华为要求供应商绿色低碳，鼓励实现碳中和
华为要求供应商绿色低碳，鼓励实现碳中和
华为要求供应商绿色低碳，鼓励实现碳中和， 近年来，华为一直致力于绿色低碳发展，2021年，华为将碳减排要求纳入供应商管理全流程，对所有供应商提出碳减排要求，华为要求供应商绿色低碳，鼓励实现碳中和。
华为要求供应商绿色低碳，鼓励实现碳中和12022年华为供应商碳减排大会以线上线下相结合的方式召开，本次大会的主题是“绿色低碳、协同共赢”。在大会上，政府相关部门、专家、华为以及供应商代表等出席，并现场介绍和分享了全球碳减排形势、我国“双碳”政策、碳减排实现路径、行业标准、优秀实践以及华为供应链碳减排要求。
深圳市环境保护局应对气候变化处处长谭清良表示，碳达峰碳中和不仅是一场能源革命，更是一场极其广泛深刻的绿色产业革命，它将重构整个产业链。一家优质的企业，不仅自身要承担碳中和责任，还要联合供应商建立具有碳中和责任的供应链，以便实现整个供应链的减排目标。
“华为已将绿色环保要求融入采购质量优先战略及采购业务全流程，在供应商认证、选择、现场审核及绩效管理等全流程各环节中明确了绿色环保要求，碳减排对华为供应商来说既是挑战，更是机遇。”华为首席供应官应为民说。
公众环境研究中心(IPE)主任马军指出，蔚蓝地图数据库目前已经收录了2177468条监管记录，通过数据助推绿色供应链和绿色金融，并通过企业气候行动指数引导企业积极应对气候变化，助力企业实现零碳转型。
我国高度重视绿色供应链管理工作，陆续出台了《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》《国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》《绿色制造制造企业绿色供应链管理导则》等政策和标准，对绿色供应链管理进行了规定，为企业开展绿色供应链管理工作提供了基本模式。
华为于2013年启动供应商碳减排试点项目，100余家供应商参与试点项目。华为还持续加强对供应商碳排放的管理，2020年，开始推动占采购金额80%以上的TOP供应商制定碳减排目标，并实施碳减排行动。2021年，将碳减排要求纳入供应商管理全流程，对所有供应商提出碳减排要求，鼓励领先供应商提前实现碳中和，鼓励分享优秀实践等，以实现整个供应链绿色低碳可持续发展。
华为要求供应商绿色低碳，鼓励实现碳中和2“华为已将绿色环保要求融入采购质量优先战略及采购业务全流程，在供应商认证、选择、现场审核及绩效管理等全流程各环节中明确了绿色环保要求。”在今日召开的2022年华为供应商碳减排大会上，华为首席供应官应为民表示，碳减排对华为供应商来说既是挑战，更是机遇。
据介绍，本次大会的主题为“绿色低碳、协同共赢”。华为希望所有供应商主动迎接碳减排挑战、抓住机遇，持续践行绿色低碳发展理念，设定可行的、有挑战性的碳减排目标，与华为一起持续降低供应链碳排放总量，实现整个供应链绿色低碳可持续发展。全球600多家供应商共计2000余人在线参加大会。
“碳达峰碳中和不仅仅是一场能源革命，更是一场极其广泛深刻的绿色产业革命，它将重构整个产业链。一个优质的企业，不仅自身要承担碳中和责任，还要联合供应商建立具有碳中和责任的供应链，以便实现整个供应链的减排目标。” 深圳市生态环境局应对气候变化处处长谭清良表示。
大会还邀请有关专家及优秀供应商代表出席，介绍和分享了全球碳减排形势、中国“双碳”政策、碳减排实现路径、行业标准和优秀实践以及华为的供应链碳减排要求。
公众环境研究中心（IPE）主任马军介绍：“蔚蓝地图数据库目前已经收录了2177468条监管记录，通过数据助推绿色供应链和绿色金融，并通过企业气候行动指数引导企业积极应对气候变化，助力企业实现零碳转型。”
近年来，华为一直致力于绿色低碳发展，早在2013年就启动供应商碳减排试点项目，当时有100余家供应商参与试点。此后，华为持续加强对供应商碳排放的管理。2020年，华为开始推动占采购金额80%以上的TOP供应商制定碳减排目标并实施碳减排行动。2021年，华为将碳减排要求纳入供应商管理全流程，对所有供应商提出碳减排要求，鼓励领先供应商提前实现碳中和。
不久前，华为发布《绿色发展2030》报告，“华为将围绕打造绿色ICT基础设施、加速可再生能源发展等几个方面，持续进行ICT技术创新，使能人类社会的可持续发展。”华为ICT基础设施首席营销官张宏喜介绍道。
当前，气候与环境变化已成为人类社会生存与发展的巨大挑战。“通过数字技术与可再生能源和清洁能源的融合与应用，提高新能源发电占比，优化能源供需模式，加快能源绿色、低碳转型步伐，最终使整个能源系统和社会受益，实现绿色可持续发展，以应对气候变化带来的挑战。”
华为公司董事长梁华曾公开表示，ICT产业所带来的全球节能和减排量，将远超其自身运行的能耗和碳排放量，据全球电子可持续性倡议组织（GeSI）预测，到2030年，ICT技术通过赋能其他行业，将帮助减少全球碳排放的20%。
华为要求供应商绿色低碳，鼓励实现碳中和3苹果之后，华为也开始要求供应商们减碳。
2022年5月24日，华为供应商碳减排大会上，华为首席供应官应为民宣布，华为将绿色环保纳入了采购流程，并在各个环节明确了绿色环保要求。
在小米、OPPO、vivo 等国内电子消费大厂中，华为最早对供应商提出这一要求，甚至明确到了采购环节。
华为2013年开始试点供应商碳减排项目，直到2020年才开始加速，推动占采购金额80%以上的头部供应商制定减碳目标。显然华为也是在“双碳”成为全球趋势后，才加快了供应链改造。
对于减排节奏，华为也给出了明确的时间线，包括计划在2025年之前，完成针对TOP100供应商碳减排目标的设定。
苹果之后，有基站、云服务、消费电子品业务的华为也加入减排减碳，这对全球的碳中和意义不小。消费电子供应链条长，会涉及不可再生资源开采以及电子垃圾回收问题，比如马达中会用到稀土元素，塑料包装生产与排解也会带来碳排放。
华为和苹果的减碳举动，也是为自身的出海生意做铺垫。尤其在欧盟越来越重视“双碳”时，供应链清洁与否，甚至会影响未来产品的全球流通。
减碳压力也会逐渐传导至其他消费电子品牌。除了华为、苹果，三星、小米等等公司还没有设定自己的碳中和目标。这并非是他们缺少责任感，而是背后涉及庞大的资金投入和利益梳理，对供应链的改造很难急功近利。
大势所趋
华为需要顺应越来越严格的国际减排环境。5月17日，欧洲议会通过碳边境调节机制（CBAM）法案。
简单来说，对中国制造商最大的影响，就是会对出口到欧盟的高能耗产品征税，比如水泥、化肥、钢铁等。而且，这一法案提出要将“间接排放”，也就是将来自供应商使用的电力排放纳入考核。
目前CBAM法案会波及的行业还只有水泥、电力、化肥、钢铁和铝，但欧盟减碳相对激进，难保未来不会扩大到电子消费品。
苹果很早就看到减碳趋势，当然也和CEO库克自身对环保的重视有关。苹果也是减碳最激进的厂商，也因为激进遭遇不少争议，其中最大的诟病便是不再赠送充电头。
但苹果的确给很多厂商提供了减碳路径。
首先便是可回收材料的`使用，电子消费品中会使用大量稀土元素和金属，苹果产品中，铝、钢、金和部分稀土都使用可再生或可回收材料。最终给苹果希望实现100%可再生回收材料采购，生产新产品将不会消耗额外的金属、稀土资源。
而苹果和华为首先从供应链入手减排很合理。根据德勤报告，智能手机产生的二氧化碳当量为1.46 亿吨 ，80%以上来自生产环节。把控了供应链碳排放，其实也就控制住了整体碳排放量。
这要求供应商必须加入减碳队伍中。2015年，苹果开始实行清洁能源计划，到今年，已经有55家中国供应商承诺只使用清洁能源。
苹果和华为对供应链有强大的话语权，他们可以倒逼供应链减排，但其他厂商很难和他们同样行动。
推动艰难
目前，更多是谷歌、腾讯、百度这样减排相对容易的互联网公司公布自己的碳中和目标，如腾讯今年2月提出不晚于2030年实现自身运营和供应链全面碳中和。索尼、微软这样涉及游戏主机的公司虽然也公布了碳中和时间表，但更多制造商仍在观望。
华为虽然要求供应链逐渐转向清洁能源，但并没有设定自身的碳中和时间图。苹果引发热议的激进举措已经证明，硬件制造商们实现碳中和比互联网公司艰难很多。
即便强势如苹果，也需要和头部供应商博弈。
一个无奈的事实是，苹果头部屏幕供应商三星并不在减排供应商名单。三星电子也公开表示，自己还无法制定出2030零排放的具体路线图。
对于电子行业来说，最关键的是用电，根据苹果报告，其供应链中70%的碳排放来自于电力使用。
但即使替代化石燃料用电也很艰难。即便韩国政府承诺要在2050年实现碳中和，但目前三星仍然有70%以上的电力来自于化石燃料。现代、SK、LG等等大型制造业也和三星类似，难以完成清洁能源替代。
电子消费品供应链庞杂繁琐，包括三星这样的巨头，也有无数散落全球的小供应商。对于小型供应商，实现碳中和投入并不高，如安装小规模分布式光伏电站就可以满足发电，苹果也以清洁能源基金的形式，和供应商共同投资清洁能源。
但对于大公司，实现碳中和意味着巨额资金投入，这也是制造业们难以推动计划的原因。
根据媒体报道，现代制铁仅购买碳捕获装置，就要花费3500亿韩元（约合20亿元），他们的全部利润都无法覆盖设备购买和碳排放权成本。设立了碳中和计划的索尼，其实现时间也比苹果晚了10年。根据索尼2021年可持续发展报告，目前索尼再生能源使用量只占了整体用电量7%。
而华为减排更复杂。即便实现供应链碳中和，他们也很难解决基站使用中的能耗。尤其是5G用电量激增，无疑增加减碳难度。
在网络设备使用周期中，其实生产碳排放只占了2%，使用中的碳排放高达80-95%。即便供应商做到了碳中和，华为还需要解决后续运维中的碳排放。
除了公司自己的业务难以短时间替代，供应链改造背后甚至包括各个国家的能源结构问题。如韩国一直以来以化石能源为主，是全球第四大煤炭进口国。目前韩国还有多家煤电厂开工，煤电装机量还在上涨。国家的能源结构并非三星一家公司可以改变。
而中国目前碳中和首先关注的是高能耗行业，如电力、化工等，电子消费品减排更多依赖公司自主。当全球手机行业正在萎缩时，短期内，我们将很难看到三星、小米的路线图，他们有更棘手迫切的问题要操心。
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通过在生产GreenHeart™手机时使用回收塑料，饮料瓶和CD得到了再次利用的机会。由于回收塑料远比生产新塑料更节能，从而减少了手机的碳排放量。
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获得2010年世界杯的赞助商有：阿迪达斯，可口可乐，起亚，索尼，麦当劳等一些国际品牌巨头，值得一提的是，英利成为历史上首家赞助世界杯足球赛的可再生能源公司，同时也是第一家瓜分世界杯大蛋糕的中国公司。国际足联主席约瑟夫-布拉特(Joseph S. Blatter)先生在苏黎世通过视频向英利绿色能源表示祝贺，并表示，国际足联选择英利绿色能源成为全球赞助商之一，不仅因为其在可再生能源领域内取得的突出成就，还因为其拥有的高度企业社会责任感。
国际足联目前的赞助商有两类，一类为主赞助商，可使用国际足联标识8年，赞助金额为2.5亿美元；另一类为单届世界杯赞助商，可使用当届世界杯标识4年，赞助金额为8000万美元。
国际足联主赞助商：阿迪达斯、可口可乐、阿联酋航空、现代（起亚）汽车、索尼、VISA
单届世界杯赞助商：百威啤酒、嘉实多润滑油、马牌轮胎、麦当劳、MTN移动运营商、Mahindrasatyam、SEARA、英利绿色能源
国家赞助商：每个球队还有自己的赞助商
阿迪达斯，可口可乐，起亚，索尼，麦当劳等一些国际品牌巨头是常客，值得一提的是，英利成为历史上首家赞助世界杯足球赛的可再生能源公司，同时也是第一家瓜分世界杯大蛋糕的中国公司。
国际足联主席约瑟夫-布拉特(Joseph S. Blatter)先生在苏黎世通过视频向英利绿色能源表示祝贺，并表示，国际足联选择英利绿色能源成为全球赞助商之一，不仅因为其在可再生能源领域内取得的突出成就，还因为其拥有的高度企业社会责任感。
阿迪达斯公司为本届世界杯特制比赛用球——“普天同庆”。
它还赞助了三分之一的参赛球队以及整个世界杯比赛，并且还是国际足联的官方赞助商、授权产品的供应商及装备商，因此包括裁判、球童、志愿者所用的体育产品以及现场的户外广告，都会出现它们的LOGO。
在世界杯32支决赛圈队伍中，阿迪达斯赞助的有12支，耐克有9支，排在第三的是彪马（PUMA ），有7支。除此之外，被耐克收购的茵宝（UMBRO）、西班牙的霍马（JOMA ）和美国的布鲁克斯（Brooks）各赞助了1支球队。
阿迪达斯赞助的球队由上一届的6支猛增至12支，其中不乏法国、阿根廷、德国、西班牙这样的夺标热门，还有尼日利亚、墨西哥这样极具潜力和实力的球队以及东道主南非队。
本届世界杯，有9支球队的服装装备由耐克提供，其中包括巴西、荷兰、葡萄牙、美国等，由于茵宝被耐克收购，因此英格兰也成了耐克大家庭的最新成员。
传统的强队中，除了上届冠军意大利，彪马麾下吸收了阿尔及利亚、加纳、喀麦隆、科特迪瓦这几支非洲潜力球队，本届世界杯就在非洲举行，可以说彪马占尽了地利优势，其首席执行官泽茨野为此发誓说，势将两强争霸的局面变成三国演义。
智利队的球衣就由美国跑步鞋品牌BROOKS赞助，这个品牌没几人知道，洪都拉斯的球衣赞助商更孤僻，叫做Joma,如果你看南美地方联赛的话，或许你会听说这个品牌的名字。当然最神秘的就是朝鲜队了，它阔别世界杯44年，上一次参加世界杯时它们就创下一个纪录，是唯一一个穿着没有牌子球衣征战的球队。
撰文 |?熊宇翔??编辑?| 周长贤
2007年，福特开车企参加CES之先河，由此CES成为映射汽车行业漫长转型的一面镜子。
1月10日，随着为期四天的CES 2020正式落下帷幕，这面镜子结束了对汽车行业第14年的映照。
钱钟书说，婚姻就像一座围城，城里的人想出去，城外的人想进来。CES映射的汽车行业亦然。
去年，全球汽车行业在造车、卖车的道路上遭受挫折，面向四化的转型步入中期，车企与他们的供应商们愈发积极地想要走出“汽车”这座围城，在出行的世界里寻找更广阔的空间。而在车企转型路上闻风而来的科技公司、初创企业，却又削尖了脑袋，极力想要挤入车企的供应链，进入汽车圈。
关于婚姻的围城多半包含人们的无奈，但围绕汽车这座围城的力量流动，却在真实地推动一个行业的变迁。
城里的人想出去
“车企不再是车企”，这应该是最近几年CES上的共识，今年也一样。是造车不再重要了吗？当然还很重要，但更重要的是，如何将车企的能力从做产品延伸到做服务。
尽管车企们还是一如既往地抬出概念车，但汽车的固有属性早已被大幅弱化。他们从互联网那边汲取经验，造出了时髦的词汇——MaaS （Mobility as a Service，出行即服务）。与之类似的，还有“智能驾舱”、“移动生活空间”，总之不能提“车”。但凡没有提些关于交互、服务和出行的新概念，就有落伍于时代之嫌。
比如，奔驰以阿凡达为灵感的概念车Vision Avatar，没有方向盘没有油门踏板，有的是可以横向移动的车轮，以及可以隔空操控的大屏。这款概念车压根儿没操心车好不好开，能不能过碰撞法规这些问题，关注点完全放在“人们在出行时如何与世界更好地交互”这个角度上。
同理，宝马的i3 Urban Suite虽然有传统的外形，但是也完全不打算甘做平凡的通勤工具。宝马将这款车的后排重新设计，与前排副驾打通，成为一个“女王副驾”，余下的空间用来干嘛？当然是安置挂正装的衣架和办公用的写字桌。
连把量产车M-Byte带到CES上的拜腾，走的也是这种路数。拜腾说，他们的车不仅仅是车，更是一个提供智能移动生活体验的“第四空间”：屏幕要大，空间要足，交互方式要多。
另外，比如奥迪的AI：ME、本田的Augmented Driving，也在竭力构建各自品牌的“出行服务商”新角色。
不过，当车企们家家都在地面上的移动出行话题竞技时，原本精彩的比拼其实有些同质化了。
把目标瞄向空中的现代，趁机收割了一波流量。在这届CES上，现代汽车与Uber联合发布了一款飞行汽车S-A1。双方合作的空中出租车项目，今年就会开始试运行，计划2023年实现商业化。
当然，现代不是第一家入局飞行汽车的汽车制造商，此前奥迪、丰田等大厂都通过投资进行了布局，吉利还直接收购了太力飞行汽车公司。但如果说奥迪投资的Pop.up和吉利收购的太力飞行汽车都还有一丝汽车的影子的话，现代要制造的这款S-A1则基本上完全是一架飞机。
如果说车企造飞机还不算离谱的话，丰田的答案则令人叹为观止——造一座真正的城。
在CES上，丰田宣布了Woven City计划，具体内容是，从2021年开始，将丰田的富士工厂打造成一座未来之城。除了环保、能源再生、碳中和这类老话题，丰田表示无论是自动驾驶、还是空中出行，都会纳入这座未来之城的出行体系之中——不愧是世界第一大车企，直接圈座城把其他车企的转型大计包圆儿了。
之前，汽车圈的一个段子是“不想造飞行汽车的车企不是好的出行服务商”，丰田在这届CES上直接将竞争升级成“不想借飞行汽车转型成出行服务商的车企不是好的房地产开发商”。
玩笑归玩笑，车企们摆脱单一汽车制造商身份的迫切心情，从造飞机到造城的升级中真实地反映了出来。
而在车企的带动下，与车企们同住一座城的供应商们，也在寻求走出围城，去服务非车企客户，发现更大的世界。比如在自动驾驶领域和车企们合作紧密的法雷奥，这届CES的重头戏之一，就是展出与美团合作开发的一款无人配送车eDeliver4U。
为奔驰G级、捷豹纯电动车I-Pace提供代工服务的麦格纳，则在本届CES的大惊喜“索尼造车事件”中，大方承认是自己给这个外来者带了路——麦格纳为索尼的概念车Vision-S提供了整车工程开发服务。
就连比较年轻的、在车企普及辅助驾驶浪潮中分享到了硕大果实（在CES上，Mobileye CEO Shashua称目前Mobileye在L2+自动驾驶技术的市场占有率为70%）的Mobileye，也并未沉溺在与车企合作的成果中。在本届CES上，Mobileye宣布与韩国大邱市达成合作，未来将在当地推广基于Mobileye技术的自动驾驶出行服务。
显然，在一个充满不确定性的行业动荡期，当造车这门传统生意增长乏力时，有余力的企业都在竭力拓展自己的边界，试图走出汽车的围城。
城外的人想进来
当CES上的汽车行业老玩家们尝试出城时，有众多企业则希望走进汽车的围城——他们或是跨界而来的巨头，或是目睹风口而崛起的新创企业，都在竭力融入汽车行业的供应链。
先看最基础的芯片供应商。
今年，国内AI芯片企业地平线在CES上展示了基于第二代征程芯片的自动驾驶计算平台Matrix 2.0，同时，地平线与全球十大Tier-1之一佛吉亚达成了战略合作。这意味着，自身定位汽车行业Tier-2的地平线，获得了国际Tier-1的认可，打入汽车行业的供应链中。
这并不是一件容易的事，因为严苛的标准规定，超高的技术门槛，能在智能座舱、自动驾驶方向同时被国际Tier-1 Pick的中国芯片企业并不多，新创的芯片企业更加稀少。
事实上，就连高通这样的芯片巨头，在深入汽车行业时步履也并不轻松。早两年高通就发布了骁龙810A芯片，为汽车行业的智能座舱和ADAS系统做准备。但因为行业积累和命名原因，810A这款芯片在汽车行业的推进速度并不如预想中那么快。
这届CES上，高通全新推出了为自动驾驶准备的SnapDragon Ride平台，算力最高可达700T，一来在计算性能上满足L1-L4的标准，二来产品命名上终于自成一个完全面向汽车市场的系列。高通加速进入汽车市场的决心显露无疑。
再看科技巨头为走入汽车这座围城做的努力——索尼、三星、腾讯，一家比一家的市值高，资金储备高过绝大多数车企，但他们在进入汽车行业的过程中姿态挺平和，动作挺温柔。
1月8日，“索尼造车”的新闻着实急煞了一帮索尼粉丝和汽车人，Vision-S一亮相，“索尼大法好”的赞誉之声四起。最终，这被证明是一场误会，索尼只是借这款量产车来展示其传感器芯片以及人机交互技术，是要让车企买账而不是跟车企打仗。
尽管索尼不造车，但这场小小的乌龙显示其对汽车行业的发展趋势看得很清楚——未来的汽车必然要用更多的传感器，无论是摄像机、激光雷达，还是深度传感器，而打造对应的传感器芯片统统是索尼的强项。
两年多前，三星收购哈曼，获得了一个进入汽车供应链的入口。今年，三星在自家的智能驾驶舱方案中，将车企感兴趣的、自家正好有的技术一股脑塞了进去——高算力芯片三星Exynos Auto V9、OLED大屏、5G通信芯片、人工智能助手Bixby······ 车企流行什么概念，三星提供什么产品，服务意识不可谓不强。
腾讯则在CES上发布了TAI 3.0生态车联网，包含全新的“腾讯随行”、“腾讯爱趣听”两大应用。其中，前者着力解决汽车的交互问题，更新了车内交互的逻辑，并搭载了更智能的全双工对话技术；后者则着力解决车内的内容消费，提供了一个聚合有声内容的平台。
腾讯说，这套方案跨平台、跨终端，支持多系统且支持车企共建生态，言外之意是强调，这套方案让车企有选择的自由。
在这届CES上，我们可以看到的是，那些科技巨头，无论是做硬件厉害还是做软件牛X，为了顺利进入汽车行业都客客气气，接纳了“做好车企供应商”的逻辑。
结语：
回过头看CES上这对有趣的矛盾——汽车行业想要出去，圈外人想要进来，一进一出之间，形成了 “围城”的现象。现象背后，则是资本、技术与经验在不同领域的流动。
尽管目前我们还不能断言这种“相对运动”能给汽车行业以及更多行业带来什么，但可以确定的是——流水不腐。毫无疑问，这些流动的资源正在加速汽车行业的变革。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2、毕竟世界杯是具有极大影响力的国际赛事，而蒙牛又是2018年FIFA世界杯的全球官方赞助商，可以说，蒙牛以2018年世界杯为契机，进行世界杯营销就是为了扩大蒙牛的国际影响力，蒙牛越来越国际化啦～!
3、不仅如此，还有更多企业在世界杯场馆的多个大型项目招标中，成功中标12座比赛场馆中，包括卢日尼基体育场圣彼得堡体育场等在内的8座主场馆，其所用的中央空调设备被来自中国的美的和格力两家民营企业承包照一般惯例，每个!
4、国际足联目前的赞助商有两类世界杯赞助商，一类为主赞助商世界杯赞助商，可使用国际足联标识8年，赞助金额为25亿美元另一类为单届世界杯赞助商，可使用当届世界杯标识4年，赞助金额为8000万美元国际足联主赞助商阿迪达斯可口可乐阿联酋!
5、赞助商疯狂“烧钱”德国世界杯赞助商付出了75亿欧元的赞助费而在世界杯期间，世界杯赞助商他们还将付出将近几十亿欧元的营销费用其中仅阿迪达斯的世界杯广告费用就将达到10亿美元而一些非世界杯赞助商如耐克的世界杯广告预算甚至!
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7、2010世界杯赞助商阿迪达斯可口可乐阿联酋航空现代起亚汽车索尼VISA百威啤酒嘉实多润滑油马牌轮胎MTN移动运营商MahindrasatyamSEARA英利绿色能源中国保定的英利绿色能源公司与国际足联签署协议，成为!
8、额你去百度百科查阿迪达斯里面有一条此外自1970年世界杯开始，阿迪达斯成为了国际足联官方用球指定赞助商，并为其后每一届世界杯提供比赛用球也是像楼上说的有协议嗯我基本就知道这么多拿分砸我吧!
9、2018年世界杯官方赞助商有一级赞助商万达1家，二级赞助商海信蒙牛vivo共3家，亚洲区域赞助商雅迪指点艺境和帝牌共3家1万达集团作为世界杯一级赞助商的万达集团，指的是中国球迷非常熟悉的“大连万达”，而非!
10、1970年墨西哥世界杯，阿迪达斯成为第一个世界杯官方赞助商，世界杯也正式进入了“商业时代”!
足球世界杯决赛圈有32支球队参加
1、麦当劳作为国际足联FIFA世界杯赛事的官方合作伙伴，赞助过1994年的美国世界杯1998年法国世界杯2002年韩日世界杯和2006年德国世界杯作为续约至2014年的国际足联FIFA世界杯赞助商，麦当劳享有世界杯赛事的全球性权益!
2、是的这是国际足联在全球赞助商级别首次合作的乳品品牌，也是中国食品饮料行业成为世界杯全球赞助商的第一个品牌挺厉害的!
3、5家2018年俄罗斯世界杯赞助商百威海信麦当劳蒙牛vivo以及3家区域赞助商国家支持商FIFA公平竞赛雅迪FIFAcom可以看到的是，国际足联把自家旗下的FIFA公平竞赛FIFAcom也摆在赞助商的位置，足见本届!
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5、比较出名的有阿迪达斯现代起亚汽车麦当劳可口可乐索尼强生，这些基本年年赞助!
6、你好，官方赞助商有嘉实多，现代汽车，肯德基最后德国夺冠，谢谢!
7、第二级别是FIFA世界杯赞助商，海信vivo蒙牛3家中国企业位列其中相比于巴西世界杯时的8家，俄罗斯世界杯只找到了5家这意味着，中国企业占据了二级赞助商的大半江山第三级别主要是区域级赞助商，这是本届世界杯!
8、因此，媒体是释放世界杯赞助商能量的主平台在中国大陆，中央电视台是德国世界杯独家播出机构，也自然而然地成为世界杯赞助商们在中国进行市场推广的首选媒体2002年韩日世界杯期间，现代汽车就是因为充分利用世界杯赞助商了央视广告资源!
总有那么些公司会让你觉得，设计LOGO简单得就像把一些文字和一两个图形拼凑在一起。不论别人怎么说，但也有更多公司，致力于设计一个优秀的LOGO，而不是只停留在那个层面。
很多都成为了伟大的LOGO设计。尽管一个LOGO看起来像是微不足道的小东西，它代表着整个公司或品牌，必须传达出辨识度、价值和更多信息。不能把它当作一件“微小”的设计工作。它可以成为一个公司最重要的设计，也会引导未来的设计和品牌决策。这篇指南中，你可以学到所有必要的步骤，来为自己的项目或潜在客户打造极为出色的LOGO。
是什么成就了一个优秀的LOGO？
好的LOGO是有力的。无论它包含了图形或者只是纯文字，一枚好的LOGO有它特定的力量，使它引人注目。
关于这一点，优秀的LOGO是独特的。不会与其他公司的LOGO混淆，尤其是商业竞争对手。
同理，好的LOGO是易辨识的。它可以迅速轻易地和某个公司关联起来。
好的LOGO也是经久不衰的。在10年、20年甚至50年后，它仍然应该是杰出的，并且看上去通行于世。说起来可比做起来容易。
好的LOGO也能强化你的品牌。它应该为公司传达出适当的情绪、基调和感觉。是否使LOGO在字面上体现你的公司，这取决于你，每种方式都有它的优势与劣势。但无论哪种方式，它都需要成为你品牌的支撑。
真正优秀的LOGO还能传达出公司的核心信息。它能传播公司所信仰的质量、技术与价值观。
LOGO的分类
LOGO主要有三种形式：字体LOGO，基于文字的LOGO；具象LOGO，使用直接与公司类型相关的图形（比如服装店使用衣服作为LOGO）；还有抽象LOGO，图形与公司类型并无明显联系，可能更多基于一种感觉或情绪。
字体LOGO
字体LOGO非常普遍，通常是在某种现有字体上进行扭曲与变化。字体LOGO尤其适于那些投入不止一个行业的多元化企业（例如GE或DuPont）。
The Sky Production的LOGO是个很棒的字体LOGO案例，将图形融入字母。字母“S”的造型来源于云彩的形状，而两侧的边框看起来像胶片的边缘。这个绝佳案例提升了字体LOGO所能达到的境界。
在SiO Athletica的LOGO中，代替A的简单三角形厚实而现代。足以贯穿整个标志和其他带有A的品牌宣传材料，强化品牌形象。创作你自己的LOGO时，可以考虑类似的处理方式。
尽管这个不会立刻让人察觉是字体LOGO，LOGO的形状是由4个字母B构成的。很有创意，令人印象深刻，却不复杂。
Cube的LOGO简单直接，用一根线将矩形转变为风格独特的字母C。
Folkdeer的LOGO将鹿角融入了字体中，模糊了字体LOGO与具象图形LOGO间的界限。
具象图形
具象LOGO也非常普遍，能够直接提供公司名称的含义，如果它不够清晰明确的话。通常，本地与小型企业似乎特别喜欢这类LOGO。部分原因可能是这些LOGO容易辨认，只留给大家很少的开放性解释空间（尽管有些公司也很聪明地运用了双关含义和隐藏图形）。
对于自行车店与相关企业来说，自行车链条是个非常形象的图形，如图所示，这是The Ride的LOGO。
Herschel Supply公司的Winter Club Collection LOGO又是一个具象图形的优秀案例，这回是以山峰和树木的形式出现。
带有心形三明治图形的Meatlovers Gourmet Burger &Cie的LOGO很形象，同时也保持了极简主义和现代感。这说明即使是具象图形，也可以很有趣，出人意料。
Greenly在LOGO中使用了叶子，完美地表达了环保型企业的意味。
Brooklyn &Co的LOGO中的摇椅，完美地诠释了家具企业。
Plumbline Media的LOGO看起来几乎是抽象的，直到你看出那其实只是一本书（代表媒体），书脊处有一条垂线。
抽象图形
抽象图形LOGO同样很适用于多元化企业，因为它们传达出的是情绪和基调，而非具体的公司类型。一个LOGO未必需要直接反映出公司是做什么的。想想Nike旋风，McDonald’s金色拱门，或是Apple的LOGO。
Ease的LOGO是个好例子，抽象图形传达出了恰当的情绪。
Austariff的LOGO，这是一家澳大利亚的太阳能能源企业，LOGO令人想起太阳，同时也结合了叶子形状（体现可再生能源产业）。在他们的品牌宣传材料中，用了一种很有趣的方式来运用这个图形。
Stylish Eve的LOGO起于一个苹果的形状，却走向了一个抽象的结果。这是个选取与名称相关事物作为LOGO（Eve和苹果有着强烈的关联）并将它风格化的好例子，打造一枚令人浮想联翩的LOGO。
Warped Vision的LOGO使用了让人想到某些事物的抽象图形，并未给出任何关于公司具体业务的迹象。
Futural的LOGO完完全全是抽象的，却给人一种现代和未来的感觉，使它成为基于这家公司名称的一个绝佳选择。
研究，研究，再研究
为客户设计优秀LOGO的第一步，是得到一份好的设计提纲。客户应当给你他们公司的背景资料，包括他们之前用过的LOGO。不过，重要的是收集那些客户提供的之外的信息，包括直接获得和自己发掘的。
就提纲中任何你不能100%确定的事情，向客户提出特定的问题，以获得阐释说明。刚开始时，你最好得提问题，确保自己清楚客户希望和需要的是什么，总好过一段时间后无尽的改稿，或是冒着客户流失的危险，只因他们认为你没有听从意见（即使他们才是搞不清楚状况的那个）。
你得在受众中展开调查。这个LOGO会被谁看见？换句话说，谁是你客户的顾客？你还会想知道这个LOGO会被用在哪里，以何种形式。这很重要，因为它决定了你设计的局限有多大，例如LOGO是否有必要以黑白色形式良好呈现（以防你的客户仍然在使用报纸或类似的媒体做广告）。
做到什么程度不算过分？
很多从没做过LOGO的设计师可能想知道，他们需要做多少调查。怎样才算对客户公司过分了解？设计一个LOGO所必要的研究需要做到什么程度？
答案是，就设计LOGO而言，你对客户了解再多都不为过。这是他们品牌的主要部分，是他们对世界的门面。想想某些LOGO是多么的易辨识。没人需要看到“Nike”字样才能把它与Nike旋风联系起来；他们立马认出了Nike旋风，并与品牌联系起来。当你看到Starbucks美人鱼，你知道它代表着什么公司。当你看到一只被咬过的苹果，你知道那就是Apple。
你觉得，这些LOGO背后的设计师是否想过，仅凭公司手册和关于页面，就能让他们的LOGO腾飞？诚然，有时一个伟大LOGO的诞生，背后并没有大量的企业故事。不过在这些例子中增加一些额外信息，当然不会影响到整个流程。
花些时间了解你所服务的公司。了解他们的价值观。了解他们在市场中的位置。了解他们的顾客如何看待他们。如果是家新公司，那么了解他们希望顾客如何看待自己，还有他们想在市场中占据什么位置。
尽管只有两三段设计提纲，肯定也能设计出LOGO，但如果你深入钻研，就能产出更好的作品。留出适量的时间来研究和规划你的LOGO设计流程，就会得到更好的结果，让客户更开心。
激发灵感
一旦你完成了你能做到的所有研究工作，彻底了解了你的客户公司，是时候去寻找灵感了。当然，在极少数情况下，你可能会在研究阶段就想出完美的LOGO创意，不过更可能的情况是想不出。你需要去别处寻找一些灵感和创意。
当你寻找参考创意的LOGO时，来自相似企业和完全不同企业的公司LOGO都要找。花些时间浏览灵感库、博客中的LOGO集，甚至只是在Google Images里搜索LOGO。
观察所有这些LOGO时，要抵住模仿其中任何一款的诱惑。模仿或许是最诚挚的致敬，但模仿另一家公司的LOGO，对你自己和客户完全没有帮助。
记得我说过优秀的LOGO是独一无二的吗？这是浏览他人作品时，需要牢记的一项重要品质。这个观念所寻找的，是激发你自己原创设计的创意，而不是让你改良从而有效抄袭的创意。
当你观察这些LOGO寻找灵感时，考虑LOGO的不同类型，哪种在客户的行业中看上去最普遍。大部分LOGO都是抽象的吗？具象的？还是字体式的？
因为，即使一个行业中80%的公司使用具象LOGO，不代表你的客户也得这么做。不过重要的是，要考虑打破既定标准是否符合客户的价值观。如果他们是非常传统的企业，坚持已经确定的或许是明智之举。其次，如果他们试图以另一种概念介入，又或者他们是开拓者，那么考虑偏离那些既定途径。
LOGO灵感来源
网上有很多很棒的灵感库，可以给你的LOGO设计提供灵感。下面是我们最喜欢的10个：
Logos on Creattica
Logopond
Logofaves.com
Logosauce
LogoMoose
LogoGala
Logospire
LogoLounge
Logo of the Day
Logoed
除了灵感库，还有大量LOGO集提供额外的启发。而且可以肯定的是，我们日常生活中被LOGO包围了，产品中、广告里、网上，还有更多。
绘制最初的设计
到目前为止，你应该已经完全沉浸在品牌中。你应该像了解自己公司一样了解它们。这能让你更容易创作出适当的手绘稿，形成最初的设计。
根据LOGO的不同类型和适合客户的不同象征，可以考虑画张表格来容纳可能的设计方案。例如，你可以划一列作为字体LOGO创意，一列用于与公司名相关的具象创意，一列容纳与他们从事行业相关的创意。在表格形式中创作快速手稿，让你一眼就看到全部方案，能让你发现以有趣的方式组合不同创意的新方法。
开始时，记住一件事，你必须得保留所有的手绘稿。在第一轮或初稿中看起来很糟的创意，可能后来成为某些绝妙方案的出发点。如果你抛弃掉早期的手绘，认为它们是垃圾，你也许以后就不能再找回那些创意了。
这也是你需要为LOGO与所有相应标语选用字体的一步。如果你想创造出完全独特的作品，可以考虑为LOGO创造一款纯原创的字体，而非使用现有字体。
如果设计纯原创字体不属于项目的一部分，那么考虑在现存字体上做些变化和个性化。这是个得到定制样式的好办法，却不用花时间和必要资源去做纯原创的字体设计。
尽管你可能选择在你的LOGO设计中有目的性地包含（或不包含）副图形和含义，你需要意识到潜在的隐藏含义、文字或图形。在设计过程中，完全可能有些词避开了你的注意，只有LOGO完成面向公众时，才被客户和他们的顾客发觉。这些隐性内容最好是很有趣，或者也可能糟糕透顶，成为你客户的一场实实在在的公关噩梦。
LOGO设计中创造的负形空间，也可以用作副图形，或者在设计中更进一步简化主图形。思考如何使用负形空间来更好地定义LOGO，或者在设计中更强调客户的形象和价值观。看看下面这个LOGO是如何使用负形拼出文字“one”的，它同时也用了数字。
别怕在手绘稿上做实验。尝试一些意料之外的东西。尝试那些你确定无用却止不住思绪的疯狂创意。这是迎合每一个创意的时候。当然，你会驳回它们中的大部分，但你可能在这个过程中偶然发现一个非常棒的创意。一个糟糕的点子或许会将你引向好创意，甚至是伟大的创意。所以别着急，在最初的手绘阶段，尽情玩闹和实验。
进入20世纪80年代，日本社会在完成工业化和城市化的基础上，步
入后工业化时代。在新的社会经济发展阶段，日本的环保工作也由以治
为主转入以防为主的阶段。
1.环境保护的市场化和产业化。随着社会经济规模的不断扩大和市
场化水平的提高，环保法律法规的健全和完善，社会对环保支撑力度的
增强，环境保护越来越趋于市场化和产业化。环保事业的市场化和产业
化，主要包括两个方面的内容。一是把污染的防治工作，从原来谁污染
谁治理的企业个体行为，转变为市场经济条件下的社会分工和供求关系，
形成社会上的专业化环保企业乃至环保行业，向污染责任者提供商业性
环保服务。即污染防治活动的市场化和产业化。日本的污水处理和垃圾
处理产业，已达到相当大的规模，基本做到了日产日清。二是环保事业
所需的资料、咨询、监测、人才、技术、设备、资金等各项资源供给的
市场化和产业化。日本环保设备制造业，以及与环保有关的服务业产值，
已在国内生产总值中占有较高的比例。环保设备的制造业，已发展成为
国民经济和出口贸易的支柱产业。
2.环境保护的社会化和全民化。这方面的突出例子是，不断扩大产
品设计和生产的绿色化程度及范围，与垃圾的分类利用处理相配套，垃
圾产出者义务进行垃圾分装，提高资源的综合利用率，倡导生产和生活
的零排放，以及对资源的循环使用等。
3.环境保护的生活化和日常化。通过国家立法、学校教育，以及传
播媒介和舆论的宣传、监督等，使爱护自然、保护环境、维护生态平衡，
成为人们生活追求的目标和重要内容，从而使爱护环境、维护生态平衡
成为人们一切活动的基本准则。
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日本环境保护的特点
科研局 周颖昕
一、立法是日本环境保护的基本手段
20世纪60年代以前，日本倾力于国内的经济恢复与发展，对环境保护并不重视。从60年代开始，日本经济进入高速增长期，能源消耗量大增，公害问题日益突出，特别是日本“三大公害病”的出现，使人们逐步认识到“经济发展不能以牺牲环境作代价”。由此，1958年，日本制定了“水质保护法”和“工厂废物控制法”；1962年，制定了防止空气污染的“烟尘规则”；1967年，通过了“环境污染控制基本法”。从上世纪60年代起，日本的环境污染受害市民进行了大规模的法律诉讼，媒体也参加进来追踪报导有关污染事件，日本许多地区还成立了专门的反对污染环境的民间组织。1970年，日本反对只发展经济不考虑环境保护的市民人数第一次以45％对33％的比例占据社会主流。内阁成立了专门的防止和治理污染机构，该内阁也因此被称为“公害内阁”。在“公害内阁”期间，通过了14项环境保护法案。一方面，中央政府在全国范围内建立环境质量标准以保护人的健康和生存环境；另一方面，地方政府根据地方情况制定地方法规，细化标准。日本通过法律规定环境保护的基本政策和基本环境计划，明确中央和地方政府、企业和个人的责任。
20世纪70年代，日本逐步建立了环境影响评估制度等政策机制，建立和形成一些有竞争力的生产环境保护设备的企业，人们的观念从防止公害转变到保护环境，从而进入到环境保护时代。这一时期，政府颁布了“公害对策基本法”等法律规章，设立了由总理大臣直接领导的“日本环境厅”，在一系列缓解污染的政策实施下，日本的环境状况有所改善。但在经济发展优先观念的影响下，企业为了追求最大利润，仍以牺牲环境为代价，因此污染现象并未得到真正的抑制。到了80年代，又产生了新的公害问题，即高技术污染、化学物质污染等问题。日本政府以开发新能源为中心的“新阳光计划”、以节能为目的的“月光计划”和“地球环境技术开发计划”开始实施。进入90年代，环境管理发生了观念上的变革，从经济优先转为经济与环境兼顾。日本政府颁布了“环境基本法”、“节能法”、“再循环法”，旨在推动日本社会、经济和环境向可持续方向发展。1994年，日本出台了《21世纪议程行动计划》，致力于在21世纪建立循环型社会系统。
二、完善的财政与技术支持机制为环境保护提供了有效保障
日本政府普遍采用补贴的形式对企业建立防污设施进行资金支持。20世纪60年代，中央政府先后通过日本发展银行、小商业财金公司、人民财金公司给企业提供软贷款，随着需求的增加，政府又设立了污染控制服务公司（1965年），即现在的环境事业团。其使命是针对环境问题，对私营企业和地方政府提供技术和财政上的支持。环境事业团通过日本政府的财政与投资贷款计划，主要从事建设和转让项目、贷款项目、以环境保护为目的的全球环境项目。同时，地方政府也为污染控制提供贷款计划。日本政府采取的另一项财政支持手段就是免除税收。政府指定某些环境污染严重、需要采取措施的地区有资格获得地区环境污染控制计划的资助，并可获得比未指定地区优惠的政府资助。根据该计划，指定地区现有工厂的扩建及新厂的建立都受到限制，并且鼓励现有工厂在合适的地区重建厂房。
以汽车为例,虽然日本生产的燃油发动机在排放及节油指标上已经十分先进，但日本政府在2001年7月公布的“低公害车开发普及行动计划”中进一步提出了要求，即到2010年度，在用的低公害车要达到1000万辆；其中清洁能源车要占350万辆。为此，日本政府有一系列的配套优惠政策以鼓励民众：减免一部分新车种的购置税，减免这类新车头2~3年内的汽车使用税，各政府机构（如环境保护，国土资源等部门）以及公众团体（如公害健康补偿预防协会等）还对购买清洁能源车辆的单位或个人发放金额不等的一次性补助等。
三、企业主动参与环境保护
1961年日本制定的“特定工厂控制污染组织法”规定，那些排放烟尘、废水、噪音和震动超过法律有关规定的工厂要对其污染控制计划负主要责任。另外，每个企业需要配备专门的环境管理人员。这一阶段企业是被动地按照法律进行环境保护，因此，效果并不理想。日本工矿企业的废弃物数量曾一度到了没有堆放场所和无法处理的地步。为此，日本采取了规制机制和支持机制并举的政策，且发挥了有效作用。90年代以来，日本企业由“被动治污”转向“主动治污”，重视开发环境模拟技术与环境协调技术，从产品设计和生产的最初环节就把环境保护纳入其中。
经验表明，企业越多地投资于污染控制，管理反而变得更加有效和有力。例如，汽车行业为了应付当时制定的最严格的排气规则，估计产品的最终价格将上涨10％，当时认为需求的下降会导致生产的整体下降。结果恰恰相反，通过采取必要的污染控制措施，汽车行业不仅在提高汽车的品质上获得成功，特别是能源效率和管理方面获得了成功。尽管价格升高了，需求仍持续增长。污染控制投资在短期内极大地增加了公司的利润。经验证明，越早进行污染控制，污染控制投资越早，总成本就越小。
随着人们环保意识的提高，消费者、股民、当地居民投向企业的眼光也越来越挑剔，给周围环境留下良好印象，成为树立企业形象的一大任务。所以各企业开始定期向社会公布长达数十页的报告书，其内容主要包括对产品回收再利用的计划、对全球气候变暖的应对措施等。在这种大气候下，企业撰写环境报告书已经成为一个趋势，据2003年统计，约有743家大企业撰写。这类报告书主要报告企业自身事业对环境造成了什么样的影响，应该为保护环境做出何种努力，并做自我评价。
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借鉴日本发展循环经济经验 建设资源节约型环境友好型社会
日本环境污染及其加强环境保护发展过程
日本现阶段的环境保护比较成功，在发达国家中居于前列，但他们也曾经走过一条“先污染，后治理，再恢复”的艰难道路。二战后的最初10年，日本为追赶欧美国家，盲目发展重工业、化学工业，造成严重环境污染。福冈县的北九州市、大牟田市的“七色烟”、“七彩河”即是典型。60~70年代，日本政府开始重视污染的治理，但是在“经济优先”观念的主导下，企业仍被动开展污染治理，环境污染并未真正得到抑制。80~90年代，针对严峻的资源和环境形势，日本发展的指导思想开始由“经济优先”向“经济与环境兼顾”转变，日本企业由“被动治污”逐步走向“主动治污”，日本经济社会开始步入可持续发展轨道。到21世纪，日本环保理念发生了新的质的飞跃，循环型社会系统的确立、企业主动治污理念的强化、知识经济的形成，使日本社会形态实现了由农业社会、工业社会向生态社会的根本转变；环境保护实现了由被动的污染治理向全方位生态保育的根本转变。
福冈县麻生度知事告诉我们，福冈县曾是一个污染相当严重的地区，今天的污染治理和生态修复所花的代价远远超过了当年经济发展所创造的利润，希望江苏省吸取其教训，不要走“先污染、后治理”的老路。现在他们的环保目标是建立循环型社会。他们的主要做法：一是健全组织体制，设置环境完善局；二是设置试验研究机关，时常监视体制；三是推进公害防治措施，包括进一步制订排水标准、公害防治计划、制定条例。解决污染公害的主要对策包括设定环境标准、限制排放、促进公害防治、受害救济及纠纷处理。
循环经济与企业自觉环保
上世纪80年代，日本开始强调废弃物的减量化，提出建立循环经济的构想。2000年正式颁布《推进建立循环型社会基本法》。日本已成为循环经济发展水平最高的国家，近几年又提出建设循环型社会的国家目标。
政府主导作用四大路径
在日本，人们清楚地认识到，发展循环经济不仅是产业发展模式的转换，更是经济发展战略的转变；发展循环经济是一个系统工程，是涉及社会方方面面的系统工程；发展循环经济需要以企业为主体，政府为主导。
日本政府在循环经济建设中发挥主导作用的四大路径：一是科学制订循环经济发展规划；二是制定推进循环经济的法律法规体系；三是实施促进循环经济发展的优惠政策；四是倡导全民环保，推进公众参与。
循环经济体现在三个方面
日本的循环经济体现在物质循环、能量高效利用和水循环3个方面。
物质循环废弃物质的再生循环利用是日本发展循环经济的主要切入点。日本每年要废弃1800万台电视机、冰箱、空调和洗衣机，重量达60万吨。现在日本已实施《家电回收再利用法》。
能量高效利用在再生能源利用方面，日本采取了废弃物发电和燃料制造、生物发电和生物热利用、温度差能源等多种方式。
水循环为了保证河水在自然循环中的净化能力，政府规定只有在河流中的水超过河流正常流量才能取用。工业废水和生活污水处理后的“中水”大多实施回用，被广泛应用于农田灌溉、城市绿地灌溉、消防、冲洗汽车、冲洗卫生设施等诸多方面。地下水是水循环的重要组成部分，日本禁止含有害物质的水渗入地下，严格控制垃圾填埋。
企业成为循环经济主力
在日本，企业的自觉环保是循环经济成功实践的基础。企业大多有强烈的社会责任感，许多大企业以主动积极的环保行为展示形象，将循环经济的理念贯穿产品生命周期的全过程，提高了诚信度和社会满意率，实现了经济效益和社会效益的双丰收。我们考察了西日本家电再循环公司、生态木材股份公司、日产九州工厂、三菱材料等企业，可以说，这些企业都是环保模范企业。例如为配合日本《家电回收再利用法》的实施，西日本家电再生使用株式会社投入4亿日元，建成一座处理能力为100万台的废旧电器回收利用工厂，股东有东芝、松下、索尼、三菱等9家日本大公司。日本的生态木材股份公司主要制造销售使用废木材和废塑料的建筑材料，将废木材和废塑料粉碎，经混炼加热后在半熔化状态下加工成型、生产建材，100％使用废木材和废塑料生产的建材。
多方合作建设生态工业园
日本从1997年就从“零排放”的构想出发，开始规划和建设生态工业园，并把它作为建设循环型社会的重要举措。据介绍，日本政府先后批准建设了26个生态工业园区。日本在发展循环经济、推进生态工业园建设的主要做法和特点是：政府主导、学术支持、民众参与、企业化运作，产(企业)—学(大学/科研院所)—官(政府)—民(国民)紧密协作，共同推进实施。
政府主导一是制定规划。政府根据当地产业特点、产业相关性以及废弃物产生的种类和数量，规划建设不同类型的生态工业园区。日本的生态工业园主要有两种：一种是零排放型的工业园区，一种是事后再利用的工业园区。二是出台优惠政策。除了国家给予生态工业园补助外，市里也拨专款补贴厂地费用，同时还制定环境未来技术开发补助金制度，扶助有关利用废弃物的验证研究和社会体系研究。
学术支持日本的多数生态工业园都设有专门的产学研合作基地，全面开展从基础研究、验证研究及其企业化的相关工作。
企业化运作园区将针对各类废弃物的拆解、回收和资源化企业集中设立在园区内，从事无害化再利用、资源化、热回收和集中安全填埋，拆解、分类后的不同废弃物质在园区内企业间相互交易，实现规模化处理。
民众参与在日本的生态工业园，往往都建有以生态工业园工程为生动教材的环境学习基地，作为市民参观、实践和提建议的场所。
环境教育丰富多彩
日本不仅将环境教育纳入义务教育法，而且还通过建设环境教育馆、环保俱乐部、编制通俗环保教材、成立环保民间组织等多种方式来提高公民环境意识，环保活动不仅丰富多彩，而且载体先进，寓教于乐。
日本经验及其启示
日本在工业化后期环境保护的理念先进、措施具体、效果明显，环境保护取得了长足的发展。学习和借鉴发达国家的环保经验，对于我国推动经济又好又快发展，缩短与发达国家的差距，具有十分重要的意义。
转变观念实现双赢
当前，江苏省扬州市正处于经济发展的起飞期和全面达到小康的关键期，同时也是环境污染高峰期和环境违法行为多发期。面对类似日本工业化中期出现的诸多环境挑战，如果我们能切实转变发展观念，提高环境意识，是完全有条件也有可能避免重蹈覆辙、绕过日本曾经走过的“先污染、后治理”的弯路。
充分发挥政府主导作用
日本政府的环保主导作用并没有随着市场经济的不断成熟而有所弱化，相反日趋增强；无论是循环型社会法律体系的制定，还是规范、扶持政策措施的出台；无论是加大对循环经济投入，还是推动循环经济发展的产—学—研联合；无论是推进企业的清洁生产，还是动员全社会的广泛参与，无不让人体会到政府强有力的行政推力。在我国，需要各级政府充分利用在经济社会生活中所处的强势地位，通过完善环保法律法规体系、科学编制环保规划、制定落实环境政策、倡导全民环保等手段，在环境保护工作中发挥应有的重要影响，促进全社会以更低的资源消耗、更少的环境代价，谋求又好又快的发展。
加快建设生态工业园
日本生态工业园发展到今天，曾经历了艰苦的产业结构调整。日本北九州市、大牟田市原先分别是以发展钢铁为主和以煤炭产业为主的重工业城市，为治理公害、推进产业转型，他们关闭钢厂，封山闭矿，加强废弃物再生利用技术的研究和攻关，在原先的土地上发展壮大再生利用企业，建成了现在的北九州生态工业园和大牟田生态工业园。日本进入工业园区的企业，无论是从事家电、木材、建材再生利用还是垃圾再生利用的企业，都在循环经济产业链上，真正做到了企业集群、产业集聚。此外，日本建立起推进循环型社会建设的技术研究支撑体系，不仅在生态工业园区开辟实验研究区域，入驻多所大学和研究机构，而且对循环型社会的关键技术、实证研究和商业规模化给予一定的资金支持，促进了循环型社会的快速发展。当前，扬州也正在着手开展生态工业园建设试点，我们应认真学习日本的经验，以规划为龙头，以项目为抓手，切实在企业层面建立起物质循环利用的产业链，在社会层面构建起科研—教育—生产为一体的循环型经济体系。
提高全社会环境意识
日本重视国民的环境教育和发挥民间环保组织、社会中介组织的作用，形成“政府主导、企业治理、全民参与、根植基层、覆盖全社会”的环保网络，日本公众对环保的广泛参与，成为环境保护的强大力量。在我国，从现在开始应进一步强化全民环境教育，将环境教育纳入义务教育内容，在全社会广泛宣传环保知识和环境形势，推进公众参与。
改善环境基础设施
我们这些年花大代价、大气力建设污水处理厂、垃圾处理厂，实际还只是相当于日本1993年以前的水平，当我们为削减污染物而头痛的时候，日本人已将我们心目中的垃圾、污水创造了价值，真正体现了循环经济的发展理念。在现阶段，我们的首要任务是要尽快改善环境基础设施建设滞后的局面，加快推进污染集中处理，实现工业废水的达标排放和固体废物的无害化处理，推进废弃物的综合利用，打牢环境保护的基础。
加强执法力度
日本企业较强的环境意识是建立在环保法律体系基础上的。而在当前我国的环保法律体系尚不完善，众多企业的法律意识、道德意识还未切实跟上的时候，加强环境执法监管有利于提高企业守法的意识，推动企业积极主动开展清洁生产、发展循环经济。
深圳坪山新区，比亚迪总部,六角大楼。出出进进的国内国外考察者，“很多人来考察调研云轨，几乎每天一个市长来”，比亚迪董秘李黔对全景网记者表示。
比亚迪总部门前的空中小火车，是展示试运行的 “云轨”，颇为吸睛。去年10月宣布试运行云轨业务的比亚迪，目前已签署意向订单超过10个城市，并在积极争取更多城市订单。
云轨业务是比亚迪的又一次创新和勇气，也是又一次的雄心和野心，“希望通过云轨业务，再造一两个比亚迪”。
在自己的传统强项电池领域，比亚迪也有大动作：准备开放自己的动力电池业务，向其他车辆制造商供应其电池。
横跨于IT、汽车、新能源、轨道交通4大产业，这家以技术创新为基因的企业一次次敢于先人一步。
比亚迪23年的成长简史
1994年成立的比亚迪，以做二次充电的镍电池起家，到了1997年，比亚迪开始做锂电池，相比较镍电池，锂电池的技术要求很高，当时比亚迪的年销售额只有几千万，面对的竞争对手是三洋、索尼、松下这样的日本知名企业。
这是比亚迪的第一次转型。2000年比亚迪拿到在手机界有如今天苹果地位一样的摩托罗拉的电池订单，2002年比亚迪拿到诺基亚的电池单子，由此比亚迪成为电池大王。
2002年，比亚迪股份（代码01211）在香港上市，发行价格是10.95元，当时是54支H股里面最高发行价记录，当时的H股都是1元、2元，算是给中国企业争了一把脸。
2002那一年，比亚迪的销售额是22个亿。
不甘心在手机电池领域舒适区呆着的比亚迪，又把目光标准了手机零部件，很快又在这一领域闯出名堂，2005年，手机零部件供给当时如日中天的诺基亚，2005年到2007年，比亚迪的手机零部件快速成长，2007年分拆出比亚迪电子（代码00285）在香港上市，如今的市值超过500亿，一年销售额有400个亿。
在电池和手机零配件业务之外，比亚迪更为出位的举动是去做汽车，和自己原有业务完全不搭边。
2003年，比亚迪收购秦川汽车牌照，开始自己生产汽车。这是比亚迪的第三次转型。此后，比亚迪的传统汽车业务也做得风声水起。
2007年，比亚迪又把眼光瞄准了电动汽车，此时，电动汽车根本不被业内人士看好，比亚迪是最早进入新能源汽车的企业，国家政策也不明朗。比亚迪终于造出“一个概念型的电动汽车”，当时没有人相信它能够产业化。2008年，巴菲特接触比亚迪公司和比亚迪创始人王传福，看中其研发和制造能力，以及比亚迪“前瞻性的梦想”， 2008年巴菲特投资比亚迪，比亚迪的关注度越来越高。
2008年，比亚迪向市场推出第一台真正的双模电动车F3DM，到了2010年，推出纯电动出租车，2011年开始推出电动大巴。之后比亚迪电动车，开始逐步得到广泛的运用。2011年，比亚迪从H股回归A股，实现A股和H股两地上市。2013年，比亚迪电动汽车销售额到10个亿,此后，伴随着新能源汽车产业政策红利， 2014年，比亚迪电动汽车销售额70个亿，2015年，190亿，2016年341亿。年复合增长率超过100%。
2016年度，比亚迪营业收入突破千亿，利润总额65亿元。目前A股总市值超过1800亿元，资本市场中国最具成长性的上市公司代表之一。
新能源汽车龙头的国际化之路
比亚迪前几年的发展是新能源汽车业务唱主角，也是增长最主要的动力。2017年上半年，补贴退坡、产品准入规则调整等政策影响，比亚迪2017年半年报显示，上半年新能源汽车收入同比增长为1.97%。
李黔表示，“我们作为这个行业的领导者，我们有信心，一方面带动这个行业的高速成长，另外一方面我们自身也有非常强的信心，自身也会高速的成长。”
最新新能源汽车再迎政策利好，乘用车“双积分”政策出台，李黔对此的解读，“会对未来电动汽车发展，起到非常大的作用，应该讲是一个里程碑的事件。”
按照比亚迪的战略规划，新能源汽车2020年在比亚迪汽车业务中将占到90%，到2030年，将完全实现私家车电动化。
在国内新能源车企当中，比亚迪率先走出国门，在“国际化的道路上遥遥领先”。2013年开始，比亚迪开始在美国建立生产电动大巴工厂，之后是巴西、匈牙利、法国、厄瓜多尔等，最新消息10月初，比亚迪宣布其在美国加州的纯电动巴士工厂竣工并投产。该工厂年产能1500台，也是北美地区最大纯电动大巴工厂。
尽管比亚迪的营业收入超过九成是国内市场，但在国际市场，但比亚迪在国际市场的发展非常吸睛。比亚迪以公共交通为突破口，不断推进新能源汽车在城市公交和出租车领域的发展和应用。
比亚迪董事长兼总裁王传福表示，在电动大巴领域，比亚迪在美国市场上罕有竞争对手。
在全球销售市场，比亚迪的电动大巴在包括欧美、日本等发达国家不断斩获新订单，目前已在全球50多个国家的200多个城市运行。
董秘李黔说 ，“比亚迪的电动汽车在海外的认可度从某种程度上是比国内的认可度还要高一些。国际化肯定是一个非常大的方向”，比亚迪的国际化业务已经有了好的开头，慢慢的是一个逐步开花结果的过程， “未来几年，我们可以陆陆续续看到，比亚迪的整个电动汽车在海外的量的提升过程，可能是呈现一个加速的过程，前面几年只是探路，是用小批量进行试运行”。
纵深拓展电池 布局原材料
比亚迪以电池起家，电池业务是一块重要基石。比亚迪董事长王传福的一句话，“比亚迪在动力电池领域是两条腿走路，三元锂电池和磷酸铁锂电池都在发展”，作为国内动力电池行业的龙头企业，比亚迪的动力电池一直只供应给比亚迪自己。今年5月，比亚迪宣布将具有核心技术的动力电池业务开放，向其他新能源汽车制造商供货，短短几个月过去，已经进入实质性阶段，预期年底前公布首份合同。
董秘李黔表示，公司电池产能扩张，有了富余产能，此时把供应链打开，有利于带来公司的收入、利润。
比亚迪本身就是新能源汽车厂商，其他新能源车企会意愿采购比亚迪的动力电池吗？“一些国内、国际的领导汽车厂商，他们对于比亚迪电池是非常的渴求。” 李黔还对记者表示，“目前电池，从整个供应链体系来看，还是属于一个有瓶颈的环节，我们来把这个链条节打开，对整个行业的推动还是非常大的。”
动力电池的竞争力，一方面是要技术创新，另一方面要考虑如何控制电池成本。今年八月份，比亚迪牵手国轩高科共同成立新合资公司，主要从事锂离子电池三元正极材料前驱体项目，被外界解读为，比亚迪加强在三元电池领域布局。由于三元电池的循环充放次数和稳定性快速提升，需求量大幅上涨，汽车动力电池生产商纷纷布局三元锂电池。
原材料方面，动力电池原材料价格一直居高不下，去年，比亚迪在青海投资建设年产10GWH动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收项目。值得注意的是，青海是全国锂资源最为丰富的地区，锂资源储量居全国首位。
布局云轨轨道交通 再造比亚迪
去年底，比亚迪正式宣告进军城市轨道交通领域，城市轨道交通业务被列入公司未来发展的战略方向之一。1000多人的研发团队，历时5年，累计投入50亿元,比亚迪成功打造的“云轨”由此进入公众视野。
目前比亚迪已经与10多个城市签约。比亚迪第一个商业化运行的云轨，银川云轨9月1日通车。
王传福曾表示， 比亚迪开发云轨，开发立体化交通，用以解决城市拥堵。未来比亚迪从电动车到云轨，希望通过技术把一些社会问题解决。
云轨属于中小运量的轨道交通，可以运用到三四线城市的主干线，一二线城市的机场线旅游线。云轨除了电网供电，自身也带有储能系统，车列全部是阻燃设计。据介绍，相比地铁，云轨造价更低，云轨在上下坡、急转弯的地方非常适用，适应性强，运行的噪音相比地铁钢轮要小。云轨可以两到八节灵活编组，每节运量可达160~200人。中运量的云轨单向一小时运输量为1~3万人。中运量的云轨符合三四线城市运量需求。
做电池和汽车再去做轨道交通，比亚迪的跨界是否太大了？市场前景如何？董秘李黔表示，云轨本质上也是一个电动汽车，“它也是靠电机驱动 ，云轨从技术上与公司还是有非常强的协同性”。
“假如一个三线、四线城市，一个城市比如有200公里，一公里平均2个亿，就是400亿的一个城市的规模，中国地级城市大概有273个，这就是万亿的市场，而这万亿的市场是刚刚起步，所以说我们比亚迪也对云轨做好了充分的准备，我们非常有信心，在未来十年属于一个高速增长的产业，希望云轨能够再造一个，甚至再造两个比亚迪。”
一直坚持创新，从电池到汽车，从传统汽车到新能源汽车，从新能源汽车到云轨，比亚迪一直带着技术创新的基因和理念前行，多年来围绕着新能源领域，如今迈入跨行业全产业链时代。董秘李黔认为，“多年来，比亚迪主要走的是内生性增长的道路，企业靠自身的研发，拼搏，再创新、再拼搏，来推动公司整个成长”。
