUV的命名—— ET5。天美ET5作为天美汽车“2+4+N”战略的首款车型，定位为中型SUV，将于下半年正式上市。”

跨界造车的“激情冒险”?

资历与实力，是能让那么多跨界大佬“敢于”加入新造车军团的重要原因之一。

和格力董明珠、恒大许家印、宝能姚振华、神州陆正耀、乐视贾跃亭等一些热衷“跨界造车”的大佬类似，人称“彩电大王”的黄宏生，也按奈不住了。

网上有很多文章梳理了黄宏生这个“60后”极富传奇色彩的人生阅历和创业过程，作为1978年恢复高考之后的第一批大学生，他一手打造了已经成为全球第五大家电企业的创维集团。

前面已经提到，黄宏生通过创立开沃并成功收购南京金龙等动作，已经在新能源商用车领域实战了十年。

眼见着国家发展新能源汽车的大势已成，中国消费环境日渐成熟，环保要求与日俱增，产业环境和配套一应俱全，已经在轻客、箱货型纯电动物流车上占到了先机、获取了丰厚利润的黄宏生，哪有不入局乘用车领域的道理？

当所在的传统产业已经开始走下坡路了，格力董明珠、恒大许家印、创维黄宏生们，势必要寻找一个新的突破口，汽车，只是他们在现下尝试的一个路径之一，毕竟，之前已经尝试过颇多路径了。

如果说汽车人造车更擅长体系化的全盘掌控，那么跨界造车则让人血脉贲张，有冲动有热情有冒险精神，但是也很可能是激情有余、理性不足。

黄宏生就曾对天美汽车的诞生有过这样的解读，“我血液里还有一点冒险的基因，追求新的事业版图是我冒险的一种方式。”他把新能源乘用车称之为：“百年一遇的汽车行业喜马拉雅山”，把天美汽车的目标定位成了“振兴民族工业的一次全情投入”。

如此慷慨陈词，可见黄宏生的热血，以60多岁高龄选择艰难的汽车创业，固然让我们看到了坚毅的勇气，可是谁会不捏把汗呢？“冒险家”，是所有成功创业者的底色，但是在汽车这个极度重资产的行业，能不能挨到最后，可不单是“勇于冒险”就能够解决的。

“类似大家电”必死无疑?

回看新造车势力发展的这些年，可谓是从过去的“八仙过海各显神通”，到现如今的“千军万马过独木桥”。大浪淘沙进行时，潮水退去，谁会拍死在沙滩上？

如上文所述，天美整体入局汽车业并不晚，但是它完成商转乘的转型，包括揭开面纱、首款车上市的时间点，比许多新势力确实晚了太多。

2020年本来就是几年前各方默认的新造车生死窗口期，加上今年开局不利，又逢疫情，在这个“枯水期”的时间点选择上市首款车型，除非天美有绝杀之技。

但从近日这篇新闻稿披露的信息来看，天美ET5身上的亮点乏善可陈，无非是“与创维共同开发的Skylink智能网联系统”、“续航可达 500公里”、“配备HEPA空调滤芯”等。但是这些产品质素，对于目前市场上的主流电动车，也很常见。

天美汽车称其理念是，“要让汽车成为类似大家电一样，人人都能消费的‘移动智能产品’。”

家电产业俨然已是夕阳行业，为什么还要做“类似大家电”，这就是一个让人想不通的问题。

汽车是一个全新的未来智能终端，是高投入、高人力、高知识的三高行业，上下通达，连接了无数个产业链，其投入都是数百亿为单位，绝不是“类似大家电”。

5年50万辆的“疯狂”?

2020年的新能源汽车市场，正处在“去泡沫”阶段，补贴不再诱人、资本也不再疯狂，“末尾淘汰”正在成为这个行业的生存法则。

喊着造车多年却一直未实现交付量产的造车新势力也不罕见，如果这个时候还有新造车进入这条赛道，行业内外都会充满了质疑的声音。不看好的原因也很简单，这个创业池已经没啥油水可捞了。

在黄宏生去年12月对外披露的时间表里，到2025年，开沃汽车的收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆，主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿，此外零部件的主营业务收入为300亿。

其中天美汽车预计乘用车的产销量是50万辆，从现在开始到2025年只有5年时间，就现在这个汽车行业面临的“枯水期”，要完成50万产销量、500亿收入，黄宏生也是很“疯狂”了。

首先是造车体系和经验，尽管已经运营金龙客车数年，但在业内看来，从新能源商用车转到客车方面，天美汽车优势不会十分明显。乘用车的造车技术难度与复杂度，较商用车大得多，无论是电池还是平台，都要从头做起，前景是否明朗都是未知。

另外在融资方面的困难程度，可以参考2014年成立的小鹏汽车，5年融资了近170个亿，即便如此，小鹏汽车直至2019年年底的交付计划也只是4万台，相较于砸进去的170亿巨额成本，依然处于持续亏损状态，更不用提三年亏损231.4亿元，股价下跌超80%的蔚来了。

那么，天美汽车到底融了多少钱，能否支撑起造车这一需要不断烧钱下去的重资产行业？是自建工厂还是选择传统车企代工？新车的产品力如何？一系列的问题目前均是未知数。

“人总是在幸与不幸间游走，这才是人生的最大幸运。”这是黄宏生很多年前说过的一句话，想来也是他大起大落之后的肺腑之言。

不知道天美汽车于他而言，究竟是幸，还是不幸呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车买了三个多月能转成营运车辆。

只不过要办理手续，想要办理营运证是需要去当地运输公司进行办理并注册定位。

营运车辆指报告期末经主管机关核准，可参加营运的车辆。包括技术完好的、在修的、待修的、长期停驶的、以及拟报废尚未经上级主管部门批准的车辆。但不包括企业的非营运车辆(如架线车、油罐车、货车和善E它专用车辆)和借入的客运车辆。