新能源家族再添一员 抢先实拍奔驰E 350eL

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都到齐了吧， BBA加上Porsche ， 传统车企品牌的新能源， 一个又一个的亮剑， 本来已经热闹的纯电领域， 更加百花盛开之感。 当然，纯电还没完全成为气侯， 而BBA+P的进场， 显然会加上更多关注与活力。

i3，EQC，e-tron，Taycan， 正是我说的BBA＋P， i3没有试过， 早前已经写了EQC专辑， 上期专门拿了Taycan 赛道试驾， 而 e- tron， 其实去年年初的德国之旅中， 率先见证了欧洲 e-tron， 而今天， 就试试国内版 e-tron， 看看与欧洲版有什么升级了。

这是很容易令人混淆的地方，我们见到Q2也有e Tron，而与保时捷同平台的，还有 e-Tron GT。 面前这台纯电SUV，标识就是 e-tron 55 quattro。

也不是中国版才有，在德国也是相同的名字。 也许是新能源创始的第一台吧，就是想借此強化品牌名字，统一征战新能源的战役。

我在德国柏林电影节遇上 e-Tron

德国本土版与中国版最不同的地方，后视摄像头代替后视镜

我第一次遇见 e-tron，是去年的德国柏林。当时是在柏林影展的现场，Audi e-tron 55 quattro 是礼宾专车，负责接送重要的明星及VIP，而现场则展示了与Taycan 相同平台的 e-tron GT。

在柏林影展上的明星，e-Tron GT

当我写EQC时，留意到EQC跟GLC十分相似，看了EQC的底板构造，其实不完全跟GLC一致，但仍然属于＂油改电＂的技术层面。

而e-tron，厂家本身就说了是完全独立全新设计，非油改电的层面。而根据资料，现在e-tron所用的底盘依然是大众的MLB Evo平台，不过是所有延伸是完全纯电化配置，也许是一个折中的过渡，而且也合乎情理，一个传统汽油车制造商，生产纯电动车总也要一个过程。

而奥迪与保时捷为纯电动所打造的专属平台PPE，则在2022年才启用。 可见现在大众所有的纯电动车，是一个过渡过程。虽然如此，不代表现在的纯电产品就不纯粹或有欠缺，只是在形式意义上的更为极致吧。

e-tron 仍然非常奥迪，外观上每一线条，每个棱角，整体的设计语言，都是Audi的逻辑，也是代表奥迪未来的走向。

当奥迪把e-tron推出市场时，是包含了两个方向，SUV版是常规的大众版，实用性及舒适性为主导。而e-tron GT，则走性能及科技路线，Taycan出来了，而GT仍然神秘，想必然是想再有些突破，尤其在性能上。

无论是奥迪，还是保时捷，传统车企仍然聚焦在驾控上说话，強调驾控的质感。始终造车几十年至百年，所沉淀的驾驶质感也是实实在在的。

奥迪在汽油车方面，确实做得出色，无论从舒适驾驶，还是RS的极限驾控，都是高手。 放在新能源的电动车，奥迪依然以汽油车的驾驶感来塑造，看来奥迪的市场策略组，很懂得利用已有的汽油车主群组作主力，作为新产品的第一梯队。

面对新能源的一大对手特斯拉，e-tron 也许是聰明的，特斯拉为市场开拓了全新的用车习惯与行为，适合尝新的用户，而传统车企讲求传承中突破，使传统车主在熟悉悉的环境下接受新能源电动车，当然是一个好策略。

e-tron的操控，很有熟悉感，一如既往的奥迪好开，容易菜鸟变高手，而比较陌生的，是过于安静。 空气悬挂出色，有运动感，不至太硬，也不太软，是充满驾控感的纯电动车。

奥迪e-tron跟保时捷Taycan 不同，Taycan 是前后两组永磁同步电机，而e-tron则是前后两台异步电机。

纯电动车不单安静，而且震动也少，这是在高速上时速80公里拍的，可见水珠也算穏定

永磁同步电机的优点是体积小而效率大，缺点是造价高及散热问题，所以保时捷亦花了很大资源来打造热能管理，自然造价更高。 异步电机则为普遍使用，造价一般，体积大一点但较稳定耐用，而缺点则是有效能损耗。

两者间难以胜负来说，因为其实各有优缺，主要还看定位与策略，还有配套上的匹配技术。 如鋰电池效能管理，如果超出放电范围则伤及电池本身，这个亦会影响如何制定其总输出及续航。

e-tron 大约限制在88%左右，而特斯拉则在95%左右，可见特斯拉在电池的管理较为进取，反之亦可说奥迪有点保守。 关于续航，e-tron 能有470公里的成绩，但相对于现在国产的700公里，还是有所不足。但这个续航，可能是欧洲人的理解不同，对他们来说，续航等同油箱，大一点小一点不是他们所专注的。 以上种种，不难理解，始终是首台纯电，而且亦为未来产品提供更好的平台，待PPE平台启用后，才见真章。

e-tron 最高能达300kw，用boost模式的极速8秒，0-100km为5.7秒，算不上特别快，但加速感仍然強悍，纯电所带来的加速感是直接的，而奥迪所调教的油门反应十分像真，跟汽车感觉一致。 奥迪引以为傲的quattro 系统，e-tron以双电机同样拥有，厂家更称之为e quattro ，但在标识中未见加上＂e＂字样。

在新能源车的领域中，还有一样开创时代的新科技，＂自动驾驶＂，这个还是以特斯拉占先机主导，部分国产品牌跟随，而大众集团奥迪，却有自己的节奏，未有跟随。 这台e-tron并没有自动化的程序，其实这个还是有爭议，我自己也不会考虑使用。 另一方面，还是有点实用的配置，最新的自适应的空气悬挂。这个空气悬挂可以在高速自动降低26mm，回复原狀，亦可升高50mm，总升降达到76mm之巨，(是目前我所试的第二高，第一为Aston Martin DBX的90mm)，绝对好使好用！

e-tron 内饰的设计语言也是一致的，沒有夸张的超科幻，而是一种亲近的科技未来感。

中控的触屏带有触感反馈，让科技带来质感，转换屏一向出色，新一代MMI科技而简易，而传统的变速杆依然存在，但已变成驾驶方式(RND)的推杆，有一点点异于常规。

座位是舒适够用的，造工也同样上乘，而且国内版还用上反皮Alcantara，比较有质感。

要知道e-tron的尺寸，虽然没有Q8那么长，但4.9米的长度，1.9米的宽度，确实使e-tron的空间舒适，而且是百变功能多用途的纯电SUV。

在纯电领域中，全球处于老大的特斯拉当之无愧，也是我们须要接受的事实。 ＂千万不要小看你的对手！＂ 无论是对奥迪，还是对手特斯拉，这句格言同样有效。

我早前报导的帖子

总不能认为拥有110年造车的经验，就能轻易战胜新能源电车巿场，同样，总不能单以智慧科技，就能打败百多年的传统车企，一切，还看如何融合与适应。融合科技与传统，适应世界万变与贪婪的现今世代。人越变懒，越倚赖科技，如何定夺那些是合适的科技，将是一个好课题。

当然，对手不独特斯拉，就是同是德系就已经有EQC了，竞争不是不激烈呢。 而我还是觉得，不同人自有不同选择，还是那句，从感性决定多于理性，所以不作结论。

我不是纯电爱好者，而且纯电的领域，我更不是专家，所以我的结论只是主观，不一定准确及适合大家，请多见谅。 然而，作为一个爱车玩车的人，总也会有点观点，是以车主视角的观点。 我的观点是，虽然在纯电市场已见萌芽，无论是国产，进口，刚需，还是超跑类，都到齐在池中了，但不代表就已经风行，或者能全面代替汽车，这个时代还没有到来。

纯电市场中，我观察就分为三类： 1，特斯拉，有自己的充电系统，成熟，市场占有率说明一切。 2，国产自主品牌，包括专车，共享车等，追求性价比。 3，传统车企高端品牌，占有率少，售后支援配套滞后。 以上，正是我想说的，像e-tron，Taycan 这一类高端电动车，同样拥有电动车的优缺点，而缺点，正正就是充电这个问题上。

当然，我觉得拥有纯电车而缺了私人车位，这个玩笑实在太大了。 我在上一辑Taycan 已经详述了这个问题，纯电车好比手机，一有机会就应充电，不同于汽车，加油只须十分钟，充一次电，不计算等待，40分钟是基础，除非是闲人，一般工作狂或活跃如我的人，其实不适合电动车，只因耗时与限制，根本等不了。

有私人车位加电椿，应该是基本要求，否则一天在外就是找充电，实在太费时费神。 不同于特斯拉，有自己一套专属充电系统，比较简单，唯一就是要有足够的充电位置可用，而在大型商场，不一定就有空位，而且充电是一个费用，停车场也是另一个费用，所以我认为，玩电动车说为省钱，我觉得有点牵强。

再说e-tron的充电，当然不及国产的方便，既有国家政策的倾斜，在专车领地已经风风火火，虽然e-tron的充电不同于部分国产纯电的插口，所以更多加留意可供充电的位置。 找到位置，也不代表可以充电，还有不同公司，不同app来充值控制，更有些须奥迪有签约的才能启动！ 所以，充电跟加油，根本性的两回事！ 回归现实，现在纯电还不是时候，纯电也应只能当家里第二台车会较好，否则身心俱累，而且只适合日常上下班规规矩矩的，如果每天有很多随心而发的精彩生活，那要好好想想了。

特别鸣谢： 广州锦龙奥迪借出e-tron以供拍摄 我们TG Team MrOdeil，Gilbert Kwok，及我自己一起拍摄。

感谢观赏， 我是汽车之家 论坛红人馆的 AM猪63，Kevin Yeung， 喜欢试车，喜欢摄影，喜欢分享， 下一辑再见， 再一次，Thanks！

我国作为全球能源消费和碳排放的第一大国，是全球气候治理的积极参与者，也为应对气候变化也做出了重要贡献。我国始终秉承可持续发展理念，积极履行 社会 责任。我国的能源发展之路机遇与挑战并存， 领导人在第75届联合国大会讲话提出了“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的目标。那么从政策面来说，对新能源产业大力推进的预期无疑将进一步强化 。

2020年是“十三五”的收官年，亦是开启“十四五”新征程的元年。前瞻“十四五”规划对于能源消费的总量和消费结构占比的量化指标可能为：

1）总量方面，对于一次能源消费总量控制的指标可能在56亿吨标准煤左右；

2）能源消费结构方面，非化石能源在总能源当中的比例可能在18.5%以上。

如果按照2025年新能源 汽车 新车销量占比将达到25%的比例计算，那么预计新能源 汽车 销量需要达到600万辆以上。 未来5年，新能源 汽车 销量的年均复合增速将高达40%以上 。

由于水电资源与核电开发进度受到客观条件的约束，从开发潜力和成本的角度来看，我国电力供给的主要增量只能依靠光伏与风电新增装机量来弥补缺口，因此，我国“风光”市场空间巨大，发展前景广阔 。预计“十四五”期间光伏和风电年均新增装机容量分别为87GW和38GW，合计年均建设规模达125GW。

十四五期间非化石能源占比提升，我国光伏与风电新增装机进入加速上行拐点。 光伏能源是过去十年间成本降幅最大的可再生能源，当前时点海外已实现平价，国内明年全面进入平价时代，行业或将迎来快速增长，估值空间有望进一步打开。

1）硅片、硅料、电池片、组件：隆基股份、通威股份，其中硅片盈利相对稳定，利润留存能力最好；

2）一体化龙头，缓解产业链供需关系、价格波动引起的盈利性波动：晶澳 科技 ；

3）玻璃、胶膜细分行业景气度较好：信义光能、福莱特、福斯特；

4）风机龙头金风 科技 、风塔制造商天顺风能、叶片制造商中材 科技 。

昨日，合肥新能源汽车产业再添新势力。总投资100亿元的合肥德电新能源汽车项目正式签约落户新站区。该项目将在合肥建设集采购、RD、销售为一体的国家总部和新能源汽车生产基地。项目一期总投资50亿元，建设涵盖电池组、电控系统、变速箱、轮电机/高速电机生产及整车装配的生产基地，建设德电新能源汽车开发研究院。预计项目一期投产后将形成年产15万辆新能源汽车的生产能力，年产值将超过100亿元。二期将建设轻量化底盘和开放式零部件生产基地，形成产业链。年前，项目公司“合肥德电新能源汽车有限公司”正式注册成立，由北斗德电电动车控股有限公司、中国汽车工业进出口有限公司、安徽恒信投资发展有限公司等业内知名企业共同发起。预计该项目将于2015年第三季度正式开工建设，一期将于2016年第三季度建成投产。

近来，新能源车的飓风可谓是越刮越大，不仅龙头宁德时代又抛出150亿元的扩产项目，锂电巨头松下也官宣4680电池接近商用成熟，拟对其墨西哥产能进行进一步扩产。

此外，亿纬锂能也分别投资305.21亿元和62亿元在荆门建设152.61GWh的锂电池及系统研发生产基地，以及20GWh乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目、16GWh方形磷酸铁锂电池生产线及辅助设施项目。

作为新能源车的动力来源，电池这一核心无疑处于关键位置，其成本约占整车的三分之一。“扩产潮”来临、4680电池量产等多方消息曝出，无疑又为新能源车的热潮添了一把火。

突然大火的4680电池到底是什么？

所谓4680，其实就是对电池尺寸的概括。46就是圆柱电池的直径为46mm，80是电池高度为80mm，这是特斯拉于去年“电池日”发布的新型电池。相比此前特斯拉使用的1865和2170尺寸的圆柱锂电池，4680电池的优势体现在电池容量、生产成本和效率。

据马斯克介绍，全新的4680型无极耳电池在改善成本的同时，电池容量方面将提高5倍，续航里程提高16%。此外，通过“无极耳”这一工艺可以降低电阻，使得散热和倍率问题得以解决。

电池容量提升的原因就在于尺寸增大，4680电池是2170电池容量的5倍，而容量提升自然也使得续航里程提升。而生产效率的提升和成本的降低则体现在大电芯上，同样用于75KWh的电动车里面，老版的1865需要7100个电芯左右，2170需要4400个电芯，而新型4680电池仅需要950个电芯，更少的单体数量意味着空间利用率的提高，同时生产组装需要的时间减少，所以成组效率大大提升，这也使得每千瓦时的成本降低了14%。

电池厂角逐4680大手笔布局

圆柱动力电池全球范围来看大规模使用的车企还是特斯拉。欧洲车企如戴姆勒、雷诺等主要使用软包电池，国内车企多使用方形电池。电池的选择和规划并不是短时间就能进行更改的，若4680电池正式推出，短时间来看主要的客户还是集中在特斯拉。

目前而言，松下似乎在此次角逐中占了先机。有报道称，松下在技术上基本已准备好量产特斯拉4680电池，目前公司正在日本打造一条产线并进行试产，待技术完备之后将迈向大规模生产。但是，放眼全球产业链，松下、宁德时代、LG新能源、亿纬锂能等企业都将是特斯拉4680电池的未来潜在合作方。

特斯拉此前刚刚宣布将逐渐采用磷酸铁锂电池替换三元锂电池，这意味着，宁德时代、亿纬锂能等企业仍将在4680电池的角逐中占有一席之地。毕竟4680只是一个尺寸，磷酸铁锂牌的4680电池也并无不可，甚至还能进一步降低成本，特斯拉显然不会放弃这一市场。

从目前各大电池厂商的动向也可以看出，产业链中的多方均在积极局部4680电池。以亿纬锂能为例，其投资463亿元建设的荆门动力储能电池产业园已经正式开工，涵盖锂电池全产业链，汇集了众多锂电行业龙头。在开工活动现场，亿纬锂能董事长刘金成明确表示，“有可能是全世界范围内最先量产的4680和4695电池的生产基地，这里生产的电池将装备给全球”。

此外，亿纬锂能的“20GWh乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目”中，也必然少不了4680这类大圆柱电池。

产业链多方有望受益

有机构报告此前指出，4680电池有望驱动三元高镍电池发展加快，含硅负极材料的使用比例也将得到提升，而其外壳制造工艺、极耳焊接等环节或将出现相应进步与变化。

具体到产业链环节，天风证券分析师孙潇雅指出，4680电池将带来全材料体系ASP的提升，其中有增量逻辑的是硅基负极、碳纳米管、LiFSI。

目前在相关产业链中，正负极材料方面，布局高镍正极的中伟股份、当升 科技 、容百 科技 等，硅碳负极的贝特瑞、璞泰来、杉杉股份等；结构件方面的科达利、斯莱克等；设备方面的由联赢激光、海目星等，这些企业在4680电池的角逐中都占有一席之地。

此外，亿纬锂能、科达利、中伟股份、中国宝安、天奈 科技 、天赐材料等公司也已纷纷布局，未来或将持续受益。

大虎牌可以申请封存，然后去领一张新能源牌照。千万别把原来的蓝牌挂新能源 汽车 上。外地很多地方限行但是绿牌除外的，譬如苏州老城区。绿牌比蓝牌有更大的通行权利。当你新能源车子再卖掉或者报废的时候，可以重新激活虎牌买油车。不过个人觉得如果停车位够的话，再添一辆新能源而不是把油车卖掉。一个人名下可以有一辆油车一辆新能源车。

1.油车卖掉退牌拿到额度单，然后额度可以挂在你新能源车牌上，没有期限限制。

2.据我所知是可以保留原车牌号码。

3.一旦额度挂上之后，直到你新能源车卖掉退牌才能解封你油车额度，中间不能随便取出来买油车。

其实，很好办，如果你家里预算可以，我有两个方案供你参考：

第一，建议燃油车卖掉，车牌保留，可以租借给别人用，一年可以拿到5000-8000的租金，然后你再买一辆新能源车。

第二，如果你不想出租，那么，可以保留这个老燃油车，这个燃油车可以去外地的时候开。然后买一俩纯电新能源车。这样，平时上下班，全部纯电，一年省下不少钱，可以假期，或者周末开燃油车去外地玩，远距离玩。

如果你的预算不多，建议你去车管所询问，可以将你的沪牌上牌到新能源车上，不过，你的新能源车要油电混动版比较好，这样，你只要保留一辆车即可。

我是上海车主，我就是这么操作的

可以备案到新买的新能源车牌上，这样原来沪牌额度可以保留，以后新能源车买了会返还你额度（那些送的没有沪牌备案的卖了就没了，不返还额度）不要觉得买了新能源车你这个额度就没用了，送你的是一次性的，以后早晚不送，再买车不管是新能源还是汽油车，都要用个人额度上牌的。就是以后不送绿牌后大家还一样都是拍牌再买车。 记住你之前拍的不是蓝铁皮，是“上海市非营业性客车额度”，新能源车也是客车。

原来已有沪牌油车要换电车这种情况很少见，如果你的用车场景仅以市区通勤为主，偶而周边一百公里左右短途外出的话用电车可以考虑。如果经常要自驾游或有去二百公里以上的外地，则不建议用电车，至少要用混动车。至于牌照，即使换电车或混动车也不要卖掉，直接挂在新能源车上而不要绿牌。这样的话以后如果你不想用新能源车了仍然可以再换回燃油车，牌照继续可用。但新能源车牌照是不能转到燃油车上的。现在并没有新能源车一定要挂绿牌的规定。另外，一个人名下如果已有沪牌是不能再申请绿牌的。

送给我

电动车不是新能源车……

大牌可以上绿牌，用自己的额度，以后指标还是你的

满5年的话可以卖了，委托拍卖即可

卖给国拍啊，上个月均价吧