大咖齐聚海口 2021世界新能源汽车大会将于9月15日开幕

中国人仿佛都有一项传统：“接近年底要跳槽辞职，怎么也要等过完年再说”，毕竟辛辛苦苦又挨了一年，错过了年终奖多亏啊？

但人老外就没有这种传统了，只要实力够硬，啥时候跳槽都不愁，就像甘文维，赶在年底换工作到比亚迪出任比亚迪董事长高级顾问，成为汽车圈2020年第一个跳槽的大咖！

甘文维？什么级别的大咖？

其实用“跳槽”来形容甘文维并不是一个合适的词，1955年出生的甘文维，早就是退休养老的状态了，这次出任比亚迪董事长高级顾问，用“重新出山”来形容似乎更加恰当。

但我还是忍不住用上跳槽的字眼，因为甘文维与通用汽车之间的关联，实在是太浓厚了，37年的通用汽车工作经历，让他身体血管里流淌着通用汽车的机油。1975年就加入了通用汽车公司的甘文维，拥有数十年的汽车行业相关经验，在退休之前，他就担任着通用汽车（中国）有限公司总裁兼总经理，负责通用汽车在中国内地、台湾以及香港地区的业务运营。

在其位谋其政，任其职尽其责。甘文维绝对是一个“大牛人”，他在2007年就入选权威杂志《Motor Trend》“全球汽车业最具影响力人物榜单”第21位，而他所取得的工作成就，对于每一个中国车主来说都特别熟悉：推出了中国最大的车载远程信息处理合资企业（上海安吉星）、将中国雪佛兰的经销业务合并为一个合资企业，将雪佛兰的销售量2005年的10万辆增加到2012年的70万辆；在中国引入了一个新的本土汽车品牌（宝骏）……总之，在甘文维负责运营通用汽车在中国业务的那几年，通用汽车迎来快速发展，很明显的一个结果就是：通用汽车在中国的业务，已经彻底超越了美国本土。

我原本以为这样一个汽车圈的大牛人，就算要重新出山，也会回到有37年工作感情的岗位，但没想到，甘文维在2020年的第一个月就“跳槽”了，去了比亚迪当董事长高级顾问了！

为什么是比亚迪？

对于我们这种年轻的职场人来说，跳槽换工作并不是什么稀奇的事情，毕竟一切向“钱”看，但对于一个已经退休且功成名就的老人来说，他所追求的并不是钱这种肤浅的东西，重新出山来到比亚迪，我想应该是为了一种自我追寻的更大的成就感。

在接受采访时，甘文维表达了自己为何会加入比亚迪的原因：“电气化和其它使用新技术的汽车产品，将会是未来的成长重点。中国是全球最大的汽车市场，有着举足轻重的作用。在电气化和以客户为中心的技术领域，比亚迪一直是领导者和创新者。我希望把我的经验，用以支持比亚迪的创新能力，并帮助他们加强在新能源汽车行业的领导地位。”

我们对于比亚迪这个车企已经不会陌生，作为新能源汽车的引领者，比亚迪对全球新能源汽车行业的未来发展格局具有重要影响；而在传统燃油车产品线上，比亚迪在市场上同样占有举足轻重的地位，据相关数据统计，2019年小型SUV元全系列销量同比增长达47.87%，中型SUV唐全系列同比增长23.6%。2019年7月份上市的宋Pro累计年底销量92,051辆，连续5个月销量过万。

今天的比亚迪，正如同一个职场上奋发拼搏的青年人，比亚迪朝气、年轻、有实力，他开创了中外技术对等合作的先河，与戴姆勒、丰田等国际巨头达成合作，他成立弗迪模具、弗迪科技和弗迪动力等子公司，进一步加速整合内部上游资源，为技术外供构建稳定体系，用“大好前程”四个字形容今天的比亚迪，绝无过错。

但对于放眼全球拥有更远大目标志向的比亚迪来说，想要持续向上发展，仍离不开吸收人才。作为一家积极拥抱国际化的中国企业，比亚迪积极接纳不同文化背景的人才，形成开放的企业文化，从艾格、洛佩兹、帕加内蒂领衔的世界级设计阵容，从首席底盘调校专家汉斯到国际知名NVH专家车熙范，再到甘文维出任比亚迪董事长高级顾问，这些都体现了比亚迪“汇聚全球智慧，铸造国际品牌”的高度与格局。

在汽车行业，比亚迪是技术领域的领导者和创新者，向包括丰田在内的众多汽车品牌输出比亚迪核心技术；在市场地位，比亚迪连续6年稳居中国新能源汽车市场销量第一，市场份额超过22%，超过2、3名总和；在工作环境上，比亚迪开放的企业文化也能让甘文维更好地平衡自己的生活。

能凭借比亚迪目前雄厚的实力实现自己更远大的理想，并且还能享受到比亚迪开放的国际企业文化，说实话，我想不到还有哪家比比亚迪更适合甘文维重新出山的车企。

选择比亚迪，是可以互相成就

甘文维与比亚迪，并不是简单的雇佣关系，在我看来二者更是互相成就的合作关系。

甘文维出任比亚迪董事长高级顾问之后，将主要为比亚迪集团的汽车业务提供顾问咨询服务，包括发展策略、运营策略、市场营销策略、品牌建设及销售服务体验提升等方面咨询、指导服务。

字面上看，甘文维负责的内容并没有直接参与到具体车型方面，但实际上，比亚迪车型的具体研发与设计，已经有了目前出色的国际团队负责，对于志在全球的比亚迪，以及即将迎来新能源汽车市场拐点的2020年来说，比亚迪目前最需要的，就是甘文维这种有着成功运营国际一流汽车品牌的经验。

如果说比亚迪过往的国际技术团队帮助比亚迪实现了产品与技术上的突破，而现在甘文维的加入，则会帮助比亚迪在品牌以及运营上实现一个新的高度，实现对国际汽车品牌巨头的赶超，别怀疑这点，甘文维就成功干过这件事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

据中汽协数据显示，今年1-7月新能源汽车总销量为147.8万辆，市占率已经超过了10%的临界点。这意味着，中国每卖出10辆汽车，就有1辆是新能源汽车。由此，我们可以预见，伴随着目前新能源汽车技术的不断发展，新能源汽车在整个汽车市场的占有率将越来越高。威马汽车作为我国本土的造车新势力，近几年陆续推出了数款备受欢迎的智能新能源汽车。

号称“智能汽车头号实力派”的威马汽车，自创立之日起，便制定了明确的发展目标，致力于成为“智能电动汽车的普及者”、“智慧出行新生态的服务商”。同时，威马汽车还致力于融合科技感和设计性，在人本科技与人性化设计上寻找最佳平衡。

此次获得2021红点奖，主要得益于威马汽车的“汽车仪表主题应用”设计，威马汽车的“汽车仪表主题应用”设计可谓是极具个性化。据介绍，威马汽车仪表主题应用于2020年4月率先上线威马EX5，一经推出便得到广大用户的强烈反响，截止到今年7月份，威马EX5车型累计销量已经突破6万。

董事长兼CEO沈晖曾表示：威马汽车将继续融合前沿科技与设计革新，为用户打造人性化和个性化的出行体验。如果有意向试驾威马汽车的用户，可以参加威马汽车最近推出的“秋季试驾”有礼活动，详情可咨询威马用户中心！

近两年，对于钟爱新能源的车友来说，绝对是最幸福的年代。在国家政策与用户消费观念的推动下，曾经弱势的新能源市场，如今俨然与燃油市场呈对抗趋势。在此背景下，各大汽车制造商纷纷宣布入局，各式各样的造车新势力出现在消费者面前。车子多了，消费者的选择困难症也出现了。

今天，车叔就请来了新能源高端市场不可忽视的两款车型——高合HiPhi Z和特斯拉Model S。其中，前者的售价区间为60.00-80.00万元，是自主势力中少有的高端品牌。后者售价区间为88.99-105.99万元，是特斯拉布局在高端市场的主力车型。那么，当国产新势力与全球新能源大咖相碰撞，谁的产品表现更值得瞩目？谁又更符合年轻消费者的需求？接下来，就由车叔给出答案。

外观：高合HiPhi Z设计更激进

特斯拉Model S走简约化路线‍

先说高合HiPhi Z，其外观设计偏向“机甲风”，整体多以硬线条为主，与此前概念车造型高度重合。前脸采用的是呼吸鳞甲格栅，可跟随车速自动开关，不仅样式很未来化，也能减少行进中的空气阻力。同时，高合HiPhi Z能够提供第二代PML可编程智能大灯，能与外界用户进行互动，投影出各式各样的图案。此外，高合HiPhi Z还配置了立体前铲，让运动效果更为浓郁。

侧身方面，高合HiPhi Z同样未来质感十足，修长腰身、低伏车顶、窄车窗设计，营造较强的轿跑风采。同时，高合HiPhi Z还配有家族标志性的对开门式车门，并配有自动开合功能，科技感满满。

空间方面，高合HiPhi Z的长宽高分别为5036/2018/3150 毫米，轴距为3150毫米，定位为中大型轿车，内部空间相对宽裕。同时，高合HiPhi Z能够提供“2+2”座椅布局，后排座椅提供两个独立座椅。

舒适性配置方面，高合HiPhi Z能够提供真皮包裹，并可以提供多向的座椅电动调节和按摩功能，内部舒适性颇高。

尾部方面，高合HiPhi Z通过可升降的扰流板、贯穿式LED灯带、ISD智能交互灯等科技性配置，来提高尾部的可辨识度。

再说特斯拉Model S，其外观设计相对常规，采用封闭式前脸，并在两翼加入环绕式LED灯带，视觉审美趋向年轻化。同时，特斯拉Model S采用开放式前包围，并在其中加入纤细的雾灯，效果较为简约。

侧身方面，特斯拉Model S通过较短尾悬、修长前脸、溜背车顶，来营造轿跑身姿。配合相对圆润的双腰线车身和隐藏式门把手，具有较高的时尚质感。

空间方面，特斯拉Model S的长宽高分别为4979/1964/1445 毫米，轴距为2960毫米，定位为中大型轿车，尺寸账面数据优势性并不高，但应对日常乘坐没有太多的压力。

舒适性配置方面，特斯拉Model S基本满级出场，能够提供前排座椅加热/通风、驾驶位电动座椅记忆功能、多向的主副驾驶电动调节、后排座椅加热等。

尾部方面，特斯拉Model S同样采用相对平淡的设计，只是加入与前脸对称的环绕式LED灯带，表现中规中矩。

智能：皆能提供高阶辅助系统

但特斯拉Model S优势更足

先说特斯拉Model S，其作为以“自动驾驶”起家的特斯拉布局在高端市场的主力车型，自然在智能化方面有着颇为亮眼的表现。通过8个摄像头、12个超声波雷达、1个毫米雷达和特斯拉 FSD辅助驾驶芯片的支持，能够支持包括全速自适应巡航、遥控泊车、自动驻车、车道保持辅助在内的大部分安全配置。同时，特斯拉Model S还能选配完全自动驾驶功能，其内部包含了自动辅助变道、自动辅助驾驶导航、智能召唤等功能，为用户提供满分的智能化生活。

再说高合HiPhi Z，其通过5个毫米波雷达、1个激光雷达、13个摄像头、12个超声波雷达和英伟达自动驾驶芯片的加持，同样能支持高阶的辅助驾驶配置。但从当前看，高合HiPhi Z是主流的L2级别水平，而特斯拉Model S则可以达到L3级水准。

车叔总结

首先，两款车型的产品表现大家都是有目共睹的，能够很好地与年轻化市场相贴合。但单从上述对比看，车叔还是更推荐选择高合HiPhi Z。一方面，其入门要求更低，很适合有尝鲜需求的年轻用户。另一方面，高合HiPhi Z的颜值更符合年轻用户的期待，而且辅助驾驶功能可以与主流相贴合。

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近一年来，播客成了大厂的必争之地。

快手上线「皮艇」，即刻上线了“小宇宙”，与年末与QQ音乐达成合作；网易云音乐新增“播客”一级菜单，荔枝孵化「荔枝播客」，蜻蜓、喜马拉雅也在孵化相关的播客平台。

与风口下的热度相比，这个行业的变现创新却显得还不够完善：播客主的收入依然集中于品牌的广告植入，但尝试投放播客主的品牌寥寥；各个平台都还处于早期积累用户、几乎没有商业化的阶段。

在这个背景下，荔枝CEO赖奕龙和36氪聊了聊荔枝坚定做播客的原因、在播客商业化上的尝试、和播客车载新渠道的商业想象空间。

核心提示：

36氪：为什么做播客？对比这个“做播客”的风口来说，播客的商业模式似乎没有太大创新？

赖奕龙：我们在「荔枝」上测试过十几档播客的付费，持续了一年，可以透露给你的数据，据我们初步统计，用户对一档播客的年复购率在60%以上，大部分人是超过70%的年复购率，每年用户在播客上的平均消费200元左右。虽然这只是测试出来的数据，但有一定的参考意义。

这证明了大家是非常愿意为播客付费的。而且听播客的人一般也有一定的经济基础，白领、精英多一些。

36氪：为什么不做长视频那种会员化的测试？

赖奕龙：大的会员你需要有非常强大的IP。而且大牌也未必就行，因为用户的付费重点是他喜欢，视频平台的爆款会蛮主流的，但播客不一定，用户的喜好差异很大。

36氪：怎么定义「播客」？

赖奕龙：很简单，播客就应该是很简单很纯粹的。国内以前的播客品类很杂，听书、听知识付费似乎也算播客，但其实是不一样的。

知识付费的每句话都斟酌过，听的时候高度紧张还要做笔记；但你听播客应该是放松的，它的首要特征就是 放松 的。

第二播客要 有观点 ，它当中有很多观点碰撞，或者是一个人在阐述观点。你看在美国做播客都是谁，米歇尔、希拉里，代表着一些有自己的特点和想法的人。

第三是 有趣 ，上课是为了学知识，不一定要有趣，但普罗大众听播客就是为了有意思、有趣。

36氪：那播客和有声书、单口相声的区别是什么，IP吗？

赖奕龙：一个是看内容和IP，一个是看人。比如讲一个三国演义，易中天有易中天的讲法，凯叔有凯叔的讲法。大家选择听你讲，是因为你能讲出不同的观点，讲的这个人很重要。

人也是付费的最重要的因素，用户更愿意为“人”付费，而不是为内容付费。 你在平台上最多可能是花6块钱看个电影，但你为看演电影这个人可以付出10个6块钱，因为你从他身上能得到很多 情感 的共鸣。

这是播客付费的本质： 本质就是我喜欢这个人，我愿意为喜欢的人花钱 。他甚至可能没有很多粉丝，但是我就是喜欢他，就是愿意为他付费，不是说来一个大咖就行，用户不会为大咖买单。

36氪：在早期的阶段，大家应该用什么方式来打开市场，我每天最多就只能听一期播客。

赖奕龙：第一个是内容的多样化。在荔枝播客里面我们有一个大咖进驻，它里面我们有很多独家的内容，比如大咖里：讲篮球的朱彦硕（电视台篮球评论员）、关雅荻（北京很有勇气文化传媒创始人），我们有讲家庭的，讲年轻人生活的，讲 社会 的，讲 美食 的。

36氪：现在看起来，声音变现的天花板很弱？

赖奕龙：声音行业的商业模式还处在很早期，在很早期阶段说他天花板很低这个判断过早了，在 探索 出更多的场景后，更多的变现方式才会被开启。

36氪：为什么这么看好车载场景？

赖奕龙：播客是最适合在车载场景里的应用。我们相信新能源 汽车 在未来几年它会飞速的发展，变成播客行业一个非常重要的场景。

我们把新能源车当作一个新的平台，根据这个 汽车 做完全适配的应用，而不是当作一个分发的渠道。 这和内容接入是有区别的，一般内容平台跟 汽车 合作就是给个内容的接口放到车载系统里，然后两方分成点播收入。

就像我们在小鹏里面的植入是有很多接口的，方向盘有一些按键都是听播客的时候可以用到。

再比如，内容的分发方式也更简单了，车载场景里播客的分发其实就跟抖音一样，听一条不喜欢就划下一条，这些就是根据 汽车 特点来做的，而不是说我放一堆内容在这里，让开车的人他来选择来听，差别是非常大的。

36氪：现在商业化了吗？是to B收费吗？

赖奕龙：现在还是在教育用户的阶段，让用户改变一上车就连蓝牙的习惯，让他们适应直接在车里直接联网使用，商业模式以后肯定会有新的方法，但不是在现阶段去想的问题。

36氪：这部分商业模式的想象空间是什么？

赖奕龙： 汽车 场景里有养成在车里面自动付费的可能性。你可以把新能源 汽车 当成一个智能化的平台，会有它自己的生态、自己的支付渠道、有它的应用接口，这些都会慢慢都在成熟起来。它会是一个智能 汽车 ，你不能把智能 汽车 上的应用等同于功能 汽车 上的应用，到时候大家在车能用的产品会比今天多很多。

36氪：为什么 汽车 里的商业想象空间更大？

赖奕龙：买车的人本来就是年纪在25岁以上、相对有钱的人，他们对 汽车 的使用时间是相对稳定的，使用场景也是相对封闭的。封闭就意味着，你的精神很集中，不是有很多事情要去处理、回复很多消息，你会专注于这个场景里的休闲 娱乐 。

但是它变现的方式可能不是像现有的在手机上或者在PC上那种变现的方式，因为在 汽车 上更多是语音控制，需求也不太一样，说不定以后可以参与到播主的聊天里？

我觉得智能 汽车 里面的很多应用，我们在今天还难以想象，就好像我们在08、09年我们想象不出来在智能手机上面会有什么商业的应用是吧？后来有了滴滴打车，有了美团，也许在智能 汽车 上面，最后会有一个智能助理。

为什么资本对智能 汽车 的估值期望那么大，很多人没有想明白，其实你对比着参考下之前功能手机跟现在智能手机的厂商的市值可能就会明白，涨了20倍吧。

你问具体的商业模式，我们现在能想到的也有限，可它最后它会自然的涌现出来，只要你的人群足够多、智能 汽车 的保有量足够多（现在每年新能源 汽车 的出货量数百万台），像我们这种服务商在上面的创新足够多，商业的想象空间是非常大的。

36氪：这个市场还需要多久成熟？

赖奕龙：起码是3年、5年后的事情，这不是短期的事情，因为需要 汽车 保有量达到一定水平，大家的使用习惯才能上来、应用服务商才能成熟。但要发展起来也很快，就像智能手机发展的速度也是超出我们想象一样。

36氪：你们是怎么发现这个市场的？

赖奕龙：发现这个市场是基于我们对声音的思考。为什么我们之前不热衷 汽车 ，因为我们觉得功能性 汽车 的使用方式、底层操作系统都没有改变，接入进去就是一个内容的输出渠道，但这个渠道也不是那么的强。

真的发现这个机会，是因为我们看到新能源 汽车 的产量开始涨了，特别是特斯拉在中国的销量后，就开始想新能源 汽车 量产之后，什么APP能应用在这些新能源 汽车 上面。我们思考了很久，最简单的就是播客，足够轻松和有趣，能够陪伴一段路程。

我们来看中国的播客市场，会发现跟美国差别非常大，美国有超过60%的人每个月至少会听一次播客，但中听播客只有几百万人，为什么会差距那么大？我觉得差别就是在 汽车 这个场景里。

美国有了电视机之后，收音机一直都是跟 汽车 对接的，但我们是电视机普及了十多年才普及 汽车 ，这里有一个 汽车 普及度的时差。我觉得对于中国来说，播客行业的兴起可能就是新能源 汽车 联网。

曾毓群，男，中国人，新能源科技有限公司总裁兼首席运营官。2018年10月，曾毓群以400亿财富排名2018年胡润百富榜第53位。 2019年福布斯全球亿万富豪榜排名第224位，财富值68亿美元。2019年10月10日，《2019年胡润百富榜》发布，曾毓群以450亿元人民币财富位列第57位。福建商人敢闯、敢拼。从实业到房产到互联网，再到能源行业，都不乏他们的身影。

新能源科技有限公司总裁兼首席运营官 他是商人，亦是行业专家。他在东莞设立两个高科技产业园区，发展最环保的"绿色电池"--锂电池事业。1989年，他从 船舶工程系毕业，却进入电子厂工作，从一名技术员成长为高科技外资企业大陆籍高级核心技术与管理人员。2000年起，他打开了事业的另一扇门，加盟ATL(新能源科技有限公司)，并推动了ATL迈向新的发展。他是中科院物理研究所毕业的博士，亲自参与和主持专利发明有十二项之多，他主持的粤港关键领域重点突破项目电动汽车电池获东莞市长奖并已商业化。他用事业发展之行动，践行着"以科技挑战未来，以人为本铸就辉煌"的箴言。

比如玻璃大王曹德旺，比如宝龙地产许华芳，又比如电池大咖曾毓群。

不同于马斯克的天马行空，曾毓群是一个不大喜欢接受采访的企业家。尽管他本人十分符合闽商低调的风格，但在某种程度上，宁德时代却是高调而瞩目的。

2018年6月11日，宁德时代以黑马之姿，撬开资本市场的大门，其市值一飞冲天，动力电池界一哥冉冉升起。截至2020年9月30日，宁德时代市值高达4873亿元，其掌门人曾毓群也以1195亿元的财富，跃升为福建地区首富。

这也是宁德时代能够诞生2位汽车富豪的关键原因。而在宁德时代两位富豪中间的是中国汽车民营企业的三大巨头，分别是吉利汽车李书福、长城汽车魏建军以及比亚迪王传福。

虽然被曾毓群超过，仅仅位列中国汽车富豪榜第二的位置，但是在今年车市艰难的情况下，李书福的财富依旧增长了6.3%达到1023亿人民币，可以说是稳步度过了这一艰难时刻，而很有意思的是魏建军以80亿美元（545亿人民币）的财富位列第三，但是有意思的点不是545亿人民币，而是95.14的增长，成为了榜单前五之中增幅最大的一位。

2020年，受疫情和车市下行影响，车市经济大幅下滑。如今，疫情逐渐好转，为提振经济，刺激新能源车消费，4月23日下发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将新能源车推广应用财政补贴政策实施期延长至2022年底，2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

有别于以往的补贴政策调整，《通知》不仅把乘用车的补贴门槛提高50km，补贴额度降低，对享受补贴的车型价格更是提出了新要求，售价不得高于30万元（包含30万元），不过支持换电的乘用车不受此限制，对蔚来而言算是一大福利。

1· 额度下调，享受补贴车型续航里程必须在300km以上；

2· 享受补贴前，车型售价须在30万元以下（含30万元）；

3· 鼓励“换电”，支持“换电模式”的车辆不受价格限制；

4· 车企申报补贴，单次申报车辆数量不得低于1万辆；

5· 非私人用户（营运车辆）不可拿足额补贴（70%）。

值得注意的是，新政策正式实施之前给出了三个月的过渡期，时间从2020年4月23日至2020年7月22日。考虑到这次新政提高了新能源车补贴门槛，所以不少新能源车企都针对自家产品推出了保价措施，部分车企甚至给出了一定购车优惠。都有谁呢？

比亚迪，是国内首屈一指的新能源大咖，旗下王朝系列新能源车型是不少新能源准车主的购车首选。目前，针对2020年新能源补贴新政过渡期，比亚迪已经为旗下新能源车型推行了购车保价措施。根据比亚迪保价措施，凡是在今年7月22日之前入手比亚迪新能源车的用户，仍可享受2019年新能源车补贴额度。

值得一提的是，为进一步刺激消费，比亚迪在保价基础上还推出了一系列的购车优惠福利政策，比如在今年5月份针对多款新能源车型推出的5项购车福利，只要用户在5月1日至5月31日内购买比亚迪新能源车，即可享受金融、防疫、安康、科技、置换礼等购车福利。

奇瑞新能源，旗下新能源产品并不多，主要有以eQ1、艾瑞泽e和瑞虎e为代表的几款油改电新能源车。目前，为应对2020年新能源补贴新政过渡期，奇瑞新能源针对eQ1、艾瑞泽e和瑞虎e三款车型推出了保价举措。

根据保价举措，消费者在5月31日前入手这三款车型的任何一款，都可以继续享受2019年新能源购车补贴。其次，奇瑞新能源和比亚迪一样，也推出了一系列的促销政策，比如购车送充电大礼包、10000元金融补贴等福利。

根据2020年新能源车型补贴新政里针对享受补贴新能源车的两大要求（1.续航里程超过300km；2.补贴前售价须在30万元以下（含30万元）），蔚来本已经是实锤的输家。然而，“换电模式”车辆不受价格门槛限制的特定条约，让蔚来“咸鱼翻身”成了最大的赢家。

因为在2020年，蔚来虽然能得到国家财政补贴，但金额有所降低，所以在过渡期（2020年4月23日至2020年7月22日），蔚来已经开始推行2020年补贴额度，这点对于现下有意入手蔚来车型的用户而言或许不太友好。但针对5月这一月份，蔚来还是推出了保价措施，凡是在5月31日前提车的用户仍可享受2019年补贴额度。

作为和蔚来处于同一阶梯的造车新势力企业，威马拥有更低的价格，也拥有更加广泛的受众群体。根据威马针对2020年新政推行过渡期推出的保价措施，用户只要在2020年5月10日前完成支付大定就可享受2019年新能源购车补贴。另一厢，目前威马旗下首款车型威马EX5已上线家家购车，用户在家家购车内购买9.9元券即可享受1000+200元的现金补贴，赤果果的“薅羊毛”。

奔驰，作为豪华三巨头之一，是最迟进驻新能源市场的品牌，旗下首款产品奔驰EQC直到去年11月份才正式上市，而且上市后因为受众小，价格高昂，销量表现一直不甚理想。不过，针对2020年新能源补贴过渡期，奔驰还是推出了保价措施。奔驰官方表示，自5月8日起，在2020年6月30日前购车用户仍可享受2019年补贴额度。

造车新势力里面，除头部企业威马、蔚来有推出保价措施，另一家处于二三线的新势力企业哪吒汽车也推出了保价政策。根据哪吒汽车的保价措施，哪吒全品牌车型（哪吒U、哪吒N01）不管是在新能源补贴过渡期还是补贴新政正式推行，售价依然保持不变。

另一方面，考虑到疫情渐缓，汽车消费可能在短期内出现“报复性消费”，所以在今年5月份，哪吒汽车推出了一项针对哪吒N01全系车型的限时购车优惠福利，根据这一福利政策，新车最高优惠幅度可以达到7000元，其售价低至5.98万元。

爱驰是继蔚来、威马等造车新势力企业之后，另一家推出针对2020年补贴新政（包含过渡期）购车保价措施的新能源车企。根据爱驰的保价措施，爱驰旗下首款正式进入交付阶段的车型爱驰U5 2020年的补贴后售价将维持原样，不予以变化。

今年4月10日，HYCAN 007正式上市，新车共推出了5款车型，分别是BASE版、PLUS版、TOP版、星舰版以及私人定制版（最后两款车型为定制版），售价并不便宜，再加上车市下行、疫情影响，HYCAN 007近2个月的销量表现都不是特别令人满意。

但考虑到补贴新政推行，用户购车存疑，HYCAN 007对两款主力车型进行了价格调整，BASE版车型的补贴后售价降至25.98万元，下调了2800元；PLUS版车型的补贴后售价降至27.98万元，下调了3000元；其余三款车型一直维持不变。

书归正传，因为疫情和车市下行影响，新能源车在2020年初遭受到了极大的冲击，此次新能源补贴新能政策的延后，对新能源车市的复苏无异于雪中送炭。

当然，补贴额度的下调，影响还是有的，但对绝大多数新能源品牌而言，补贴下滑程度仍在可承受范围内，所以很多企业都针对自家车型推出了保价政策。

另一厢，虽然补贴减少对消费者购买欲的打击在短时间内无法避免，但从长远计划来看，补贴下滑，对新能源产品技术的提升，具有正面积极的引导和监督作用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

各有利弊,需要看具体使用需求。 绝大部分人之所以不选择纯电动,主要是担心续航里程短,没地儿充电。不过小编更建议大家仔细思考的是,这车是买来干嘛的?如果大部分时候只是用于上下班代步,那么混动和纯电的区别其实并不是很大。首先,现在市面上大部分纯电动汽车的续航里程在300-500之间,满足上下班往返完全绰绰有余其次,纯电动汽车能剩下一大笔油费,而混合动力仍然需要考虑昂贵的养车费用。 如果你是自驾游爱好者,经常会去到很远的地方自驾游,那么纯电动就真不适合你了。毕竟现在充电桩的建设还没有完全跟上市场使用需求,靠一台纯电动车远途自驾是不现实的。但如果你只是希望周末在城市附近溜溜弯,纯电动的续航里程还是能hold住的,完全不必担心续航里程影响出行这个问题。

近日，乘联会公布了国内7月份的 汽车 销量数据，乘用车整体卖了150万辆，同比下跌6.2%，环比下跌4.9%，下滑主要受上游芯片供应短缺影响。不过在新能源这边，风景依然是独好：7月销量达到22.2万辆，环比下降3.2%，同比增长169.4%；7月新能源车国内零售渗透率14.8%，1-7月渗透率10.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

同时7月30,中共中央政治局会议特别提出支持新能源 汽车 加快发展，这是具有战略意义的政策鼓励方向。8月5日，美国总统拜登将签署一项行政命令，美国在2030年销售的所有新车中将有一半“电动车”。同时在很多行业都有一个规律，一旦某个新物种的渗透率开始突破10%，其后便会开始加速发展，国家制定的2025年实现新能源车20%的渗透率大概率会超额完成。

7月比亚迪乘用车全系销售共计56975辆，同比增长89.4%，环比增长14.5%；其中新能源占比创新高达到88%，7月新能源销售共计50057辆，同比大涨262.7%。同时其中DM插电混动和EV纯电基本上是平分秋色，都卖出了2万多台。

具体来看，比亚迪有三款纯电车型进入了TOP15，分别是汉EV的5592辆、秦PLUS EV的5342辆和元EV的3785辆，下半年还有元PLUS EV、海豚、改款唐EV等新车上市，比亚迪纯电增长的势头还很足；其中汉EV+汉DM的7月销量达到8522辆，上市一年累计销量已经超过10万辆，非常了不起的一个成绩。

最关键的就在于DM-i车型了，最近比亚迪接到投诉，很多等了4个月的客户（实际上还有更久的）至今仍没提到车，目前DM-i车型主要有秦PLUS、宋PLUS和唐，部分准车主等不下去了，想要4S店退回定金，但由于已经签订购车协议定金无法退还，且协议中没有规定交付时间，因此这些准车主非常尴尬。再加上前段时间曝出的“昆仑战役”，很多人质疑比亚迪搞地域歧视，提车不公平，中间还有去广西提车广东上牌的案例。

对于DM-i的产能，据比亚迪的介绍，新的厂房刚刚建好，还需要招聘培训工人，并且刀片电池和部分零部件也在提产能中，因此预计到9月份开始DM-i的交付量才会开始明显大幅提升。

相比纯电动车，DM-i超级混动是一个能完全颠覆燃油车的技术，无论是纯电的驾驶感受、比“两田”更低的亏电油耗以及与燃油车同级的价格，都是很多人等DM-i车型的原因。同时比亚迪还即将发布一款F5 DM-i车型，动力系统和秦PLUS DM-i一样，但配置和价格有望拉低到8.5万元左右起售，如果产能没有问题，年底比亚迪仅DM-i系列车型就可能完成月销8万甚至10万的神话。

7月特斯拉的国内销量仅为8621辆，相比之下6月特斯拉在国内的销量达到了28138辆，环比暴跌69%。其中Model 3卖了6477台，Model Y仅为2144台。

不过特斯拉中国7月仍生产了3万多台新车，批发量达到32968辆，除了内销的8千多台，其余的24347辆新车全部出口到欧洲为主的地区，环比增长385%。

对此特斯拉一位内部人员解释道：特斯拉每个季度的第一个月的出口量会明显增多，1、4、7月的出口占比都比较高；另外特斯拉已经将上海工厂定义为其主要的 汽车 出口中心，需要同时向欧洲地区等市场供货。

当然出口只是一个挡箭牌，关键还是7月特斯拉国内的订单不够了，因此特斯拉在7月8日推出27.6万元的单电机磷酸铁锂电池的Model Y，比在售的长续航全驱Model Y一下便宜了7万多，但续航至少了69km，同时加速也只慢了0.6秒，磷酸铁锂电池还更安全，一下又“收割”了至少两三月的Model Y订单；Y的订单够了，3的怎么办？7月30日，标准续航版的Model 3突然降价1.5万元，因此可以推断接下来的8、9月特斯拉在国内的销量会迎来一波暴涨。

7月，理想凭借ONE一台车实现了8589辆的成绩位列新势力第一，可见其改款后的产品力提升明显，定位也十分准确，同时理想也在8月12日在港股上市，募集更多的资金为后续车型和自动驾驶研发等项目准备。

小鹏也突破了8000辆位列第二，其中P7的销量超过7成达到6054台，何小鹏说的小鹏P7销量过段时间会超奥迪A4看来并不是痴人说梦。同时其第三款车型P5和G3改款车型即将上市，有望进一步拉升销量。

蔚来则交付了7931台位列第三，不过其平均成交价大约在42万左右，销量的含金量最高，并且8月12日发布的财报显示其第二季度“仅”净亏损了5.87亿元，现金储备高达483.2亿元，并且NT2.0平台的ET7将于明年一季度如期交付，并且明年还将发布两款基于NT2.0平台的新车，蔚来布局和发展在提速。

7月广汽埃安的销量达到10604辆再次破万，并且官方称订单达到16000辆，处于供不应求的状态。此外还公布了一项关键数据，上半年个人用户占比达到了77%，可以说基本摆脱了对出行市场的依赖。

这里对比一下同样在起步阶段依赖B端市场的北汽新能源，曾经一度连续7年获得国内新能源车的销冠，现在销量连续暴跌，上半年累计销量只有6959辆。

潮水退去，终于看出是谁在裸泳了。

最后还有一些声量不错但销量却并不如意的车，最具代表性的便是华为相关的极狐和赛力斯了，前者搭载了华为的操作系统并且HI版本搭载了华为ADS自动驾驶系统，4月的一段自动驾驶路试视频引发了全网的轰动；后者则和华为结合的更为深入，除了华为的车机系统，车上的音响系统，一套三合一电驱都由华为供应，最关键的是其在华为的渠道的售卖，可以说流量是肯定不缺的。

可是二者的销量足以令华为的光环黯然失色，根据网友整理的中汽协终端销量，极狐的销量仅为324台，而就在不久前极狐阿尔法S还和比亚迪EV撞过一次并且撞赢了，其车身结构安全性绝对是数一数二的，但尽管如此，大家仍不买账，总结原因还是产品力比较一般，外观内饰设计没有太多高级感，但价格却来到了25.19-34.49万元的区间，华为HI版更是来到了40万左右，在特斯拉不断的背景下，极狐的定位十分尴尬。

另一个则是赛力斯SF5了，7月终端销量仅为507台，在华为如此大力的宣传以及超强的渠道下，这个成绩显然是十分令人失望的，并且赛力斯产能爬坡已经几个月了，据了解7月份小康可能生产了2000多台赛力斯，但只卖出了500台左右，可见消费者并不认可赛力斯的产品，大咖认为主要问题出在设计方面，外观缺乏新势力的未来感，同时内饰缺乏豪华感，网友调侃中控黑边都能“停航母”了。

总体来说，虽然大家都支持华为，但毕竟是动辄20多万的大额消费，没有人会因为几个部件或渠道而选择一台车，而对华为来说其“不造车”想做博世这样的Tire 1供应商的道路无疑变得十分艰辛，哪天实在没办法亲自下场造车也在情理之中。

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