4万亿大市场，欧盟拟推出5650亿欧元能源计划，为何如此看好新能源车

尽管欧盟2021 2027年财务预算谈判正陷入僵局，但是欧盟委员会（下称“欧委会”）仍表示将全力投资新能源领域。

欧委会日前公布一份“近海可再生能源战略”，旨在大幅度提升可再生能源使用率，预计到2050年欧盟整体海上风电产能将增加至300千兆瓦。欧盟将向该领域投资7890亿欧元，约三分之二用于电网基础设施建设，另三分之一用于发电设施建设。

欧委会副主席蒂默曼斯（Frans Timmermans）称，欧盟海上可再生能源投资项目已是全球性成功案例。目前欧盟正面临更大的机会，发展清洁能源产业、推动可持续发展。

欧盟缘何推广海上风电投资？

欧盟在全球海上风力发电领域占据重要地位，目前全球42%的海上发电能力分布在欧洲沿海，北海是世界海上风电的最佳位置。

自本届欧委会上台以来，绿色经济成为了其产业政策重要抓手。欧委会相继出台加强传统行业绿色转型、扶持新能源 汽车 等细分产业政策，并通过调整能源税、推动碳排放交易机制改革等方式提供资金支持。

此次欧委会再推海上风力发电政策，首要原因在于，海上风电是欧盟实现中长期减排目标的主导因素。

国际能源署执行主任罗尔（Fatih Birol）认为，如果顺利实施海上风力发电的大规模部署，欧盟有望在2050年实现净零排放的目标。2025年后，核电、光伏等发电方式将保持相对稳定发展态势，欧盟希望到2050年全面消除煤炭市场，剩余的能源转型重担将由海上风电完成。

陈晓径也认为，欧盟于3月首次将“绿色协议”写入气候法案，要求重工业部门实现“零排放”，能源系统实现“去碳”与“绿色电力”的要求迫在眉睫，海上风电将在新能源转型中扮演重要角色。

其次，欧盟具有海上风电领域的先发优势。1991年，丹麦设立全球首个海上风力发电场。过去十年，欧盟海上风能技术日益成熟、实现规模化生产，成本大幅下降。

陈晓径表示，欧盟在海上浮动风力发电、波浪能与潮汐能利用、漂浮式光伏系统等方面优势明显，也享有北海、波罗的海、地中海、大西洋、黑海等丰富的海洋资源。欧盟推出该计划，预计仅需占用3%的海上空间即可达到大幅生产可再生能源的效果。

再次，欧盟正在海上风电领域受到其他国家的挑战。拜登曾宣布，将带领美国重回《巴黎协定》，并加大在新能源领域的投资。英国上月提出“全民风电”目标，计划2030年利用海上风电为全英所有家庭供电。2018年，全球近一半的海上风电投资都发生在印度等亚洲国家。

欧洲能源专员西姆森（Kadri Simson）称，欧盟要保持海上可再生能源的领导者地位，必须激发在海上风能领域的所有潜力，并通过发展波浪、潮汐和浮动太阳能等不断提高技术水平。

欧委会：希望私有部门加大投资

欧委会称，该计划不仅可以推动欧盟在新能源领域更进一步，还可以推动经济复苏，预计该计划可以为欧盟创造6.2万个就业机会。但是，正如欧盟在其他领域的投资一样，如何筹措资金成为目前投资的首要难题。

国际能源机构（IEA）称，海上风电行业的效益正以每年2.2％的速度增长，未来两年至少需要吸引8400亿美元的投资。未来达到2050年气候目标，各方必须加速投资。过去十年，欧盟每年对电网基础设施的投资约为300亿欧元。

欧洲风能协会（Wind Europe）称，欧盟首先要加强在海上风电基础设施的投资，同时还要兼顾陆上电网方面。未来十年，欧盟的港口也需要65亿欧元的投资。

欧委会称，将从“恢复基金”中拿出1500亿欧元投资该领域，并将重点放在碳密集中度和化石燃料使用率最高的地区。此外，各成员国政府也将为此提供支持。

但是，目前因匈牙利和波兰两国反对，“恢复基金”迟迟未获批。即使未来最终获批，该计划也将面临6500亿欧元的资金缺口。

欧委会寄希望于欧盟的私有部门，希望公共事业和能源领域的巨头能向其提供支持。

欧委会称，预计私有部门将提供投资中的大部分资金，公有部门将发挥战略催化剂的作用。那么，私有部门是否愿意响应欧盟机构的号召，该方案是否具有可行性？

对此，陈晓径认为，私人资本占大多数符合欧盟惯例与“绿色协议”要求，公私合作解决资金需求是当前形势下的可行做法。

她进一步解释称，一方面，公共资金相对充足，但受疫情影响并不宽裕。预计2020年欧盟国内生产总值（GDP）将下降7.4%，欧盟的理念是公共资金要发挥引导、杠杆、“战略催化剂”作用，而非融资为主。其功能是帮助成熟技术尽快进入市场、实现规模化并降低成本，帮助起步技术创造市场并引导私人融资、降低不确定性等。

另一方面，对于私人资本而言，欧盟已建立《可持续金融分类方案》为代表的成熟框架，对如何引领私人融资有着详细规定，这可以协助其达成长期减排与发展目标。

欧盟拟推出5650亿欧元能源计划，大力发展光伏和新能源汽车，解读方式是能够加强对能源和系统数字化的改革与促进，并且能够加强基础设施改善，加强能源开发和利用。

通过相关欧盟已经提出了有关5000多亿欧元支持能源开发计划的政策调整。对于能源而言，是一个国家必不可少和一个地区长期发展的重中之重。因此一定要加强对能源的利用和开发，但是也要最大程度上加强能源利用化，加大使用绿色能源而不可以加大对于能源资源威胁性。对于绿色能源是有关低碳模式和未来长期发展重中之重。一定要加强对新能源合理利用，比如风能，太阳能度多种能源，这是以一种可持续能源，又能够在未来领域做出相应绿色改善。通过相关计划能够了解到在基础设施层面已经加大投入力度，为了实现有关绿色计划安装有关太阳能的齿板，使用太阳能绿色资源。

并且在很多领域会加大对于零排放量汽车的上路政策改善。对于很多国家也要做出政策调整摆脱有关各种能源依赖性。从最大程度上加强对可再生资源的利用，本身欧盟地区对电力的需求就十分大。因此加强绿色能源改善，加强使用太阳能，风能，水能等多种新能源。能够有效减少这些需求，而且促进技术改革与创新，同时也会将电力引用到其他各个地方。能够减少有关能源所带来的各种资源问题和解决欧盟地区已经作出相关小组会加大对于能源数据了解和提供，能够在最大程度上提高有关能源利用效率。

对于欧盟此次的相关能源举措也说到了来自多个国家和集团支持和运营，认为这种果是非常有必要，而且能够提高运用率。

欧盟拟推出5650亿欧元能源计划，此举背后的原因如下。

自从俄乌战争爆发后，欧洲的能源危机不断升级，矿物燃料供应短缺，价格飙升，电力市场几乎失去控制。

英国能源管理部门称，从十月份开始，英国消费者的能源账单上限将上涨80%。这就意味着，在这个冬季，几百万的英国人将无法负担燃气和电力。与此同时，德国也将征收天然气附加费。

在传统能源“失控”的时代，欧洲国家虽然加速了能源结构的变革，但在短期内，新能源的作用并不大。今年冬季，欧洲面临着“青黄不接”的问题。

到目前为止，27个欧盟国家已经为减少能源危机给消费者和商业带来的冲击拨出了3140亿美元。德国以1002亿欧元排在首位，法国和意大利紧随其后，分别为536亿欧元和592亿欧元。另外，英国政府也已经提供了1780亿欧元的援助。

这些支出反应了欧洲各国政府为保护家庭和企业免受天价能源价格影响的努力。自从俄罗斯切断了欧洲的天然气供应以来，欧洲的能源价格一直在飙升。但是，即便有这么多的政府救助，欧洲的经济前景仍然很黯淡。

贝莱德的分析师先前曾发出警告，欧洲将于2023年早期进入深度衰退，并预期到年底会萎缩0.9%。同时，在欧洲国家为应对日益加剧的通货膨胀和经济不景气的时候，欧盟的财政压力也越来越大。

在欧洲，可再生能源以氢、海上风力发电为主，相比于传统能源，可再生能源受到了气候的严重影响，安全性相对较差。所以，可再生能源能否成为欧盟的“救星”，还是一个问题。

大家好，非常高兴回答题主的问题，为了促进新能源汽车的发展，欧盟地区正式推出了能源计划，计划的具体内容就是欧盟国家共同投入5650亿欧元扶持新能源电动车的发展。小编认为这个能源计划并不是虚晃一枪，而是实打实的存在。

因为目前全世界范围内的汽车市场虽然仍然已燃油汽车为主，但是新能源的发展已经是不容阻挡。从目前世界车辆类型的销售来看，新能源所占的比例已经越来越大，而且在近三年的增长幅度每年都超过了百分之百。

新能源汽车能够发展的这么火热，其实也是必然的，因为首先从环保角度来看，新能源采用的是电力驱动，所以它不需要使用原油作为原料，并且在排放的时候可以达到0污染。这对于环保方面是有十分重大意义的，而且不消耗原油，这种不可再生资源也有重要的经济效益。毕竟电力所可以获得的渠道是多方面的，水力发电，风力发电都能充分利用。

另外一个重要原因就是新能源电动车的驾驶体验比燃油车辆要好，因为纯电动车并没有采用传统变速箱，所以它的油门反馈非常好，当驾驶者在驾驶车辆时并不会感受到任何的顿挫感，油门反馈特别积极，所以几十万左右的电动车性能基本可以达到几百万左右的成燃超级跑车。所以消费者更加愿意选择购买纯电动车型。

还有一个重要方面就是对于消费者来说，纯电动车型的使用成本更低，从目前的使用成本来看汽油车每公里的油费在7毛钱左右，而纯电动车辆每公里所消耗电费为七分钱，差距有十倍之多。所以消费者更加愿意选择成本低的电动车。

小伙伴们对此还有什么不同看法的，大家可以一起在评论区讨论一下。

作为 汽车 工业的发源地，欧洲可能未曾想过，自己会在新能源时代沦为 “落后生” 。

落后就该奋起直追，这是我们的思维方式。

不过，最近欧盟委员会正在评估一项提案，该提案将动力电池的关键材料——锂归为对人体有害的材料。如果提案通过，将直接影响锂电池行业乃至新能源 汽车 行业。

如此偏激的动作，被网友戏称 “掀桌不玩了” 。

玩笑归玩笑， 中国新能源车企实力几何？欧盟此举会带来何种影响？我们又能从中挖掘怎样的机遇？ 不妨随笔者一同细细梳理一番。

相比日系车、德系车上百年的发展时间，中国的燃油车研发 历史 只有短短几十年。

不仅要打破欧美日韩的技术封锁，还得达到同等水平的质量，实在是困难。 通过新能源技术进行弯道超车的机会，中国一直在等。

1995年，比亚迪成立。2000年，比亚迪自主研发出锂电池并应用于智能手机，后续应用于电动单车。2011年，宁德时代成立。2020年，比亚迪刀片电池问世。2022年，宁德时代发布麒麟电池。

从无到有、从有到强，国内企业在锂电池领域不断实现技术突破，已经可以与国外厂商近身搏斗，弯道超车的机会终于来了。

2009年，国家颁布《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》，政府掏出真金白银，鼓励企业发展新能源 汽车 。

当时潜心发展新能源 汽车 的企业并不多，只有骗补贴手段在不断推陈出新。

不过，千金市马骨，终将迎来千里马。电芯、电机、电控、电解液、正负极材料等行业逐渐从混乱到有序，得到了不同程度的发展。

2018年，国家主动引入特斯拉这条“鲶鱼”，迫使中国新能源 汽车 企业不断创新。

国产品牌也不负众望，在压力下释放活力，终于把技术专利、供应链等优势发挥了出来。

2022年6月，中国新能源 汽车 产销都接近50万辆，继续保持着高速增长的势头。

为什么我们如此重视新能源 汽车 ？

一是为了能源安全。

中国是能源进口大国，但近年来 汽车 保有量快速增长，导致石油缺口变大。为了给工业制造留出足够的能源，发展新能源 汽车 非常有必要。

二是积累了足够的优势。

中国光伏发电和风力发电的成本已经低至0.4元/度、0.6元/度，再加上全球第一的特高压输电技术，支撑起了新能源 汽车 的发展基础。

美国的石油和天然气产量世界第一，能源短缺问题还未真正降临到他们头上。而且美国地广人稀，当地人更偏爱大排量燃油车。

所以特斯拉在美国的重点其实是智能化，传递的是 科技 进步和 时尚 前卫，是类似苹果的潮流文化。据说S系列的代码超过了4亿行，在软件定义 汽车 的时代，很多品牌只能望其项背。

至于欧洲，能源极度依赖俄罗斯和中东地区，政客们为了选票走上了环保主义的极端，要在2030-2040年全面停售燃油车辆。

尴尬的是，欧洲并没有提前做好准备。

奔驰宝马奥迪这些豪华品牌并没有掌握核心技术，还想躺在品牌溢价上数钱。结果只能是高端车不如特斯拉，性价比不如比亚迪。

面对这种情况，欧洲现在只有两个办法：

一是直接进口新能源 汽车 ；

二是在自己的生产平台上使用中国的零部件，或者购买专利授权。比如德国斯柯达新能源 汽车 的整车技术，就是从比亚迪买来的。

前者相当于直接帮国外品牌赚钱，后者则是给国外的新能源 汽车 技术升级提供机会。

站在全球化的角度，当然无可厚非。

新能源 汽车 行业，已经在无形中成为了中美联合绞杀欧日韩车企的战略布局。

美国有政治优势和技术优势，而中国有14亿人口的广大市场，拥有世界上最完备的工业体系带来的成本优势。

而欧洲、日本和韩国，因为长期躺在燃油车专利上赚钱，没有积累新技术。如今被迫迈入新能源 汽车 赛道，已经完全跟不上了。

欧盟现在当然很着急。

所以，抛出锂电池有害这个提案，也并非真的是“掀桌子不玩了”，而是想尽可能限制特斯拉和中国品牌在欧洲市场的占有率。

新能源 汽车 本土化生产，是欧盟的野望。

不过，如果真的通过了这个提案，恐怕只会更加有利于中国、美国新能源 汽车 企业的发展。

第一，如果欧洲直接弃用锂电池，改用其他新能源（比如氢能），还是要投入很长一段时间进行技术研发，才能有产品问世。这段时间里，空出来的市场肯定会被抢占；

第二，在中国新能源车企已经垄断市场的情况下，尤其是欧洲90%的锂电池要从中国进口，提案造成的成本上涨，只能由欧洲车企独自承担，反而会制约自己的新能源 汽车 发展；

第三，中国的新能源车企已经开始新的技术研发，比如油电混合动力 汽车 。如果欧洲最后打算重回燃油车（并非毫无可能），会发现这条路可能已经被中国的后发优势赶超。

但是，从积极的层面看，欧盟此举或将倒逼当地锂电池回收行业的规范发展，促使动力电池产业链更加完善。

众所周知，废旧电池污染性很强。

尤其是动力电池，包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，不当处理会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。

而目前的动力电池回收，还存在着商业模式不成熟、缺乏足够有效的收集渠道等一系列问题。

此外，随着下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这些贵金属，可以从退役的锂电池中回收。

动力电池的回收，正在成为下一个风口。

如果问这两年什么涨价最快？锂、镍、钴一定榜上有名。

2021年年初至今，电池级碳酸锂从5万元/吨飙升到47.8万元/吨，上涨近十倍。金属镍和钴也因为价格暴增，获得了“妖镍”和“钴奶奶”的称号。

这些都是动力电池的原材料，价格高涨，均与新能源 汽车 加速发展、动力电池需求大增有关。

在此背景下，动力电池循环利用就是必行之路，否则新能源 汽车 就与燃油车无异，毕竟这些矿产资源和化石燃料一样，终将迎来枯竭的一天。

有机构预测，到2030年，需要回收处理的动力电池将达到237万吨，市场规模超千亿。

面对“千亿蓝海”，入局者纷至沓来。

据统计，国内现存动力电池回收企业5万多家，过去一年新成立的超过3万家，占比超60%。

以格林美为例。 该公司2015年便切入动力电池回收领域，2021年，其动力电池回收业务实现营收1.51亿元，同比增长61.63%。

6月28日，格林美全资子公司——动力再生举行战投引进与混改签约仪式，武汉市新洲区国有投资平台、中证投资等十余家战略投资者参与投资，助其持续发力动力电池回收行业。

与格林美分一杯羹的，是宁德时代控股的邦普循环。 2013年，动力电池回收尚未在国内兴起，宁德时代便收购了邦普， 切入动力电池回收赛道。

几年来，邦普凭借宁德时代的扶持迅速做大。

4月29日，曾毓群在宁德时代的业绩电话会上表示，子公司邦普的电池回收业务，锂的回收率已经达到91%，镍和钴则达到了99%。

此外，诸如LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。

站在招商引资的角度，这片“千亿蓝海”也给地方政府提供了“弯道超车”的机会。

新能源 汽车 行业方兴未艾，但以特斯拉和比亚迪为寡头的格局已然形成，地方政府再想“砸钱”投出一个“造车新势力”，希望十分渺茫。

新能源 汽车 的产业链那么长，总有一个环节适合你，何必执着于整车制造。

科研实力强可以搞芯片，家里有矿就布局动力电池，产业链完整就发力零部件制造。如今，又多了电池回收这条新赛道，让整条产业链形成了闭环，上游和下游的界限已经变得越来越模糊。

赛道爆发在即，从业者对市场前景充满信心，但另一方面，行业似乎并未真正准备好。

截至目前，工信部已累计公布三批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，从20多家逐步扩容至47家。

进入白名单的“正规军”，获得了政策的加持和行业的认可，但还是要与“小作坊”分庭抗礼。

据统计，2021年，仅有10%——20%的动力电池通过正规渠道回收，其他多流向非正规渠道。

不用受制于环保、安全等标准，“小作坊”的回收成本更低，因此在抢夺货源时处于上风。但“正规军”与“小作坊”的斗争，除了利润上的争夺，还有对环境的危害与否。

所以，对前景充满信心之余，需要越来越多规模化的“正规军”接手动力电池回收这门生意。

政府要做的，不只是抓紧机会布局产业，更应该在政策端发力，对动力电池进行全生命周期管理，为真正合规的企业创造发展机会，让行业从一开始就建立起 健康 有序的生态。

当然，既然是新兴产业，就意味着信息不对称，可能连业内人士都在摸着石头过河、都会缺乏经验，何况其他人。

有问题不怕，总结经验、调整政策，行业一定会规范起来，而且会不断地向上发展。

在动力电池回收领域，相信中国也能成为领头羊，不仅实现新能源 汽车 的全产业链闭环，也让“生化环材”不再是“四大天坑”专业。

编译 / 张 鸥

编辑 / 张霖郁

设计 / 赵昊然

来源 / 路透社、France 24、Fortune，题图：AFP/File

6月29日，经过卢森堡峰会长达16个多小时的谈判，欧盟27个成员国的环境部长就应对气候变化的拟议法律达成协议，支持2035年停止销售内燃机 汽车 。

欧盟于2021年7月发布了一项提案，从2035年起，只有零排放的新车可以在欧盟范围内销售，是以减排为目标的“Fit for 55”一揽子措施的一部分。

本次协议达成一致，也使这项提案极有可能成为欧盟法律。

气候建议的目的是确保欧盟27国（世界第三大温室气体排放地区）实现2030年净排放比1990年减少55%，最终帮助欧洲大陆到2050年实现碳中和。这一目标将要求政府和行业大量投资于清洁生产、可再生能源和电动 汽车 。

欧盟委员会副主席、气候政策负责人弗兰斯·蒂默曼斯（Frans Timmermans）表示，气候危机及其后果肉眼可见，因此政策是不可避免的。而国际政治形势带来的天然气危机也在刺激各国更快地放弃化石燃料。

本次峰会还通过了一项设立数十亿欧元基金的计划，以保护较贫穷的公民免受二氧化碳的影响。

6月8日，欧洲议会议员以339票赞成、249票反对和24票弃权支持了关于修订车辆二氧化碳排放标准立法的最终报告（图源：Frederick Florin/AFP via Getty Images）

6月29日凌晨2点左右的布鲁塞尔，当激烈的会谈接近尾声时，蒂默曼斯对部长们说：“我完全相信欧洲 汽车 业可以做到。我们的 汽车 制造商是欧洲工业的领导者之一，接受这一全球转变，代表了它们可以继续保持行业领导者地位。”

新的碳市场

部长们支持建立一个新的欧盟碳市场，对交通和建筑中使用的污染燃料征收二氧化碳排放成本。启动时间拟在了2027年，比最初计划晚一年。

在长时间激烈的谈判之后，他们同意成立一个590亿欧元的欧盟基金，以保护低收入公民在2027-2032年期间免受该政策影响。

立陶宛是唯一反对这一最终协议的国家，它曾与波兰、拉脱维亚和其他担心新的碳市场可能增加公民能源账单的国家一起寻求更大的基金，但没有成功。

芬兰、丹麦和荷兰等较富裕的国家则提出过希望规模更小，因为它们向该基金支付的资金将多于他们能够得到的回报。

谈判还决定对欧盟目前的碳市场进行改革，目前的市场迫使工业和发电厂在排放污染时付费。最终，各国接受了欧盟委员会建议的核心内容——加强市场，到2030年减少61%的排放量，并将其扩大到航运业。

他们同意制定规则，使欧盟更容易对二氧化碳价格飙升进行干预，希望加强一个防止价格过度飙升的机制以遏制投机，并使7500万张碳排放许可证能够进入市场。

卢森堡峰会前一天，德国环境部长斯特菲·莱姆克（Steffi Lemke）表示，德国计划投票支持2035提议（图源：REUTERS/Christian Mang）

妥协性方案

在欧洲禁止内燃机的计划已经经历了相当一段时间的探讨，过程中遭到了几个欧盟成员国的持续抵制。

德国曾表示，它不会同意禁止内燃机销售，并提议利用合成燃料来规避环境影响；捷克共和国和一些法国高级官员也对该提议进行了谴责。

当意大利政府建议将一些“小众市场”品牌（本国的法拉利和兰博基尼）从禁令中豁免出来时，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）随即加入战场，谴责任何例外的想法，尽管该公司2022年初刚刚投资了一家合成燃料生产商。

最终，会议批准了第121号修正案，也就是人们所熟知的“法拉利修正案”，将放宽对年产量低于1万辆的低产量品牌的要求。

这些所谓的小众 汽车 制造商将获批延期，不需要达到2030年减排55%的目标，直到禁令在2035年生效。这有利于法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯等豪华品牌。

德国和意大利此前向理事会进行请愿，要求考虑未来使用碳中性替代能源（如合成燃料或插电式混合动力车）的规定。

意大利、斯洛伐克和其他国家曾希望将淘汰计划推迟到2040年。6月28日，意大利最终放弃了将计划推迟5年的要求。

意大利生态过渡部长罗伯托·辛戈拉尼（Roberto Cingolani）表示，他对德国提出的妥协方案感到满意——这也是各国最终支持的一项折中方案，保留2035年目标，并要求布鲁塞尔在2026年评估插电式混合动力车的发展，以及它们是否能对该目标作出贡献。

蒂默曼斯说，委员会决定保持开放的心态，但至少目前来看，混合动力车并没有带来足够的减排效果。

然而，这并不是 汽车 制造商的最大障碍，确保电池供应才是重中之重。

大众 汽车 公司首席财务官阿尔诺·安特里茨（Arno Antlitz）说，在2035年之前制造足够的电池才能使该禁令得以持续。

安特里茨在接受路透社采访时说，“提升 汽车 产量并不是最具挑战性的问题，提升电池供应链的能力才是。”

在与欧洲议会进行最终谈判后，本次协议将正式立法。

违规转载必究

欧盟通过了一项立法建议，2035年开始禁止销售燃油车，如果这个法案得到欧盟成员国的一致批准的话，那么就意味着欧洲持续了100多年的燃油车时代将会彻底终结，有不少的网友表示是不是和最近飙升的油价有关，不能说没有关系，但是这不是主要的原因，那么，欧盟决定禁售燃油车，这是为什么呢？

首先，因为欧洲未来发展方向和选票的原因，这些年来环保已经成为欧洲最大的政策方针，无论是环保少女还是年轻的执法者，而环保通过民意在影响欧盟发展，而欧盟又利用环保在操作民意，而在这期间有无数的选票和利益在进行博弈，所以出于利益的关系，欧盟才会决定出台一个法案，从2035年起禁售燃油车。

其次，为了能够增强欧盟在世界的话语权，增加与美国竞争的筹码，燃油车最需要的是石油和全球的石油，实际上是和美国牢牢的绑定在一起，再加上现在欧盟的一些国家已经不打算从俄罗斯进口石油，嗯。而美国现在有两样最厉害的东西，一个是强大的综合实力，另外一个就是石油，而国际上，如果要买石油的话，就必须要用美元进行结算，而且一些厂如果再拿到美元以后，又会用美元去买美国的债券进行投资，这样一来二去，钱又流回到了美国，所以为了能够与美国相抗衡，欧盟才决定放弃使用燃油车，寻求能够替代石油的新能源。

最后，由于能源价格暴涨，导致很多人开不起燃油车，所以如果油价继续上涨的话，肯定会给欧盟的一些国家造成重大的影响，如果这次欧盟能够顺利的通过这个方案的话，那么就会加快摆脱对传统能源的依赖，去探索新能源，那么对于一些新兴产业来说，也算是一件好事。