新能源汽车补贴退坡是什么意思

作为新能源汽车产销大户，比亚迪因政策补贴退坡受到的冲击显而易见。展望压力依存的2020年，比亚迪能否打个翻身仗？

作?者?| 甄??瑶

责?编?| 李晓瑞

出?品?|?汽车K线

重要事件回顾：

1月7日晚间，比亚迪(SZ:002594)发布《2019年12月份产销快报》，数据显示，2019年最后一个月，比亚迪销量为4.32万辆，同比下降38%。去年全年比亚迪总销量为46.14万辆，同比下滑11.39%，仅完成全年65万辆销量目标的70.98%。

2019年的比亚迪并没有像2018年那般突飞猛进，不仅在销量方面大幅下滑，其同时也失去了全球新能源车企销量冠军的头衔。

1月8日收盘，比亚迪(SZ:002594)股价报收47.28元/股，下跌1.6%；比亚迪股份(HK:01211)报收38.25%港元/股，下跌1.16%。但是近几日由于相关部门领导发声和比亚迪自身电池技术“革新”，截至1月17日收盘，比亚迪(SZ:002594)股价达到57.95元/股，较10天前收盘大涨22.56%；比亚迪股份(HK:01211)股价达到48港元/股，较10天前收盘大涨25.49%。

关注焦点：

从2008年推出F3 DM开始，比亚迪已在新能源汽车领域耕耘多年；并在去年12月新能源乘用车用户达到近73万。作为新能源汽车市场佼佼者，比亚迪一举一动备受行业和消费者关注，尤其是其受到奔驰和丰田的青睐。

进入2019年下半年，中国新能源汽车市场进入阶段性调整转型期，新能源补贴退坡政策持续执行。自去年7月开始，中国新能源汽车销量开始出现明显下滑。

作为新能源汽车产销大户，比亚迪受到的冲击显而易见。根据比亚迪公布的销量数据，从7月开始，其新能源汽车销量亦开始出现明显下滑。对此，也不乏对新能源汽车报以悲观论断者。

K线解析：

接下来，汽车K线将对比亚迪2019年销量情况进行具体分析，并展望该企业2020年发展情况。

一、新能源汽车与传统燃油车上演“大反转”

比亚迪去年12月销量同比下滑38%，达到4.32万辆，并没有因为中国以年为周期的购车高峰而出现明显好转。

引人注意的是，比亚迪燃油车业务与新能源汽车业务销量呈现强烈反差。去年12月，比亚迪新能源汽车同比大幅下滑72%，为1.3万辆，燃油车却上涨30.86%，达到3万辆，为去年全年最高值。对新能源汽车领导者而言，这样的反转，显得有些戏剧性，而这种趋势，从去年8月份就已经初见端倪。

整体来看，2019年，比亚迪新能源车同比下滑7.39%，累计销售22.95万辆，占总销量比重为49.7%，低于50%；而传统燃油汽车同比下滑15.02%，累计销售23.19万辆。

二、目标完成率仅70%

去年比亚迪总销量为46.14万辆，距离年初定下的65万辆的销量目标还差18.8万辆之多。

2018年全年，比亚迪累计销售新车50万辆，同比增长23%，这样“逆势上涨”的好成绩让比亚迪信心爆棚，于是定下了2019年销量增长30%，达到65万辆的销售目标。

「数据来源：比亚迪产销快报」

然而，随着2019年6月补贴全面退坡后，比亚迪遭受很大“冲击”，暴露出比亚迪对新能源补贴过度依赖的短板。

与此同时，由于传统燃油车在过去几年有些松懈，集中精力于电动车，所以比亚迪燃油车需要持续弥补短板。

三、亟待摆脱补贴依赖症

从销量K线图可以看到，比亚迪新能源板块从2019年7月份开始出现同比下滑。

去年7-12月，比亚迪新能源汽车销量下滑幅度分别为11.84%、23.44%、50.97%、54.58%、62.69%、71.92%，与2019年1-6月份逐级增长形成强烈反差。

「数据来源：比亚迪产销快报」

2019年3月份补贴大幅退坡消息一经确认，引发多数消费者提前购买新能源车辆，为其带来新能源汽车销量大幅增长，提前透支消费需求。

不过，比亚迪并没有“坐以待毙”，为安抚消费者、提振销量，比亚迪在行业内率先宣布“保价”——比亚迪承诺截止到2019年10月31日，消费者购买全系新能源车，依然能享受2018年补贴政策。

及时的“保价”措施，让比亚迪销量危机略微延迟，但是9-12月销量快速下滑，证明补贴大幅减少，依然让比亚迪独木难支。

四、加强传统燃油车攻势

虽然受到补贴等因素影响，新能源车销量步入下行区间，但是比亚迪燃油车版块已经开始低调救场。全新秦、比亚迪宋Pro等车型，在燃油版上市后，也迅速抢占燃油车市场份额。

「数据来源：比亚迪产销快报」

从销量K线图可以发现，在7月份比亚迪新能源汽车首次出现同比下降之际，比亚迪燃油车板块已经迎来环比两连涨。自9月份开始，比亚迪燃油车型更是接过比亚迪业绩重担，同比也开始实现强势上涨，并一直持续到去年年底，9-12月，比亚迪燃油车同比增幅分别为：35.2%、37.1%、43.9%和30.86%。

最终，比亚迪2019年燃油车销量占比近51%，超越比亚迪新能源汽车销量。

五、两条腿走路真能实现吗？

比亚迪在燃油车与新能源车领域并驾齐驱，两个“轱辘”跑得更快。

目前，比亚迪王朝系列已经拥有秦、唐、宋、元四款车型，覆盖了紧凑级轿车、小型SUV、紧凑级SUV以及中型SUV等主流市场，全面覆盖燃油版、插电混合版以及纯电动版。

产品布局完善，市场对于比亚迪新车型的反应也呈现上升状态。据相关数据统计，2019年小型SUV元全系列销量同比增长达47.87%，中型SUV唐全系列同比增长23.6%。2019年7月份上市的宋Pro年底累计销量9.2万辆，连续5个月销量过万。

除此之外，比亚迪还在2019年底带来了全新宋MAX、秦以及e2等车型，并计划在2020年推出王朝系列第五款产品比亚迪汉。

六、被世界汽车巨头选中合作

去年11月7日，比亚迪发布公告称，公司与丰田汽车将成立纯电动车的研发公司，新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

实际上，比亚迪与丰田汽车已于去年7月19日达成合作。根据彼时的合作协议，双方将共同开发轿车和低底盘SUV纯电动车型，车型使用丰田品牌，计划2025年前投放中国市场。同时，双方还将共同研发车型所需的动力电池。

与此同时，随着比亚迪开放e平台和电动化供应链，比亚迪还希望通过规模化平摊成本，并扩大市场占有率。

七、对于比亚迪交出的2019年答卷，各大券商机构纷纷迅速做出反应。虽然2019年比亚迪全年表现并不算十分亮眼，但各大券商机构对于比亚迪持乐观态度。

其中，东方证券、华西证券、国泰君安、东吴证券、招商证券、中国银行等分别给予了比亚迪“买入”或“增持”评级。

可是，对于外资汽车巨头纷纷加入纯电动车市场，特斯拉实现国产并交付，比亚迪还能实现“王者归来”吗，时间很快将给出答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车纷纷涨价，将有何影响

新能源车纷纷涨价，将有何影响，随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，首当其冲的则是特斯拉。新能源车纷纷涨价，将有何影响。

2021年，新能源汽车行业以全年354.5万辆的销量，同比增长1.6倍的好成绩开启了新的销量增速元年。而2022年刚刚过去不到一个月，业内就屡次传来终端新能源汽车车企上调旗下车型的消息，这似乎展示了一个2022年新能源汽车将迎来全线涨价的信号：

1）上周末，国内新能源汽车龙头公司比亚迪汽车表示，将对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等；

2）造车新势力中在2021年稳住月销量破万辆的小鹏（涨价幅度在4300元至5900元），以及才崭露头角的哪吒（涨价幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配车型涨价幅度在8000元-9000元）和极星（涨价幅度在5千元左右）等车企也进行了提价；

3）正在进行转型新能源的传统车企如广汽（旗下埃安LX涨价了4000元）和大众（ID系列涨价5400元）也明显上调了价格；

4）更不用说，在去年年底，全球新能源汽车龙头公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。

终端车企为何集体开始进行涨价？

认为，由于涨价的车企旗下车型的设计、配置等方面都没有太大的变化，所以并不算优化了配置，所以车企提价最主要的原因就在于两点——补贴退坡和上游涨价，分别为大家拆分来看各自因素在涨价幅度中的影响占比。

正如不少终端车企在宣布涨价的同时给出的解释，2021年年底新能源汽车补贴的最后一次退坡的确给新能源汽车车企造成了不小的成本压力。

12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，但是新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

从这个角度来看，目前宣布提价的车企旗下的车型多集中在续航里程大于或等于400公里的纯电动车型和插电式混合动力车型，前者退坡幅度达到5400元，后者补贴减少了2000元，对比来看，比亚迪由于是纯电动和插混销量双驱动，所以为满足各个车型，所以公布的涨价波段较大，而造车新势力和其他传统车型涨价幅度则基本上都是对照前者。

值得一提的是，同样是造车新势力中的佼佼者理想、蔚来等公司，以及开发了国民神车五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小蚂蚁的奇瑞、好猫系列的长城汽车等传统车企目前却没有涨价公告，主要原因就在于售价高于30万元以上的高端新能源汽车，以及续航标准本身就不达标的车型如A00系车型，以及部分A0系车型本来就不在补贴范围内，所以不受影响。

第二个原因则是2021年全年上游原材料大涨带来的肉眼可见的成本压力，动力电池作为新能源汽车最为重要的组成部分，其本身成本占整个新能源汽车成本的30%~40%，这就直接导致了动力电池自身以及原材料价格的大幅上涨，势必将引导着终端新能源汽车的成本的大幅增长。在2021年之前，终端车企对零部件供应商不管是产业链地位上还是话语权方面都有着绝对的优势，所以在成本方面有着要求，能够压低零部件供应商的毛利率，即使是最为核心的部件动力电池在过去几年中也接受每年10%左右的成本降幅。

但是这个降价趋势在2021年迎来了改变，动力电池最为主流的两大路线中，磷酸铁锂（动力型）的价格从2021年年初的4万元/吨涨到年末的11.1万元/吨，涨幅高达177.5%；而三元材料最常用的三种型号523型，622型和811型的价格分别从年初的12.35万元/吨、14.55万元/吨和17万元/吨涨至年末的24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨，涨幅分别为100%、83%和62%。这也使得2021年动力电池的价格不仅不会下降，还会上升。

以今年较火的磷酸铁锂电池为例，正常来说1Gwh电池需要磷酸铁锂正极材料2200-2500吨左右，一辆新能源汽车以50KWH带电量来看，1GWH动力电池可以满足2万辆新能源汽车的需求，所以一辆车将消耗0.11吨至0.125吨磷酸铁锂正极材料，根据其高达177.5%涨幅的计算，每辆车成本或将上升7千元左右，当然这项成本和此前的补贴退坡导致的成本上升不同，补贴退坡的降低成本将由终端车企全部承担，而这项成本无法全额传导，动力电池厂商以及上游原材料厂商都需要共同承担，这也是为什么此前动力电池厂商迟迟不涨价的原因，几乎都是自己承担。

终端车企涨价后，影响又有多大？

新能源汽车终端车企集体涨价最为直接的影响就在于或将导致新能源汽车销量的回调，2021年除了春节扰动的2月，自二季度以来就一直处于月销量持续高增长的趋势，全年更是创下销量354.5万辆，同比增长1.6倍的历史新高记录，渗透率也接近15%。

而销量的持续增长是建立在市场对于新能源汽车的逐渐认可上面，尤其是在如今新能源汽车的.补能体系尚未完全满足消费者的需求，里程焦虑和安全隐患依旧存在，所以本身依靠较低价位、较高智能化和绿牌这三驾马车来提高性价比的新能源汽车突然加价，毫无疑问会对终端的销量造成一定的影响，这一点已经在部分车企的订单数量上有所体现。而进一步的数据证明将在1月份的新能源汽车销量出来之后进行验证，还会继续紧跟新能源汽车各大车企每月产量、销量、订单等数据情况，并及时和大家进行分析。

除此之外，混合动力车型也有望迎来一波高景气度，在2021年的销量上已经有些许端倪，此前由于新能源补贴政策的偏好指引，双积分政策的影响，以及混合动力车型产品本身的技术复杂性，混合动力车型不管是HEV还是PHEV的销量与整体增速都远低于纯电动车型，终端车企也并未将其作为重点研发方向，而在2021年，混合动力汽车产销量分别达到59.8万辆和60万辆，同比增速高达162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亚迪的插电混动的销量更是达到272,935，同比增长467.62%，远超纯电动144.95%的增速。

在2022年新能源汽车补贴进一步退坡后，混合动力车型受到的影响也是明显较纯电动要小，近期提价的车型也多为纯电动，插电混动即使有所提价，在涨价幅度和绝对值方面也是远远小于纯电动，叠加由于技术革新，发动机热效率提升，混合动力车型能解决消费者里程焦虑和补能的问题，混合动力车型或将有望成为2022年新能源汽车销量的黑马。

随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡，在行业与政策的趋势之下，不少新能源车纷纷涨价，截至目前已经有包括特斯拉、小鹏、哪吒、广汽埃安、零跑等多个新能源汽车品牌官宣上调旗下部分车型价格，而此前“按兵不动”的比亚迪最近也发布了“关于车型价格调整的说明”。

根据发布的声明来看，由于新能源车型的补贴退坡以及原材料价格大幅上涨等因素，比亚迪将对对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，此次价格调整将于2月1日起生效，当然，在此之前付定金签约的客户将不受此次调价影响。

在2021年的最后一天，财政部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，考虑到新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴，补贴退坡也是各大新能源汽车品牌涨价的主要原因。

前面也提到，在比亚迪宣布涨价之前已经有多家新能源汽车品牌宣布涨价。首当其冲的则是特斯拉，在补贴政策颁布的当天即对外宣布，Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。相比之下，此番比亚迪起步1000，上限7000的涨价幅度也还算良心。

作为国内新能源的领军车企，比亚迪新能源产品涨价其实是迟早的事，且不说此番价格上调是行业与政策的大环境所致，所有新能源品牌无一例外都选择涨价；再加上如今新能源汽车所需原材料价格也有所上涨，在过去一年来，动力电池成本暴涨，例如动力电池所需的镍、锂等金属价格已经翻了好几倍。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，从2020年6月到2021年底，523三元电池成本由每瓦时0.52元涨至0.77元，上涨高达48.1%；磷酸铁锂电池成本则由0.47元涨至0.66元，上涨40.4%；还不止动力电池成本的增加，如今全球依然处于芯片短缺的局面，按照现在的形势看，短时间内“缺芯”的问题无法得到缓解，选择涨价或许也是新能源车企解决供应需求矛盾的一种措施。

那么减少的补贴谁来承担？显然车企不会愿意自掏腰包，而最终所有的非要都转接给消费者自己承担了。但这一现象并不是偶然，事实上去年4月下发的新能源汽车补贴通知中就有明确提及新能源产品有涨价的趋势，换句话说，和传统燃油车市场的加价方式不一样，新能源汽车的加价并不属于市场人为行为，而是受行业大环境的影响。

不过，一边是国补退坡，另一边新能源车型的保费也开始提高，目前专属的新能源汽车保险由12家保险公司公司挂牌发起，按照新能源的专属车险上市后各类汽车品牌和车型均出现了不同幅度的保费上涨的情况，最为夸张的是，特斯拉的保费达到1.8万，翻了两倍之多，光是这高昂的保费就劝退了不少想要购买新能源汽车的潜在消费者。

随着补贴政策进入最后一年，关于新能源汽车的各种优惠政策逐渐减少，这也意味着新能源产品未来将不再有外部的大力扶持，需要靠行业本身打入市场。不过，如今新能源产品的原材料价格疯涨，芯片短缺危机也还未解除，新能源车还能延续此前的销量增长势头？还真不好说。

2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021年燃油车批发总量为1779万辆，同比下降4%；零售总量为1716万辆，同比下降6%。可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。

从销量数据来看，过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象，然而在供需两旺的背后，新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。

近期，有媒体记者在走访中发现，包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安AION S Plus、大众旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源车型都宣布了涨价的消息，其中国产Model 3和Model Y上涨最多，分别为1万元和2.1万元。广汽埃安AION S Plus次之，价格上涨了7000至14000元。小鹏旗下三款车型也都有提价，上涨区间为4300至5900元。其它未直接提价的电动车型，也取消了相关购车优惠。而车企这一波“集体涨价”的根本原因，主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。

退坡30%，2022新能源补贴进入“倒计时”

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。同时该文件指出，为保持新能源汽车产业发展良好势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴将于同年12月31日终止，这也就意味着截至今年年底，国内长达12年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。

事实上，任何一项政策的变动都不会是空穴来风，而有着广泛且深入的市场调查为依据的，尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。不可否认，我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持，但从目前来看，这些政策也起到了超越预期的成效，我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导，购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势，“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。可以预见，在未来补贴彻底退出后，新能源汽车整体市场前景依然乐观，市场份额也将稳步在序地实现增长。

缺芯风波延续，导致新能源汽车供小于求

回顾2021，“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战，根据AFS权威数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆，全球汽车市场累计减产1012.2万辆。

众所周知，去年受到疫情影响，全球芯片供应商产出乏力，伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡，最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地，“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病，因此也出现了加价抢购芯片的现象。同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。

即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。

原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高

除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。

因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在2021年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如1月22日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整将于2月1日正式生效。根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。

综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。

时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。

无疑，新政对特斯拉、蔚来等主打高端的新能源品牌影响较大，同时也将促进未来新能源品牌的价格走低。

新政一出，特斯拉就将Model 3标准续航版本调整到了29.18万元（补贴前价格），这一价格调整很明显就是针对新政的无奈之举。不过，特斯拉反应如此迅速充分说明，新政实施完全在其节奏掌控之中，同时也进一步加快了零部件全面国产化的进程。

近日，宁德时代在公开场合透露，下半年将向特斯拉供应动力电池，这说明Model 3将马上使用国产电池，国产Model 3成本持续下降。据消息透露，后续Model 3标准续航版本车型将采用宁德时代的磷酸铁锂电池，以代替现在的三元锂电池，按照这个节奏，年底特斯拉的零部件国产化将前达到100%。

我们来算笔账，拆分特斯拉的产业链，其主要的零部件包括传统零部件(车架、动力系统壳体等)、回路系统(电回路和热回路)、动力电池材料(负极材料、湿法隔膜等)、配件(内饰、座椅、轮胎、玻璃)等，目前国产化率为50%左右，如果全面国产，成本将直降下降20%。

如果粗糙点算，按照成本降低百分比来定价，那么目前补贴前Model 3标准续航版本29.18万元降低20%就是23.3万，再减去补贴的2.25万，标准续航版本单车的理想售价将在21万左右；同样的比例，Model 3长续航版本36.655万元降低20%就是29.3万刚好达到30万内，减去补贴2.25万长续航版本将卖到27万左右。当然，这样的算法很五毛，也算是小编在极为理想状态下的YY。

那么如果特斯拉国产化后价格不降，可不可能？不太可能。怎么说，首先，到新政实施日7月22日，如果长续航版本还继续按照目前的补贴前36.655万元进行销售，必定不能再继续享受2.25万元的新能源补贴，涨价不可能，只能自己吧这部分补贴填上。

这样一来，政策的好处没捞到，自己还搭进成本，不讲价更多用户也捞不到。并且，从特斯拉进入中国的反复调价降价可以看出，目前的特斯拉在中国是要量不要利的，特别是今年海外疫情严重大部分停工状态下，中国的市场有多重要不需多说。

最后

如此看来，特斯拉下半年降价是大概率的，不得不降。不难猜测，如果在零部件国产化之后，后续Model 3长续航版本也能进入到30万区间，无疑特斯拉将进入到一个全新的竞争阶段，疯狂抢占BBA中3系、A4L、C级等的份额，虽然目前看，特斯拉相比燃油车在保值率、使用便利性等方面还不不及燃油车，但很可能这将会成为一个节点，特斯拉将推动国内新能源普及的进程，毕竟国内消费者已经认识到它在智能驾驶、性能、价格上的优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

受经济下行以及补贴退坡等影响，新能源汽车行业从去年开始便出现了下滑的迹象。加之新冠肺炎疫情的冲击，1－3月份新能源汽车销量更是大幅度的同比下降56.4％。除此以外，特斯拉国产化以后，也对国内的不少电动车品牌造成了不少的冲击。

而为了提振市场，近日，关于新能源汽车的一系列新政，终于水落石出，确定了将免征购置税的政策延长至2022年12月31日。同时，财政部公布了最新的新能源汽车补贴政策，明确了在未来三年，新能源车的补贴将会逐步以10%、20%、30%的幅度退坡。

此外，跟消费者与厂家利益息息相关的还在于新政设置了一系列新的“门槛”，比如只有续航里程大于300km的新能源车能获得补贴，此前为250km。现在只有补贴前售价在30万以下的车型，才能获得补贴，但拥有“换电”功能的车型不受此规则影响。

大致看来，各项补贴政策，初衷仍然是在于帮助国内新能源汽车市场平稳度过销量下行、新冠疫情冲击，并且提高自身竞争力。但细品之下，新政策究竟会对行业产生哪些影响呢？

首先，新能源汽车购置补贴和免征购置税等政策延长到 2022 年底。相当于鼓励消费者继续购买新能源汽车。此前，政策层面的补贴退坡影响已经非常明显。抛开疫情因素，自2019年 7月至2020年1月，新能源汽车销量就已连续六个月下滑。现有的购置补贴和免征购置税等新能源元补贴大概还能维持在万元左右，这对于消费者在新能源汽车和燃油车之间的购买决策还是会起到关键作用的。

其次是续航里程这一门槛，对于不少自主品牌以及造车新势力来讲其实压力并不大，以目前的普遍的水准，绝大部分的纯电动车型都能轻松做到400以上的综合续航。但是对于部分合资品牌的 “油改电”，又或者相对低端的低速电动车来讲，300km的门槛势必将一大堆车型挡在补贴的门外，而无缘本次补贴，在当前大环境下，基本相当于宣告死刑，也正合政策“扶优扶强”的本意，淘汰掉没有竞争力的产品。

再则，30万元将成为补贴的红线，意味着消费者只有在购买最终成交价30万元以下的新能源车型时才能享受到“补贴后售价”。这其中有两个关键因素，一是“官方指导价”，二是“终端最终成交价”。也就是说官方指导价在30万元以上的产品，如果4S店给到优惠，导致最终成交为30万元以下，那么这种情况也可以享受到国家补贴。但即便如此，这次新补贴政策设定的微妙之处，对于高端纯电动车型来讲确是一个不小的打击。

其中受影响最显而易见的无非是国产ModeL3。今年初，特斯拉曾将国产标准续航升级版Model 3售价进行下调，从原来的35.58万元降价至32.38万元。但售价仍然超过30万元，国产Model 3将不再成为此次新能源汽车补贴对象，同时，也意味着购买国产特斯拉Model 3消费者将比原先高出至少2.47万元。

而另一方面，同为“高端电动车”且话题性强的造车新势力蔚来汽车，旗下的ES8、ES6两款电动车，却凭借“换电”的模式补能，能够继续获得足额补贴。因此，网上出现了不少风声，推测这次的新政策，存在打压特斯拉，帮国产电动车寻求出路的嫌疑。

但如果你真觉得国家的新政是在拉偏架，那可就错了。首先，对于售价30万元甚至更贵的纯电动汽车来说，消费者本身不太在乎有没有补贴，相对于整车价格，和特斯拉品牌的溢价能力来说，补贴并非必需品。当然，这也从侧面也反映了本次补贴新政主要还是为了照顾普通家用的消费者。

另外，即使特斯拉中国已针对此前被曝出即将大幅降价消息称并不属实。但根据早一批上市交付的国产Model 3本土化率只有30%，官方定价32.38万元来看，若随着特斯拉公布的国产规划，零部件本地化率计划将至7月提升到70%-80%，以及年底的100%国产，这无疑会让特斯拉实现大幅度的成本下降。因此，随着国产化率提升，Model 3显然是有资格将售价降到符合补贴新规30万以内。

对此，理想汽车的CEO李想也表达了自己的看法。30万的门槛虽然“暂时”挡住了特斯拉，但是却为Model 3未来的降价留下了充足的动机和理由。只要特斯拉在定价上稍微松一松，就算是定一个30万整的售价，那在扣除2.25万补贴以后，届时消费者依旧能以27.75万的价格买得到Model 3。

如果未来真和李想预料的一样，新的政策或将引导特斯拉降价，势必会加剧 30 万元价格以下的市场竞争。这一点表面上看起来足以让国内车企感到恐慌，但实际上对于整个电动车市场的发展，以及消费来说却是有利无害的。

一方面，30 万元的补贴门槛势必会催着特斯拉这条鲶鱼搅动市场，对部分高端品牌的造车新势力带来更大的压力，推动他们必须想办法进一步提升产品竞争力的同时，降低成本，如此一来带动行业上游水准的发展。同时，新政的推出，无疑还将引起新一轮的30万价位新能源车的价格大战，目前绝大部分定价在30-40万的车型都一定会“挤破头”的努力冲进30万以内。而这种价格战，对于消费者来讲自然是喜闻乐见的。

因此，总的来说，这次新的政策对处于下行期的国内新能源汽车市场，绝对是一次有力的推动。或者再换个角度来讲，国家对新能源车市场的引导，已经逐步回归正轨，更加鼓励车企多开发一些经济型的新能源乘用车，为广大老百姓服务。一定程度上也借助特斯拉这头狼的存在，反过来刺激自主品牌的羊群，在战略上必须更加明确，如果要做高端车的话，不应该依赖补贴，而是专注做产品竞争。

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-The End-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

续航里程大于400公里的纯电动车，2022年补贴金额为12600元，较2021年减少5400元；

插混车型（包括增程式车型）2022年的补贴金额为4800元，较2021年减少2100元。

也就是说，对于纯电动汽车来说，2022年买车要多支付3900-5400元不等，插电混动车型则是多支付2100元，对于一辆车来说，看似不多，但是数量多了负担也不小，所以转嫁给消费者是惯用手法。

闻风而动，特斯拉率先发动涨价，在去年年底就已经明确，目前国产Model 3和Model Y的后轮驱动版车型售价分别为26.57万元和30.18万元，分别上涨1万元和2.1万元。去年同期，特斯拉则是率先发动降价战。

不仅仅是特斯拉，不少新能源车型均已涨价。一汽大众ID系列ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ两款纯电车型售价均将上涨5400元。广汽埃安涨价4000-7000元、哪吒汽车涨价3000-5000元不等……

蔚来汽车、小鹏汽车还发布过限时保价政策，厂商负担承诺期内的差价，以减小差价带来的波动。

自2009年开始实施的新能源汽车补贴，长达12年时间里共补贴了191.59万辆新能源汽车，补贴金额为1478亿元。按照原计划，2020年新能源补贴将取消。但在疫情等因素影响下，相关部门决定改用梯度退补策略，即从2020年开始，每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度，持续到2022年。

随着新能源汽车补贴的退坡，对于消费者购买成本或多或少产生一些影响，尤其是对于A0级微型车来说，但对于一些高端电动车来说，所受到的影响有限。同时，车型涨价并不是市场竞争的核心竞争力。

补贴退坡后，汽车厂商唯有进行产品升级，技术创新驱动发展，提高产品附加值，才能增加产品竞争力，在市场竞争中赢得主动。而且，经历了缺芯、零部件短缺等因素钳制后，如何掌握硬件自主权，解决核心供应链问题，才能实现摆脱受制于人的制约，真正实现产品力向上。

易车讯 近日，从特斯拉官方渠道获悉，国产Model 3和Model Y入门版车型的售价有所上调，两车均涨价4752元。

由于特斯拉采用直营模式，价格会在官方渠道直接显示，同时根据不同因素会进行适时调节，此次两车均涨价4752元，特斯拉方面表示，由于2022年预估国内新能源车补贴的继续退坡，提升了在售车型的补贴后售价。

参考特斯拉官网，个人购车补贴金额已经从现在的15840元变成了11088元（2022年再退坡30%），考虑到目前特斯拉入门版的Model 3和Model Y交付早已排到2022年，所以此次调整在情理之内。

今天另外一个调整是特斯拉中国官网在关于“Autopilot”的介绍，取消了毫米波雷达的探测结果，只显示视觉最远探测距离250米。众所周知特斯拉是“视觉方案”的践行者，似乎也预示着国产车型开始取消毫米波雷达。

4月3日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知：综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

但为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

为完善资金清算制度，提高补贴精度。从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

豪华新能源品牌基本都会受到此项规定影响，特斯拉、奥迪、奔驰等品牌旗下新能源产品起售价均超过30万元，今年无法再享受到补贴，仅有支持换电的蔚来不在规定范围内。

通知称，2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛（具体技术要求见附件）。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。

通知还称，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

编辑 | 吴岩

在曾被喻为“东方美人”的红星 汽车 造车3年，韦杰如同经历了大梦一场。

聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿 科技 的梦想早已面目全非，取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直不下发，企业现金流遭遇很大问题，只能停产放假来节省开销，“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本，从6月22日起无限期放假的员工主要集中在研发团队。

曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂，坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房，仿佛穿越时光来到另一个世界，“让人瞬间回到80年代”，与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语，提醒人们这里也曾有过辉煌的时刻。

图源：网络

未来 汽车 日报（ID：auto-time）到访是在工作日下午，但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道，这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”，很多人甚至从未听说过红星 汽车 这个名字。

曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”，如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他相信，这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的，起码没拖欠工资。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），很多家造车新势力如今都在拖欠工资，“供应商都快被拖死了”。

随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧，造车新势力们迎来了大洗牌，第一批眼看就要掉队的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛，才刚刚拉开了一角帷幕。

韦杰至今记得，2016年那个没有暖气的寒冬里，他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼，场面很惨烈。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道，“全部是人工打造，跟劳斯莱斯一样。”

当时，为了保住生产资质和新能源 汽车 补贴，他和同事们接到“死令”，要在镇上那个“极具 历史 年代感”的厂房里，赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”，再次帮红星保住了一条命。

对于几经易手的红星 汽车 来说，这是一个新的开始。2015年，在被双环 汽车 收购又破产后，红星 汽车 被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权，成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的 汽车 产业链条中，关键的一环。

作为早期员工，当时韦杰的判断是，造车这件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承诺有100亿资金可用于造车。（大股东）本身又是做电池的，能省去一半的成本。”钱和资质都有，又有产业链的支撑，再加上从此前失败中汲取的经验教训，除了地理位置不占据优势，韦杰觉得转型做新能源 汽车 ，红星“起点并不算低”。

被收购后不到一年，红星一款老车型被“复活”改造成新能源车，而且“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月，红星发布了首款量产电动车红星闪闪X，号称月均销量破千。但韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV，实际上销量加起来也不过几千辆，卖给个人车主的就更少了。

资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时，也可能被资本“掐住了脖子”。

韦杰认为，最早那批为保住资质造的车，如果定价再低一点完全可以卖得更好，“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道，但就因为资方考核太严，将车价降低几千元的计划被叫停，以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。

坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后，红星产品愈发滞销。多氟多年报显示，红星 汽车 2018年共计亏损4380.91万元。

红星的窘境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途 汽车 同样深陷困局。

去年8月，前途 汽车 发布了首款高端电动跑车K50，虽然赶上了第一批量产交付的大潮，但由于售价超过70万元，市场并不买账。从去年上市至今，K50总上牌量仅131辆。

图源：前途官网

一位投资人认为，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

在寒冬中求生并非易事，即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号仍不时出现。

首款量产车DEV 1正式亮相还不到一年，截至6月底累计仅交付5343辆的新特 汽车 就面临着滞销，不得不寻求新的资金来续命。今年5月，为了拿到由重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资，新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆，并斥资40亿元建设年产能12万辆的纯电动车生产项目。

“在夹缝中求生存。”一位新特员工向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，这个不得已而为之的选择，既解决了后续发展的部分资金问题，也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工，减少人力成本。

今年7月，据每日经济新闻报道，杭州长江 汽车 因为资金链紧张，出现大面积欠薪和拖欠供应商货款，旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”，相似的情况已逐渐在行业内蔓延，先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。

昔日风光无两的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难，跳槽薪资轻松翻倍早已成了过去时。一位已从新造车企业离职的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），待在原地面临着被欠薪的风险，想在同行业找工作也并不容易。

没有人知道，未来该何去何从。

游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里，几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却唯独始终没有游侠 汽车 的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车，几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上，游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。

图源：卫俊朋友圈

一切都还停留在PPT阶段。

4年前，一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车，让游侠 汽车 被瞬间推上舆论风口，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划，游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产，2019到2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，每一样都悬而未决。

对于游侠而言，想甩掉“PPT造车”的标签并非易事，量产是唯一的办法。

2015年底，游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后，由卫俊低调接手，重启造车之路。当时，卫俊只有29岁，比黄修源还要小3岁。

但宣布B轮融资后，卫俊并没有履行当初的承诺，号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂，至今仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小型量产，反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来 汽车 日报确认，湖州项目只是暂停了四个月，并非停工。

“（这只是）战略调整。”游侠 汽车 联合创始人、市场总监李炜告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。过去一年，游侠将主要精力放在测试和新平台车型开发设计，改建工厂也是为了产品调整。李炜表示，游侠目前已筹备了4款纯电动车，其中两款原计划在去年底发布的车型，也将时间调整为明年第二季度。目前，游侠也在做代工或收购资质的准备。

李炜觉得，游侠之所以“迟到”，一方面是在观察和调整产品，另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得，制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多，没有什么负债，保存实力，在适合的时间再出场。”

但对于奇点 汽车 员工赵源而言，迟迟无法量产是件特别揪心的事。

奇点 汽车 早在2017年就发布了量产车型，并宣布当年底小批量生产，2018年正式上市。但随着原定计划被数次推迟，早早站在起跑线上的奇点 汽车 ，也开始了长达两年多的“跳票”之旅。

丧失了信心，只会越来越难。

赵源还记得，奇点iS6首次亮相的发布会上，CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单，也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪，取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间，连老员工都开始质疑这款车究竟还能否上市。

“两年都拿不到车，正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说，直到他离开，都没能等到iS6活着走出PPT。

沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因，一方面是负责代工的北汽集团内部发生变化，另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”，他认为奇点需要准备更充分再推出产品。他还表示，奇点自建的铜陵基地去年年底动工，两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，达到新的申请 汽车 资质的标准，以结束代工的现状。

图源：未来 汽车 日报

但在赵源眼中，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。

出身传统车企的赵源认为，奇点 汽车 主打的智能化只是锦上添花，不该以牺牲性能为代价，更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来，然后再去修正迭代，这样的互联网思维不能用在造车上。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

新造车运动最如火如荼时，他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看，他意识到，“互联网思维只能成就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的车”，尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。

他觉得有些遗憾，“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正来源。

觉得卫俊“年轻有想法”，是尹坤当初决定投资游侠 汽车 的原因之一。“他在那个年龄段对 汽车 行业认知的深度，让我非常佩服，跟我接触的其他创始人都不一样。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道。

易主4年后，游侠造车依然没有落地，但至少从表面看来，尹坤对它依然是“真爱”。

“即便游侠现在还活在PPT里，但我觉得至少它的方向是对的。”游侠 汽车 首款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间未尝不可。

两次参与投资游侠，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断，“一定要从高端开始，然后再往下做”。在他看来，电动车最核心的电池，而有些电动 汽车 的电池成本占去整车的70%。在这种占比中，车辆给用户带来的驾驶的舒适感将变得有限。

面对行业大洗牌，还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言，游侠有可能成功，也有可能失败。但他强调，和当时决定投资游侠时的想法一样，“成功了我陪你君临天下，失败了我陪你东山再起”。

时间往前倒推几年，互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口，就能被投资人青眼有加。

2015年6月，公司注册不到一个月的蔚来 汽车 几乎是关起门来就敲定了A轮融资，而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。

同样是在2015年，壹号资本创始合伙人张建春在小鹏 汽车 位于广州大学城的基地里，看到了满地拆解的特斯拉，创始人何小鹏的“热血澎湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶系统带给他的巨大冲击，“就好像第一次从功能手机转变到智能手机，这是一个全新的世界”。

一年后，奇点 汽车 成为壹号资本的第一个股权投资项目。

随后的两年时间里，资本如潮涌入，让整个行业如同坐上了“火箭”，争相开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。

比起不断抬高的价格，投资人更怕的是错过。一位投资人告诉未来 汽车 日报，他之所以参与造车新势力融资，原因之一就是因为“到了那个时间点”，新能源 汽车 炙手可热，“创投公司不能缺席这场盛宴”。

在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业，谈钱并不势利。从一开始，烧钱 游戏 就为各个玩家设置了不低的准入门槛。

“没有融到200亿元的能力，可能比较难开始一个新的 汽车 品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），在这个堪称“钞票粉碎机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿才是安全线。

据不完全统计，自2009年开始，全国诞生了约500家造车新势力，其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止，能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线，如何持续获得“输血”仍是个问题，但市场上却少有新的VC和PE再进场。

时机一去难再回。蔚来 汽车 曾经的华丽开场，如今已难以复制。

从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本开始变得日益谨慎，“拿钱”愈发艰难。数据显示，2019上半年，新能源 汽车 产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，与去年同期的60亿美元相比，下滑幅度超过85%。

“任何领域都有投资窗口，集中在那么两三年，窗口过了，之前没踩好节奏的基本不用再指望拿钱了。”张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”

资本盛宴已至尾声，即将曲终人散，仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台，茫然无措。

吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们，没有放弃转型求生的最后努力。

韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星正试图研发电动皮卡等新车型，试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方，但“行情不好，资产贬值快”，即使原本有意向的投资方，看到工厂后也很快打起了退堂鼓。

图源：未来 汽车 日报

首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点，又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过，续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产，奇点的新车规划并不被业界看好。

前途 汽车 的老员工林姗姗则告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），前途 汽车 内部对K50今年的销量预期也就是几百辆，并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来，前途 汽车 希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来 汽车 ，也只是推出了几辆超跑参加比赛，前途这样的策略对品牌价值的影响并不好，而且造成很大资金压力。”

“我们目前可能是活得最好的（造车新势力）之一。”卫俊满怀信心地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），游侠内部有自己的时间表，大环境不好，自己虽然对未来2-3年悲观，但是长期看好。“我们一直没有太激进，这两三年都会保守，跑快了不是好事儿。”

还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使远远跑在前面，也并不意味着跨过生死线，成功“上岸”。

狂飙突进近11年的特斯拉，虽然稳坐智能电动车头把交椅，但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示，虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了 历史 记录，看似跳出了产能和需求地狱，但依然连续两个季度亏损。成立至今，特斯拉已亏损超过60亿美元。

靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来 汽车 ，自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”，迄今已跌去超过一半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资，但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前，高举高打的蔚来也不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工人数，以求应对更加凶险的局势。

乘联会数据显示，当前实现量产的十几家造车新势力中，2018年上半年总销量仅4544辆，占据1.3%的新能源 汽车 市场。今年上半年，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆，无一过万。其中，威马 汽车 只完成了8.75%的年度销量目标。

一位业内人士对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，新造车的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，导致成本高企，议价能力不强，“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时候甚至会给供应商加钱，“卖越多越赔，卖少了又活不下去，成了死循环”。

此外，无论是因“自燃”召回的蔚来，还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏，尚在蹒跚学步的造车新势力们，还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称，如何让消费者买单，将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。

随着政策补贴退坡，特斯拉国产化在即，传统车企相继发力，留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示，2020年到2023年将迎来新能源 汽车 集中投放的时期，造车新势力的窗口期不会太长。

在这个充满变量和不确定性的市场里，如何实现自身造血，已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。

有人认为，和当年共享单车的发展过程相似，资本助推让造车新势力遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然，“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的，都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕，反而是件好事，“真正优秀的企业会显现出来”。

“保持竞争力，第一是钱，融足够多的的钱，耗死对手。第二是产品力，好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来 汽车 日报。

狂热风口的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司，将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次，一旦错过，留在场内的机会将变得微乎其微。

“到了这个时期，再像之前那样讲故事肯定不行了，因为发声也融不到钱了，大家都在想怎么才能活下去，还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨，“享受了资本蜂拥而至的爽，就该承受潮水褪去后的痛。”

阵痛还在继续，但是几乎所有人，都在期待一个相似的未来。在张建春眼里，那是“更强的产品力，更成熟的产业链和更大的市场，像是当年的国产手机崛起之路，有机会诞生 汽车 界的华为和小米”。

（应受访者要求，文中韦杰、林姗姗、赵源为化名。）

特斯拉有订单半年被炒到2.5万元

特斯拉有订单半年被炒到2.5万元，记者发现，在二手交易平台、贴吧、论坛上出现了很多“倒买倒卖”特斯拉订单的信息，全国各地都普遍存在，特斯拉有订单半年被炒到2.5万元。

近期一份“限制消费者转卖车辆”的网传文件，让特斯拉又一次引发关注。根据网传的《不转卖承诺函》显示，签署文件的消费者需要承诺提车后365天之内不将任何车辆向任何第三方过户转让或实际转让，违反承诺，则在7日内按每台违约车辆的开票价格20%的金额支付违约金，否则特斯拉有权限制违约车辆的绑定账户变更以及超级充电等服务。

并非所有消费者都需要签署这份文件，上述文件提到，仅面向一次或多次累计下单购买多台特斯拉车辆的消费者，而特斯拉有合理的理由与该消费者本人确认采购车辆的目的和使用用途。

针对此事，经济观察网记者采访了特斯拉方面，截至发稿暂未获得回复。有接近特斯拉的人士告诉经济观察网记者，“确有此事”。

重庆盛世文辉律师事务所律师谭普对经济观察网记者表示，根据民法典的规定，双方买卖合同已于交付货款和交付产品履行完成。补充协议违反了消费者权益保护法第26条的规定，作出了限制和排除消费者权益的规定，应属于无效条款。

尽管特斯拉未就此事公开发声，但特斯拉限制消费者转卖新车的意图，被认为是打击“黄牛”的一种措施。作为一家采取直销模式的电动车企，特斯拉打击“黄牛”背后，是其对控制新车价格体系的执念。

新车涨价催生“黄牛”

2021年以来，受疫情以及供需影响，电动汽车上游原材料价格持续上涨，并传导为电动车整车涨价。据统计，近五个月来，特斯拉在中国市场已五次调涨车型价格。今年3月，经过最新一轮调价，Model 3入门车型价格已增至27.99万元。在此背景下，针对特斯拉订单的转卖行为开始频发。

3月23日，经济观察网记者在二手物品交易平台闲鱼上看到，有用户以2.5万元的价格转让2021年9月的Model 3入门车型订单。该用户在平台上称，他彼时的下单金额是23.5万元，比目前官网价格便宜4.49万元。该卖家的订单尚未交易，平台上显示已有买家愿出1万元购买订单。

然而，由于特斯拉官方禁止转让订单，“黄牛”要想直接将订单信息更改为其他人，难度很大。据了解，除了直系亲属等极特殊情况，特斯拉订单无法直接转让。

因此，网传的“特斯拉订单转让”转让的标的其实并非订单，而是新车。一位Model 3订单转让卖家告诉经济观察网记者，买家购买了他的订单之后，需要在该订单交付时与他一起提车，提车后他会尽快过户给买家，整个交易是当面完成的。

这意味着，购买Model 3订单的车主，实际上最终获得的`是一辆新车成色的“二手车”。对此，上述买家表示，特斯拉汽车的质保在车辆过户转让时也一并转让，特斯拉目前对首任车主基本没有什么额外优待，所以后任车主也基本不会损失售后权益。

实际上，在原材料涨价潮之下频繁涨价的不止特斯拉一家车企，而且出现“黄牛”行为的品牌也不止特斯拉。但从风险以及收益来看，涨价次数最多的特斯拉无疑是现阶段“黄牛”的最佳目标。

从成本上看，特斯拉首次付款时只需要交1000元定金，即便后期订单卖不出去砸手里，“黄牛”的损失也只有1000元。从收益上看，特斯拉在一众电动汽车品牌中涨价最频繁、不同时期价差很大，而价差越大意味着“黄牛”越有利可图。

执着掌控价格体系

在新车价格体系的问题上，特斯拉曾跌过跟头。特斯拉CEO马斯克曾表示，特斯拉2013年刚进入中国时，投机者和“黄牛”造成了市场需求“极高”的假象。后来，当投机者取消了订单，库存就增加了。特斯拉在中国市场的“投机后遗症”恢复期一直延续到了2015年。

在此之后，特斯拉对于第三方转卖新车的行为，一直持反对的态度。2020年7月，某商户在电商平台拼多多上推出Model 3的万人团购活动，并宣称“万人团价￥251800”。与官网新车价格相比，团购价优惠达4万元。对此，特斯拉当时警告称，未与相关商户或拼多多有任何合作，保留追究相关方法律责任的权利。

随后，双方的“撕扯”开始波及消费者。2020年8月，一位抢到拼多多团购名额的武汉车主表示，在从特斯拉官网下单且付款后，特斯拉以“违反订购条款中明确约定的禁止转卖条款”拒绝交车，并取消该消费者的订单。后续特斯拉、车主、拼多多几方又就此问题进行了多轮博弈。

汽车行业分析师颜景辉对经济观察网记者表示，特斯拉打击第三方转卖新车的行为，既是为了维护新车价格体系、保障直销渠道正常运营，也是为了维持自身的品牌形象以及二手车保值率。

对于此次网传《不转卖承诺函》，有部分消费者在网络发言中表示理解特斯拉的行为，称此举有助于打击“黄牛”，但同时认为特斯拉并不应限制后续购买该车的消费者的合法权益，对“特斯拉有权限制违约车辆绑定账户变更以及超级充电等服务”的条款并不认可。

谭普表示，任何企业都不能通过限制条款免除自身相应的责任。若据此拒绝向消费者提供服务，可能会承担相应的赔偿责任。

值得注意的是，即便消费者签署了不转卖承诺的文件，特斯拉要想落实文件中的规定，还需要持续关注相关车主后续的动态才能达成。谭普表示，企业如果要收集消费者信息，也必须征得消费者同意。如果侵害消费者个人信息，企业仍然要承担责任。

“找到一个合适订单，给茶水1000元~2000元。”近日，来自山东的二手车从业人员徐进向第一财经记者表示。 徐进此处所说的订单，多为来自年前的特斯拉低价订单，他要收的Model 3后驱版订单预算在26万元（补贴后）以内，Model Y后驱版则预算在28.5万元（补贴后）以内，交车地点最好在山东省内。

目前，特斯拉中国官网显示，Model 3后驱版补贴后售价为27.99万元，与上述预算相差近2万元；Model Y后驱版补贴后售价为31.69万元，与上述预算差3.19万元。

“我们大量收Model Y订单，有多少要多少。找到就拿钱，就这么简单。”徐进告诉记者，他在招相关中介，中介甚至都不用等到订单车卖了，找到谈成就能拿钱。

不仅徐进如此，记者发现，在二手交易平台、贴吧、论坛上出现了很多“倒买倒卖”特斯拉订单的信息，全国各地都普遍存在。一方面，“黄牛”先收购此轮涨价潮之前特斯拉订单，这些订单往往需要加3000元~20000元不等的转让费；另一方面，二手车商陆续挂出了“全新一手车”的出售信息，这些车的售价往往高于其收购价格但略低于当前特斯拉官方售价。

涨价潮催生新生意？

特斯拉调价频繁已算不上新闻，而其调价所根据的“成本原则”也已深入人心。去年以来大宗商品和新能源汽车动力电池原材料大幅涨价的趋势，以及今年新能源补贴的退坡，均为成为特斯拉涨价的理由。

去年7月底，Model 3标续版价格来到历史最低位23.59万元。去年11月初，Model 3标续版下架，取而代之的是Model 3后驱版，标价来到25.09万元，紧接着，该价格又上涨至26.57万元。去年底，Model Y后驱版价格经三次上调也上涨至30.18万元。

今年以来，特斯拉的调价频率更是让网友直呼买车买成了“理财产品”。

3月10日~17日，特斯拉在8天时间内对旗下产品价格进行了三轮上调。其中，Model 3后驱版上调1.42万元，Model Y后驱版上调1.51万元。在去年11月前下订的Model 3“入门款”与现在相比差价高达4.4万元，即使是更改为后驱版后，最高差价也高达2.9万元。而在去年11月24日前下订的Model Y后驱版与现在差价3.62万元。

当然，今年这轮新能源汽车涨价潮不只包含特斯拉，今年3月以来，有近20家新能源车企的40余款电动车宣布涨价。

持续不断的涨价所产生的差价让“黄牛”嗅到了商机。记者发现，在这轮以成本上涨驱动的涨价潮中，“倒买倒卖”现象并不仅限于特斯拉，小鹏、哪吒等品牌也均存在，只不过从目前来看特斯拉的交易量是当中最大的。这或许是因为相比其他新能源汽车品牌而言，特斯拉同时具备销量不错、二手车保值率较高、调价较频繁、订金较低等特点，这些让其成为“黄牛”最好的标的。

日益恶化的“加价”

据记者调查，在多平台上转让的低价特斯拉订单，多为去年10~12月间的未交付订单，有部分是个人消费者因为客观原因选择放弃，而涨价后其也能从中赚个差价。

一位来自上海的特斯拉Model Y后驱版准车主李放向记者表示，其今年1月份顺利拍到牌，已经买了丰田车，这个订单中间谈好了一个买家，销售都确认3月底提车了，但又被跳单了。

另一位上海的准车主也告诉记者，他选择转卖订单原因是不方便充电再加上其所在单位不让特斯拉汽车进入。

还有另一部分低价订单则是“黄牛”在出让。有分析称，“黄牛”在原材料不断上涨的趋势下，判定特斯拉势必会根据成本涨价而选择上调售价，从而提前下单“蛰伏”，而其提前下订的成本并不高，特斯拉订金只需要1000元。从目前来看，其收益率并不低。

在没有降价的征兆前提下，不少特斯拉订单转让费随着车辆价格的上调还在不断上涨。

徐进也向记者指出，虽然现在转让特斯拉订单的很多，但往往开的转让费也很高，这个“茶水费”并不好拿。

记者联系到一个来自山东青岛的特斯拉准车主，其在某二手平台上挂单3919.99元转让裸车价28.07万元的Model Y，但当记者私聊时，其又表示转让费为9000元，如果卖不掉就自己留用。

另外，李放在3月初上架订单时标注转让费为6000元，目前也已涨至9000元。

记者还发现，上海的某二手平台一个卖家，在2月20日以转让费5000元卖掉了一个特斯拉Model Y的订单，其在3月13日又上新了一个Model Y的订单，但是转让费加到了10000元。

多方设限仍无法遏制

让这门生意不断火爆的原因除了涨价潮导致的差价外，还有买主能尽早提车的因素。

3月22日，特斯拉官网显示，Model 3后驱版交付周期为20~24周，Model Y则为10~14周，而在各大平台上的转让订单中，记者所见的最迟4月底也能进行交付。

但事实上，作为普通消费者的买主虽然能以更便宜的价格和更短的时间拿到“新车”，但是也需要承担相应的风险。

不少转卖订单的卖主和二手车商都向记者表示，除了直系亲属外，特斯拉官方不允许直接转订单，所以他们转卖订单的操作方法是带着买主一起提车，在新车交付后马上过户给买主，也有二手车商先垫资拿车，后找买主过户的情况，这从严格意义上来说，其实算是二手车了。虽然特斯拉二手车保值率比其他新能源汽车品牌高，但对买主而言也已经有所贬值。

为了规避上述过户手续，记者发现，某二手平台上还出现了专门针对特斯拉的转单服务。该平台上一位出售转单服务的卖主向记者表示，其所谓的“转单服务”就是“更名”，更名后就跟自己下的订单一样，免去了过户这一步，其转单服务费收2999元。

记者从特斯拉一位内部人员处获悉，这种“转单服务”是不合规的，一旦被查出要被辞退。

作为直营模式的“坚守者”特斯拉而言，其显然也不愿看到转卖订单现象的存在。

在《特斯拉汽车订购协议》中，记者发现特斯拉重点标出了“禁止转卖”的要求，其指出，特斯拉直接面向最终客户销售汽车，对于任何其认为目的是为了转卖的订单或者有其他非善意目的的订单，特斯拉有权单方面解除该协议。

除此之外，前几日，特斯拉一封“不转卖承诺函”也在网上被曝光。该承诺函要求车主承诺自提车后365天内不将任何车辆向任何第三方过户转让或实际转让，否则要按每辆车价的20%支付违约金。

事后，特斯拉相关人员回应媒体称，该承诺函针对的是一次性或一年陆续购买多辆车的人，对常规客户没有影响。

特斯拉的转单服务有更多限制，而小鹏汽车的转单服务则更为容易操作。近日，多位转卖小鹏汽车订单的卖主向记者表示，其订单是支持修改的，包括上牌人、车辆配置、提车地点等，不需要过户。

但小鹏汽车上海一体验中心的销售人员告诉记者，小鹏其实也只允许直系亲属之间转订单，如果（内部人员）违规操作修改订单，也是要被辞退的。

（应采访对象要求，徐进、李放均为化名）

因原材料价格上涨等原因，特斯拉、小鹏、理想等新能源汽车密集涨价，部分车型涨价幅度超万元，在部分平台上，有车主摇身一变，成为“黄牛”倒卖未调价前的车辆订单谋利。

对此，小鹏汽车相关负责人表示，小鹏汽车的产品订单均进行身份证实名关联，合同前均需核实身份信息后方可进入交付环节。如有客户因个人原因取消预订，车辆订单将重新纳入统一管理，不存在私人二手订单转卖的可能性。

此外，为保护广大消费者的权益，小鹏汽车还特地声明：小鹏汽车购车渠道全国统一，无法通过私人线上交易转卖进行操作。我们将保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因私人交易产生任何争议或权益受损，小鹏汽车将不承担任何责任。

在闲鱼等二手平台上，遭遇订单倒卖的品牌不止小鹏一家，特斯拉、比亚迪的订单也是比比皆是。记者随后致电了特斯拉客服，询问有关订单变更的问题，得到的答复是无法操作；在其官网的下单平台上，也明确注明了订单不可退款，不可转让。同时，记者也就此事与比亚迪的相关部门进行咨询，截止发稿未收到回应。

目前，有部分消费者认为此举虽有助于打击“黄牛”，但同时认为厂家并不应限制后续购买该车的消费者的合法权益。根据《消费者权益保护法》中第二十六条的相关规定：任何企业都不能通过限制条款减轻或免除自身相应的责任。若据此拒绝向消费者提供服务，可能会承担相应的赔偿责任。