新能源汽车政策是什么

《北京市小客车数量调控暂行规定(修订草案征求意见稿)》《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则(修订征求意见稿)》《关于一次性增发新能源小客车指标配置方案(征求意见稿)》三个文件，公开征求意见。

根据三个文件，拟从明年开始，在以个人为单位参加普通指标摇号和新能源指标轮候配置方式的基础上，增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式。家庭总积分将作为摇号的中签倍率，赋予单个“无车家庭”更高中签机会，积分越高中签机会越大。

扩展资料

其中，《关于一次性增发新能源小客车指标配置方案(征求意见稿)》提出，拟在今年8月，一次性增发2万个新能源小客车指标，全部向“无车家庭”配置。

具体配置办法总体上与政策优化方案中关于按家庭积分排序配置新能源小客车指标的方案保持一致。根据征求意见修改完善后，将尽快启动实施，让2万个“无车家庭”尽早受益。一次性增发指标配置工作计划于今年8月份启动实施。

参考资料来源：人民网——北京摇号新政 8月拟增发2万个新能源车指标

关于2022年新能源汽车购置补贴标准：按照财建〔2020〕86号文件规定，2022年新能源汽车购置补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的新能源汽车，2022年补贴标准在2021年基础上退坡20%。按此，《通知》明确了不同类型、不同领域车辆产品的补贴标准，且自2022年1月1日起执行。

1月2日，工信部公告了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》。新版文件在环保、指标上提出了更高的要求，相对于老版文件，准入门槛有所提高。

解读：相对于原版本的《规范条件》和《暂行办法》，这次把梯次利用企业单独列出，把梯次利用和再生利用企业区别对待。

动力电池回收的理想模式是先梯次利用再拆解、提取，新文件对梯次利用企业提出了明确的规范要求，在管理粒度上更为精确。

新的《规范条件》和《暂行办法》在很多层面对企业提出了更高的要求：

1）环保方面

与老的《暂行办法》相比，新《暂行办法》增加了环保主管部门批准的要求；新的办法还在环保上提出了更多的要求，例如需要企业安装废水、废气在线检测。

2）资源回收

新增了提锂的指标要求；之前强调镍、钴、锰等金属的回收率，新的《规范条件》和《暂行办法》对其他器件和辅材提出了要求，例如电子元器件。

3）产品溯源

新增了产品溯源要求，梯次利用企业要标明电池产品编码及标识情况，建设溯源体系；回收利用企业也要建设溯源体系。

我们看到新的《规范条件》和《暂行办法》在环保和操作层面对企业提出了更多的要求，市场的准入门槛在提高。这对于当前回收市场参差不齐的现状，会有更好的指引作用。

另外，鼓励综合利用（梯次利用）、建设溯源体系等，可以提高资源利用效率，规范市场秩序。

2018年，按照《暂行办法》的要求，工信部确定了第1批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，5家企业分别是衢州华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环和光华科技。

已公告企业需要在新的《规范条件》下运作，否则将会被撤销公告，而被撤销公告的企业，经整改合格2年后方可重新提出规范公告申请。

新的《规范条件》和《暂行办法》对电池回收市场有较强的示范效应，将从2020年1月1日起施行，原有的《规范条件》和《暂行办法》将同时废止。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

人民网北京8月20日电（王紫）19日，工信部正式发布了修改后的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》（以下简称“规定”）。《规定》删除了包括第五条以及《新能源 汽车 生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容；将新能源 汽车 生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除了有关新能源 汽车 生产企业申请准入的过渡期临时条款。《规定》将自2020年9月1日起施行。

附：《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》原文

（2017年1月6日，工业和信息化部令第39号公布，根据2020年7月24日工业和信息化部令第54号公布的《工业和信息化部关于修改〈新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定〉的决定》修订。）

第一条 为了落实发展新能源 汽车 的国家战略，规范新能源 汽车 生产活动，保障公民生命财产安全和公共安全，促进新能源 汽车 产业持续 健康 发展，根据《中华人民共和国行政许可法》《中华人民共和国道路交通安全法》《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律法规，制定本规定。

第二条 在中华人民共和国境内生产新能源 汽车 的企业（以下简称新能源 汽车 生产企业），及其生产在境内使用的新能源 汽车 产品的活动，适用本规定。

第三条 本规定所称 汽车 ，是指《 汽车 和挂车类型的术语和定义》国家标准（GB/T3730.1-2001）第2.1款所规定的 汽车 整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆），不包括整车整备质量超过400千克的三轮车辆。

本规定所称新能源 汽车 ，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的 汽车 ，包括插电式混合动力（含增程式） 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 等。

第四条 工业和信息化部负责实施全国新能源 汽车 生产企业及产品的准入和监督管理。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门负责本行政区域内新能源 汽车 生产企业及产品的日常监督管理，并配合工业和信息化部实施准入管理相关工作。

第五条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和 汽车 产业发展政策及宏观调控政策的要求。

（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的 汽车 生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建 汽车 生产企业。

汽车 生产企业跨产品类别生产新能源 汽车 的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

（三）具备生产新能源 汽车 产品所必需的生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源 汽车 生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。

具备工业和信息化部规定条件的大型 汽车 企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。

（四）符合相同类别的常规 汽车 生产企业准入管理规则。

第六条 汽车 生产企业在已列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）的新能源 汽车 整车或者底盘基础上改装生产新能源 汽车 产品，改装未影响到底盘、车载能源系统、驱动系统和控制系统的，不需要申请新能源 汽车 生产企业准入。

第七条 申请准入的新能源 汽车 产品，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章。

（二）符合《新能源 汽车 产品专项检验项目及依据标准》（见附件3），以及相同类别的常规 汽车 产品相关标准。

（三）经国家认定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。

（四）符合工业和信息化部规定的安全技术条件。

工业和信息化部根据新能源 汽车 产业发展的实际情况和相关标准制修订情况，及时调整《新能源 汽车 产品专项检验项目及依据标准》的有关内容，并在施行前向 社会 公布。

第八条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，应当向工业和信息化部提交以下材料：

（一）申请新能源 汽车 生产企业准入审查的文件。

（二）《新能源 汽车 生产企业准入申请书》（见附件4）及相关证明材料。

（三）新建新能源 汽车 生产企业的企业法人营业执照复印件，以及根据国家有关投资管理规定办理投资项目手续的文件。中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。

第九条 申请新能源 汽车 产品准入的，应当向工业和信息化部提交以下材料：

（一）新能源 汽车 产品主要技术参数表（见附件5）。

（二）检测机构出具的新能源 汽车 产品检测报告。

（三）其他需要说明的情况。

第十条 工业和信息化部收到准入申请后，对于申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。申请材料齐全、符合法定形式的，应当予以受理，并自受理之日起20个工作日内作出批准或者不予批准的决定。20个工作日内不能作出决定的，经工业和信息化部负责人批准，可以延长10个工作日，并应当将延长期限的理由告知申请人。

第十一条 工业和信息化部委托第三方技术服务机构，组织专家对新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入申请进行技术审查，审查方式包括现场审查、资料审查。

工业和信息化部建立新能源 汽车 领域专家库，从中选取专家组成审查组。

第三方技术服务机构技术审查所需时间不计算在本规定第十条规定的期限内。

第十二条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，如已按照相同类别的常规 汽车 生产企业准入管理规则通过了审查的，免予审查《准入审查要求》中的相关要求。

第十三条 检测机构应当严格按照工业和信息化部有关规定开展新能源 汽车 产品检测工作，不得擅自变更检测要求。

第十四条 通过审查的新能源 汽车 生产企业及产品，由工业和信息化部通过《公告》发布。

不符合本规定所规定的条件、标准的新能源 汽车 生产企业及产品，工业和信息化部不予列入《公告》。

新能源 汽车 生产企业应当按照《公告》载明的许可要求生产新能源 汽车 产品。

第十五条 新能源 汽车 生产企业应当加强管理、规范使用新能源 汽车 产品出厂合格证，确保出厂合格证及其信息与实际产品唯一对应、保持一致。

第十六条 新能源 汽车 生产企业应当建立新能源 汽车 产品售后服务承诺制度。售后服务承诺应当包括新能源 汽车 产品质量保证承诺、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈、零部件（如电池）回收，出现产品质量、安全、环保等严重问题时的应对措施以及索赔处理等内容，并在本企业网站上向 社会 发布。

第十七条 新能源 汽车 生产企业应当建立新能源 汽车 产品运行安全状态监测平台，按照与新能源 汽车 产品用户的协议，对已销售的全部新能源 汽车 产品的运行安全状态进行监测。企业监测平台应当与地方和国家的新能源 汽车 推广应用监测平台对接。

新能源 汽车 生产企业及其工作人员应当妥善保管新能源 汽车 产品运行安全状态信息，不得泄露、篡改、毁损、出售或者非法向他人提供，不得监测与产品运行安全状态无关的信息。

第十八条 新能源 汽车 生产企业应当在产品全生命周期内，为每一辆新能源 汽车 产品建立档案，跟踪记录 汽车 使用、维护、维修情况，实施新能源 汽车 动力电池溯源信息管理，跟踪记录动力电池回收利用情况。

新能源 汽车 生产企业应当对新能源 汽车 产品的技术状况、故障及主要问题等运行情况进行分析、总结，编写年度报告（见附件6）。年度报告应当在新能源 汽车 产品全生命周期内存档备查。

第十九条 新能源 汽车 生产企业申请准入的新能源 汽车 产品类别或者动力系统（包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池等）与已列入《公告》的新能源 汽车 产品不同的，或者增加、变更生产地址的，应当向工业和信息化部提交本规定第八条所列的材料，原则上应当进行现场审查。

取得插电式混合动力 汽车 或者燃料电池 汽车 产品准入的新能源 汽车 生产企业，申请相同类别的纯电动 汽车 产品准入的，只进行资料审查。

第二十条 新能源 汽车 生产企业应当持续满足《准入审查要求》和生产一致性等相关规定，确保新能源 汽车 产品安全保障体系正常运行。

第二十一条 新能源 汽车 生产企业发现新能源 汽车 产品存在安全、环保、节能等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时向工业和信息化部和相关省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门报告。

第二十二条 工业和信息化部应当对新能源 汽车 生产企业的《准入审查要求》保持情况、生产一致性情况和监测平台运行情况等进行监督检查，检查方式包括资料审查、实地核查、市场抽样和性能检测等。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源 汽车 生产企业的生产情况、监测平台运行情况进行监督检查。发现新能源 汽车 生产企业有《准入审查要求》所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、产品不符合安全技术标准，以及违法行为等的，应当及时向工业和信息化部报告。

第二十三条 对于停止生产新能源 汽车 产品24个月及以上的新能源 汽车 生产企业，工业和信息化部予以特别公示。

经特别公示的新能源 汽车 生产企业在恢复生产之前，工业和信息化部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。

第二十四条 工业和信息化部建立新能源 汽车 生产企业信用数据库，将企业违反生产一致性要求、申请材料弄虚作假、行政处罚等情况列入信用数据库。

第二十五条 新能源 汽车 生产企业不能保持《准入审查要求》，存在公共安全、人身 健康 、生命财产安全隐患的，工业和信息化部应当责令其停止生产、销售活动，并责令立即改正。

第二十六条 新能源 汽车 生产企业破产或者自愿终止生产新能源 汽车 产品的，工业和信息化部应当撤销、注销其相应的新能源 汽车 生产企业、产品准入。

第二十七条 隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入的，工业和信息化部不予受理或者不予准入，并给予警告，申请人在一年内不得再次申请准入。

以欺骗、贿赂等不正当手段取得新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入的，工业和信息化部应当撤销其新能源 汽车 生产企业、产品准入，申请人在三年内不得再次申请准入。

第二十八条 新能源 汽车 生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源 汽车 车型的，工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定予以处罚。

第二十九条 本规定自2017年7月1日起施行。2009年6月17日工业和信息化部公布的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）同时废止。本规定施行前公布的有关规定与本规定不一致的，以本规定为准。

1、2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。与2020年补贴标准从4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期不同，通知明确2021年补贴标准从2021年1月1日起实施，且未设过渡期。

2、通知明确了不同类型、不同领域车辆产品的补贴标准，为补贴政策精准执行提供依据。为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。

扩展资料：

政策影响

2021年新能源汽车将采用新的试验方法标准，对部分车辆产品的技术指标值将造成影响。为保障新老标准平稳过渡衔接，通知提出，对按照新试验方法进行检测的插电式混合动力(含增程式)汽车产品，按同等技术难度，合理规定续驶里程、能耗等技术指标门槛值要求。

其他新能源汽车在新试验方法标准下的技术指标门槛，适用财建〔2020〕86号文件规定。通知还明确，新标准发布实施前，按照老标准进行检测的产品，只要符合补贴政策技术门槛要求，均可按规定享受补贴。

参考资料来源：人民网-2021年新能源汽车补贴标准退坡20%

法律分析：补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。新能源汽车主要指插电式(plug-in)混合动力乘用车和纯电动乘用车。一次性充电补贴：1.纯电动乘用车及插电式混合动力乘用车(含增程式)。分别给予一次性充电补贴5000元、1000元。2.纯电动专用车、货车。对载重3吨及以下轻型、微型货车，并取得我市交通运输管理部门营运许可的，按电池容量每千瓦时600元的标准，给予一次性充电补贴。

法律依据：《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 第三条 进一步强化监督管理，完善市场化长效机制落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。推动建立跨部门信息共享和监管机制，强化对新能源汽车生产、销售、运营、报废等全流程监管，对于起火、重大安全事故等情况，开展跨部门联合调查。进一步加强购置补贴审核，提高重点关注企业现场审核比例。落实和完善新能源乘用车积分交易政策，加快研究新能源商用车积分交易制度，承接购置补贴有序退出，促进新能源汽车产业市场化发展。

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

车东西6月22日消息，今日，工信部官方网站上发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，这项决定已经在今年4月23日工业和信息化部部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局审议同意，明年元旦开始实行。

▲工信部官网发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》

在这份新文件中，对此前发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中的部分内容做了一些修改，比如对未来三年的新能源汽车积分比例做出了明确的要求，此外还调整了新能源乘用车车型积分的计算方式。

当然其中还有多处关键信息的变动，车东西对其中的关键信息进行了提取，并在文后附上文件全文。

新文件的要点有：

1、明确规定了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求

三年前的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中只对2019年和2020年的新能源汽车积分比例做出了要求，其中2019年的比例为10%，2020年比例为12%。

此次文件中，又明确了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求，文件显示，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则会另行公布。

这个比例要求的意思就是，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量相应的比例，在具体年份的表现就是，到2021年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的14%。

到2022年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的16%，2023年，车企则需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的18%。

这样做的目的有两个，一个是让车企增加新能源汽车的产量，另一个目的则是让车企适当减少燃油车的产量。

2、新能源汽车双积分制的计算方法也发生了变化

根据此前的新能源汽车双积分计算方法，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.012×R+0.8，其中R为电动车续航里程（工况法），单位为km，积分上限为5分。也就是说，此时车企的纯电动车的工况续航只要达到350km就能拿到5分了。

燃料电池乘用车的标准车型积分计算方式则为：0.16×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW，积分上限为5分。

而插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为2分。

调整后的新能源汽车标准车型积分计算方法对着三类车的计算方法都做出了调整，调整后的纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.0056×R+0.4，R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。从变化的情况上来看，之前同样续航的纯电动乘用车的标准车型积分要比以前下降一半。

同时，车型积分上限为3.4分，比之前的5分也有所下降，此时车企的纯电动车工况续航需要达到536km才能拿到满分。

▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》

文件中也具体到了纯电动乘用车车型积分的计算方法：标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

在续驶里程调整系数方面，其中当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。

这也就是说当车辆的工况续航里程越高，车辆能够获得的车型积分就越高。不过该文件也并未鼓励车企一味的提升车辆的续航里程，当车辆的续航里程大与300km之后，车辆续驶里程调整系数就固定为1了，也就是说，再提升续航也不会有更多的积分了。

在能量密度调整系数方面，当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.9，125Wh/kg≤质量能量密度，能量密度调整系数为1。

根据这个要求，可以发现电池能量密度低于90Wh/kg时，车企是无法获得车型积分的，随着电池能量密度的提升车型积分也会不断提升，不过当电池能量密度高于125Wh/kg之后，电池的能量密度调整系数就固定为1了，就算继续提升能量密度，车型的积分也不会增加了。

这么一来，在政策要求的层面上，车企就不必追求高续航和高电池能量密度，可以花更多的时间和精力来把产品的质量打磨好，也能提升车辆的安全性。

在电耗调整系数方面，按整备质量（m，单位为kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；当1000

其中车型电能消耗量（kW·h /100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）。其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

车企要想获得更好的车型积分，就需要让自己的车型实际电耗情况更加符合电能消耗量目标值。

燃料电池乘用车的标准车型积分则为：0.08×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。根据新的计算公式，额定功率的燃料电池汽车所获积分也要比以前下降一半，但是其积分上限则从5分提升到了6分。这也给了燃料电池车企更高的要求，车企需要提升燃料电池系统额定功率才能拿到更多的积分。

燃料电池汽车的车型积分跟车辆的续航和燃料电池系统额定功率相关。

文件中提出燃料电池乘用车的续驶里程不应低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为1.6分，从之前的2分也有所下降。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

从计算方式的变化上可以看出来，工信部对于车企的车型参数的要求更加精细了，同时也摒除了此前一味追求高续航和高能量密度的缺点，但新能源车的标准积分上限从5分下降到3.4分则意味着车企需要生产更多的纯电动车型才能完成正积分的要求。

3、新能源乘用车正积分三年内可结转

新规定显示，车企2019年度的新能源汽车积分可以等额结转一年，也就是说，如果车企2019年的新能源积分较多，达到了正积分，那么可以全额用来补明年新能源汽车的“负积分”。

而2020年度开始，新能源汽车正积分每次只能结转50%，车企用2020年的正积分来补2021年的“负积分”时需要打一个50%的折扣；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，结转比例为50%。

不过需要注意的一点是，乘用车企业新能源汽车正积分结转有效期不超过三年。

但这项结转比例并不固定，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。

此外，这项结转政策也规定了关联车企之间的认定。允许同一外方母公司旗下的合资企业、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业之间转让平均燃料消耗积分。

4、醇醚燃料乘用车进入能源乘用车目录

新文件显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

而在2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中则显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

这也反映了，目前政府正在鼓励车企积极研发各种动力总成的新能源汽车。

总的来看，新的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对此前的双积分政策内容进行了一些调整，结合了疫情对于新能源汽车产业的影响，对小型车企进行了保护。但同时，新的双积分政策对车企的新能源车型生产要求也更高了，又将更多的动力总成类型纳入到新能源汽车目录中，这对于新能源汽车产业的全面发展将会有一定的促进作用。

以下为《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》全文：

关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定

为了适应我国节能与新能源汽车产业发展的需要，工业和信息化部等有关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作如下修改：

一、将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”增加一款作为第四条第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”

二、将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；

（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

三、第十六条增加一款作为第二款：“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；

（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。

四、将第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

五、将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”增加一款作为第二十二条第四款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。”

六、将第二十三条修改为：“具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：

（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；

（二）同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；

（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。”

七、将第二十七条修改为：“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。”

八、增加一款作为第二十八条第二款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

九、将第三条、第二十一条、第三十一条、第三十二条中的“质检总局”修改为“市场监管总局”。

十、将第三十二条第五款修改为：“市场监管总局负责对获得强制性产品认证的进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量等进行核查。”

十一、将附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》

此外，对个别文字作相应修改。

本决定自2021年1月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。

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新能源车政策：1、《2021年工业和信息化标准工作要点》：《要点》提到要大力开展电动汽车和充换电系统、燃料电池汽车等标准的研究与制定；推进动力蓄电池回收利用等相关标准研制；根据技术进步和产业快速发展、融合发展的需求修订电动汽车、锂离子电池等标准体系建设指南或路线图。2、《加快培育新型消费实施方案》：《方案》提出为适应新能源汽车和寄递物流配送车辆需求完善充电电源配置和布局加大充电桩（站）建设力度。鼓励充电桩运营企业适当下调充电服务费。3、《2021年能源工作指导意见》：《指导意见》指出按照“源网荷储一体化”工作思路持续推进城镇智能电网建设推动城镇电动汽车充换电基础设施高质量发展加快推广供需互动用电系统适应高比例可再生能源、电动汽车等多元化接入需求。