累计销售 221 万辆 2019 年全球新能源车型总销量出炉

全球新能源汽车销量排名(2019年1-11月)：特斯拉第一，比亚迪第二，北汽新能源第三

导 读

近日，EV Sales网站公布了全球新能源车销量数据。2019年11月，全球新能源乘用车注册量为17.65万辆，较上年同期下降26%。其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比分别下降了26%和25%。2019年11月，全球新能源汽车销量下滑的速度与10月相仿，这主要是由中国市场的大幅下滑造成的。

累计来看，2019年1-11月，全球新能源汽车累计销量为194.25万辆，这意味着2019年的销量将接近215万辆，而2018年的销量超过200万辆。

分企业来看，特斯拉1-11月份以30.48万辆的成绩仍然夺得全球销量第一桂冠；比亚迪1-11月份销量为20.85万辆，位居全球第二；而北汽新能源则以12.40万辆的销量排在第三位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

尽管现在新能源 汽车 层出不穷，各种造车新势力以及自主品牌、合资品牌都争相推出自己的新能源车型。靠着炫酷的设计，超前的智能 科技 ，舒适的驾乘体验吸引着人们的眼球。但具体是不是切合实际，还是要看销量说话。而且一般大家都有一种从众心理，所以，销量也一定程度的代表着大众消费的观念，那么就让我们一起来看看2019年第一季度的销量数据，看看哪些新能源乘用车更受大家的喜爱呢？

首先，新能源乘用车总的市场表现是向好向上发展的，2019年第一季度销量比去年增长了116%，其中纯电动车表现尤为突出，同比增幅达到了151.5%，所以能够依托新能源车补贴政策延续期的利好，有着如此优秀的表现，纯电动车型也是被更多的消费者所接受。那么，具体有哪些车企的车型进入了榜单呢？我们一起来看看！

NO.1

比亚迪-元新能源

3月销量：8100辆 2019年第一季度累计销量：24446辆

补贴后售价：7.99-13.99万元

比亚迪是自主品牌中最早涉及新能源 汽车 领域的，尽管这些年的发展，不管是纯电还是插电混动，各种新能源车型都有，已然成为了新能源车方面的标杆，在入门层面的新能源车型，7.99万元起步的元EV对于想要尝试新能源车，同时也希望产品有一定实力和保障的消费者是颇有吸引力。最低305KM的续航里程和舒适的驾驶体验都比较扎实，适合城市日常代步需求，但是缺点是只有高配车型才有高功率电机，选购时要注意。总的来说，还是性价比之选。

NO.2

北汽新能源-EU系列

3月销量：6808辆 2019年第一季度累计销量：20231辆

补贴后售价：7.98万元

北汽新能源属于为政策而生的产品，尤其在北上广深等一线城市一号难求的情况，市场也比较依赖于纯电动车型的需求，所以在很长一段时间里都是领跑了销量榜。而且这几年不断的推陈出新，为了配合B端市场还推出了快换版本，也是深受网约车或者共享 汽车 企业的喜爱， 汽车 的质量肯定是可以经受住考验的。EU系列的新品EU5续航已经可以达到416公里和460公里，补贴后售价在12.99万-16.19万，也是相当划算的。而且值得一提的是北汽新能源在纯电动领域苦心经营多年，售后服务维修体系的搭建也是较为完善的，总的来说性价比挺高的。

NO.3

比亚迪-比亚迪e5

3月销量：4800辆 2019年第一季度累计销量：14527辆

补贴后售价：12.99-13.99万元

比亚迪多款车型都受到消费者的喜欢，销量也不断攀高，旗下也有很多优质的纯电动 汽车 可供选择。比亚迪e5就是其中之一，补贴后12.99-13.99万元的售价也是符合大家心目中合适的价格定位，续航方面，400KM的续航也是足够大家日常用车了；外观内饰也中规中矩，完善的售后服务体系也加分不少。而且扎实的三电系统，对于用车量大的出租用车非常合适，所以销量高不是没有原因，总的来说，也是一款性价比挺高的车型。

NO.4

吉利 汽车 -帝豪新能源

3月销量：3600辆 2019年第一季度累计销量：10677辆

补贴后售价：12.58-15.58万元

NO.5

上汽通用五菱-宝骏E200

3月销量：3400辆 2019年第一季度累计销量：10284辆

补贴后售价：4.98-6.48万元

宝骏作为上汽通用五菱旗下的自主品牌，自上市以来就以亲民的价格获得了众多消费者的认可，宝骏E200作为首款纯电车型E100的升级款，是一款城市通勤的两座微型车。既然如此，续航里程自然不是很高，仅提供210KM与250KM两种车型选择；价格呢是真不高，补贴后4.98-6.48万元的售价，也是大多数上班族可以负担的起的。但是呢，这辆车的地域性比较强，除了在广西地区外，其他地区见得不多。总的来说，价格亲民，城市通勤无压力。

NO.6

奇瑞新能源-奇瑞eQ1

3月销量：3100辆 2019年第一季度累计销量：9370辆

补贴后售价：5.98-6.98万元

奇瑞eQ1又被叫做小蚂蚁，一度作为微型电动车代表车型，凭借较低的售价，个性的设计，以及停车方便等优势获得了不少消费者的青睐。续航里程301KM也是基本满足了城市通勤的需要，而且配置也不少，简单实用易操作。不过长城欧拉R1作为奇瑞eQ1的竞对车型，内饰做工方面要优于小蚂蚁，这是值得提高的方面，毕竟落后就要挨打了。总的来说，城市通勤方面比较实用，看上去也比较可爱。

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

过去十年高歌猛进的中国新能源汽车市场的增长戛然而止，2019年的政府补贴大幅退坡踩下了新能源汽车的刹车，汽车厂商的好日子暂时告一段落。

1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

从整体车市的表现来看，2019年的情况进一步恶化了。去年中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下降8.2%，而且降幅比2018年扩大5.4个百分点，意味着中国汽车市场还在继续探底。

1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。

2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。其中，政府补贴功不可没，据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

另一方面，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

不过，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据他的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，大大超过去几年20%的退坡幅度。

这导致去年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。因此，去年补贴退坡幅度过大被认为是去年新能源汽车销量下降的主要因素。再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

实际上，汽车行业很多人都没有预计到去年的补贴退坡会对新能源汽车市场造成如此大的打击。

2018年中国销售了124.6万辆新能源汽车，大部分行业机构都预测2019年新能源汽车销量将超过150万辆。去年上半年在补贴没有退坡的情况下市场走势也确实如众人预测的一样，1-6月份的销量达到61.6万辆，同比增长50%。

然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑，仅在年底才有比较明显的回升。而2017和2018两年的销量走势都是从下半年开始到年底一直攀升的状态。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。他表示希望政府下一步继续支持新能源汽车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。同时，消费者对新能源车的认可度没得到确认，因此对2020年的新能源汽车销量谨慎乐观。

显然，从2019年下半年的销量走势来看，中国新能源汽车市场目前还适应不了补贴大幅退坡的节奏。

在刚刚召开的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

随后，工信部相关司局负责人以答记者问的形式对苗圩的表态进一步解释称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。从工信部领导的表态来看，目前可以确定的是今年的退坡幅度不会像2019年那么大，甚至有可能与2019年的补贴标准持平。

值得注意的是，当中国快速减少新能源汽车补贴以实现从政策驱动转换为市场驱动的时候，德国却在进一步增加对新能源汽车的补贴。

德国的新能源汽车补贴政策最早是在2016年5月18日推出的，消费者购买纯电动汽车可获得一次性补贴4000欧元，购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元，资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元，原计划到2019年6月底结束，而为了推动电动汽车发展，德国政府及汽车行业计划提高财政补贴，三年前提出的补贴时间也由原定的2020年底延长至2025年底。

诚然，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。但从去年的市场表现来看，中国新能源汽车尚未到完全“断奶”的时候。所以，2020年维持2019年的补贴标准是比较明智的选择。

?同时，政府要尽快推出接续补贴的其他政策措施，以稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，而车企则需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

    目前，中国汽车产销已连续十年位居世界第一，是全球汽车产销大国。国内汽车产销持续增长，汽车保有量也逐年增加。中国汽车保有量占世界汽车保有量的比例呈上升趋势。中国已从一个汽车小国逐渐成为世界上最大的汽车销售市场，其所有权正在迅速赶上发达国家。

2019年新车市场低速增长可能成为新常态。近年来，中国汽车销售市场相对低迷。2018年，国内汽车市场进入拐点，汽车产销同比快速下滑。

2019年汽车行业的发展仍然不容乐观。截至2019年11月，中国累计销售2311万辆，同比下降9.1%。2019年，中国前15大品牌中只有4家汽车企业（长城、奇瑞、一汽和陕汽）实现了正增长，只有2家乘用车企业（奇瑞和一汽）实现了正增长。其他上汽、吉利、东风、广汽、北汽、长安等龙头企业销量下降10%以上。

值得一提的是，2019年新能源汽车年销量为120.6万辆，同比下降4.0%，这是2013年以来中国新能源汽车首次出现年度下滑。2019年上半年，新能源汽车累计销量仍增长高达50%。显然，对新能源汽车补贴的下降退坡对整个新能源汽车行业产生了重要影响，相信新能源汽车在之后的汽车市场里，会占有重要的一部分，新能源汽车在未来或许会成为汽车行业的主流之一。

总体而言，中国汽车产业景气指数ACI显示，2019年前三季度处于过冷区间，汽车产业处于低运行状态，产销都处于低产状态，第四季度反弹至降温区间，产业运行趋于好转，汽车市场开始回温，产量、销量提升。

1月13日，中汽协发布2019年12月中国汽车市场产销数据。12月整体汽车市场销量依旧呈现出下滑趋势，但产销状况正逐步趋于好转。2019年全年产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

从细分市场来看，2019年12月乘用车市场、新能源汽车市场销量依旧呈现下降趋势，但商用车市场以及出口市场保持着增长态势。其中新能源汽车市场连续6个月呈现下滑趋势，但降幅呈现收窄趋势，销量呈现年尾上扬趋势，12月新能源汽车销量降幅为27.4%。

据中汽协数据显示，2019年12月新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，与上个月相比分别增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品类方面，纯电动乘用车、插电式混动乘用车、纯电动商用车销量都呈现出不同程度的下滑。

2019年全年，新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。其中，纯电动汽车累计生产102万辆，同比增长3.4%，销售完成97.2万辆，同比下降1.2%，插电式混合动力汽车产销分别完成22万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%，燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

针对2019年新能源汽车负增长，中汽协指出，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。去年下半年，新能源汽车产销呈现大幅下降态势。

在新能源乘用车方面，2019年12月新能源乘用车产销分别完成11.2万辆和12.5万辆，环比分别增长27.1%和64%，同比下降32.6%和24.5%，依旧呈现下降趋势。2019年新能源乘用车累计产销分别为109.1万辆和106万辆，同比分别增长2%和0.7%，这也是新能源汽车市场中唯一实现增长的细分市场。值得一提的是，2019年新能源乘用车实现增长主要得益于纯电动汽车产销上扬，2019年全年纯电动乘用车产销分别为87.7万辆和83.4万辆，同比增长分别为10.8%和5.9%。

在新能源商用车方面，2019年12月产销分别完成3.7万辆和3.8万辆，与上个月相比分别增长72.6%和101.2%，同比分别下降22.1%和35.3%。其中纯电动商用车产销分别为3.4万辆和3.5万辆，同比下降25.2%和38.1%。2019年新能源商用车累计产销分别为15万辆和14.6万辆，与去年同期相比分别下降25.1%和28.3%。

2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大4.2和5.4个百分点。产销量继续蝉联全球第一。

针对2020年汽车市场走势，中汽协指出，2020年宏观经济仍将保持稳定增长，中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。

2019年乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于2018年产销比重的3.4和1.2个百分点。

商用车市场方面，2019年全年商用车产销分别达到436万辆432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量同比下降1.1%，产销数据好于乘用车市场。中汽协指出，商用车市场好于乘用车主要是因为基建投资回升、国3排放汽车淘汰、新能源物流车快速发展、治超加严等利好因素。

对于2020年新能源汽车市场发展，中汽协副秘书长陈士华指出，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在全球新能源车市场上，除了众多的自主品牌在竞争之外，还有不少老牌的欧洲和日韩品牌在海外市场相互厮杀。除了我们熟知的特斯拉之外，还有哪些热销的新能源车呢？下面一起来看看，2019年1-12月全球新能源乘用车，卖的最好的十款车型都有哪些。

第一名：特斯拉Model 3

全年销量：300075辆

Model 3（进口）在售两款车型：长续航全轮驱动版（续航590km）售43.99万元、高性能全轮驱动板（续航595km）售50.99万元。

Model 3（中国）在售一款车型：标准续航后驱升级版（续航445km）售32.38万元。

2019年特斯拉凭借Model 3、Model Y、Model S三款车型积累近37万辆的销量，其中Model 3就贡献了30多万辆的销售成绩。而2019年年底份伴随着上海特斯拉超级工厂的正式投产，Model 3的售价补贴后不超过30万元，这无疑进一步加固了特斯拉在全球的地位。

第二名：北汽EU系列

全年销量：111047辆

北汽新能源EU系列主要包括了EU快换版、EU驾培版以及EU5，更多的计划从事网约车或是出租车的个人消费者，更愿意考虑配置丰富的EU5。续航里程有416km、460km、501km三种，在售8款车型，补贴后售价13.29-17.19万元。

虽然北汽EU系列的销量仅为Model 3的三分之一，但是在全球超过10万辆的销量还是能拿下第二把交椅，且不说终端消费者是企业还是个人，这样的销售数据对于一个自主品牌来说依然值得称赞。

第三名：日产聆风LEFA

全年销量：69873辆

聆风是一款纯电动两厢车，看起来和日产其他燃油车并无明显区别。WLTP标准下续航里程有458km和322km两种。2020年刚好是它十周岁的生日，预计新款车型将于2月份在日本上市，起售价为332.64万日元（约合21.2万人民币）。

虽然放在今天看聆风的续航能力比较一般，但是对于城市狭窄道路居多的欧洲和日本来说是非常受欢迎的。遗憾的是这款可爱小巧的电动车并没有进入国内，不过面对中国如此庞大的市场，聆风来到中国只是时间的问题。届时，它的销量会更上一层楼吗？

第四名：比亚迪元 EV

全年销量：67839辆

比亚迪元EV在售9款车型，补贴后售价8.99-13.99万元，续航里程有305km、410km两种。

这款小型纯电SUV的续航虽然一般，但是得益于比亚迪在新能源领域的技术，还是积累了不错的口碑。并且在国内单一市场上能有6万多的销量，已经比很多燃油车卖的都要好了。只是逐渐老旧的车型和并无竞争力的续航能力，很难在未来保持不错的销量。

第五名：上汽宝骏E100

全年销量：60050辆

宝骏E100定位电动微型车，采用两座的布局，在售两款车型，补贴后售价4.98-5.98万元，续航里程只有250km一种，电池组有8年或12万公里的质保。

250km的续航里程能干什么？但是E100却卖出了6万多台，这说明了里程焦虑并非是所有人的担忧，而代步才是使用频率最高的用车场景。曾经这款车型你只能只能在部分城市买到，看来是对产品有了足够的信心，E100自2019年开始在全国范围销售。如此来看，第五名的成绩在未来还有不小的提升空间。

第六名：宝马530e/Le

全年销量：51083

宝马5系新能源定位插混中型车，（进口）530e（WLTP）纯电续航里程53-57km、（国产）530Le纯电续航里程67km。

宝马5系新能源能够拿下第六名的成绩，相信在国内热销的530Le贡献了不少销量。消费者更多的是对宝马品质的信赖，以及受牌照政策的影响。在海外市场，530e具有无线充电功能，249马力、420牛·米的动力储备仅需6.2秒即可完成百公里加速。

第七名：三菱欧蓝德PHEV

全年销量：49649辆

欧蓝德PHEV定位插混紧凑型SUV，最早2016年亮相纽约车展，2017款一直销售至今。这款插电式混合动力车型由一台2.0升燃油机和两台电动机组成，搭载了三菱S-AWS四驱系统。

欧蓝德在国内是一款性价比非常高的SUV，不过欧蓝德PHEV并为进入国内，但是在北美市场依然斩获了近5万辆的销量，并且在英国《AutoCar》评选的2019十大混动SUV中拿下榜首的位置。如果三菱希望欧蓝德PHEV的销量有所突破，换代升级刻不容缓。

第八名：雷诺Zoe

全年销量：46839辆

Zoe定位纯电小型车，2020款（WLTP）续航里程242英里（约389km），9小时25分钟可将电池完全充满。

Zoe这类小型纯电车，在欧洲市场备受欢迎，2012年首次亮相便获得不错的口碑和销量。虽然2019年雷诺在中国的发展并不顺利，但是Zoe击垮特斯拉Model 3成为法国最畅销的电动车是不争的事实。不过第八名的位置也并不太理想，雷诺若想要上升排名，看来还需要在中国市场多下功夫才行。

第九名：现代Kona EV

全年销量：44386辆

Kona EV定位纯电小型SUV，（WLTP）纯电续航里程250英里（约402km），54分钟可充电量至80%。

2018年日内瓦车展上，现代发布了Kona EV，在最大470km续航里程的优势下，迅速在欧洲打开市场，并积累了不错的销量。现代也看到了这款车型的潜力，在2019年年底引入国内，并改名昂希诺。但是韩系车的颓势多少有些影响消费者的信心，不知国产后的Kona EV能否为现代贡献更多的销量。

第十名：宝马i3

全年销量：41837辆

宝马i3定位纯电小型车，续航里程340km，目前在售仅一款车型售33.98万元，这也是宝马旗下的首款电动量产小车。

i3在2011年就进入了新能源市场，可以说是纯电两厢小型车的标杆。最初的增程动力逐渐调整为现在的纯电动，宝马在不断寻找适合i系列的道路。作为城市代步，i3更适合对生活品质有追求的消费者，这部分人群其实不在少数，4万多的销量可圈可点。

总结：自主品牌中有三家车企的车型进入全球新能源销量前十，令我感到意外的是，中国的市场已经大到足以影响全球车市了。现代Kona EV、宝马i3、特斯拉Model 3等等不少在欧洲热销的车型时刻都在想着如何占领中国市场更多的份额。对于消费者来说是有了更多更好的选择，对于国内的新能源车企来说却有了更多的压力。不过，有竞争才会促使车企们把产品做得更好，国内的新能源车市才会越来越健康、成熟。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处理完的，这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底，当记者再次来到这家店，店内没有顾客，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员，看起来似乎也没有年底的忙碌状态，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”

2019年，国内新能源汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足，认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有，而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设施。例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间，但由2018年的4个月已经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。