成本太高，为什么丰田不愿放弃高氢燃料电池

易车讯 近日，丰田在Kenshiki活动中公布了其西欧绿化计划：2035年将在该地区实现新车的零二氧化碳排放。与此同时，丰田还证实了其固态电池将可能会首先会应用在到混合动力车型中。

到2030年，丰田预计在西欧销售的所有车辆中至少有一半将是电动车。“到2030年以后，我们预计电动需求将进一步加速，而丰田将准备在2035年之前在西欧实现新车的零二氧化碳排放，前提是到那时有足够的充电和加氢基础设施到位。随着可再生能源产能的增加，这将是必需的，”丰田汽车欧洲公司总裁兼首席执行官马特哈里森说。

不过，可以肯定的是，其战略的一部分涉及开发和改进电池技术。这将包括新的双极镍氢电池。与标准镍氢电池相比，它们的生产成本更低，对贵金属的依赖更少。

此外，丰田还证实，在去年进行原型测试后，其固态电池技术可能会首先应用到混合动力汽车中，然后再进行更广泛的使用。不过丰田还表示，该技术还将应用于全电动汽车，因为它有望提升续航里程并缩短充电时间。

[汽车之家 行业]? 在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

■ 燃料电池乘用车产业“小高潮”

中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35 FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

『丰田Mirai』

反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

『广汽新能源Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相』

广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

■ 为什么要搞燃料电池乘用车？

首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

■ 氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家 李争光）

易车讯 来自日本的福岛县和丰田汽车公司从2021年6月起专注于氢能源研究。以日本30万人口左右的城市为核心，建立氢生活实施模式，并推广到日本各地的类似城市。 与合作伙伴一起考虑实施具体举措。为了利用福岛的氢气和技术创造新的未来社区，双方决定全面实施氢的社会实施，重点是在超市和便利店实施配送。

据了解，本次实施内容包括引进燃料电池（FC）小型卡车，与运营管理集成建立能源管理系统。具体为便利店和超市从2023年1月开始陆续推出FC小型卡车，我们将建立一个能源管理系统，将每家公司的运营管理系统、车辆行驶信息和氢气站信息联系起来。

 这为氢气站提供了最佳的布置和操作条件，并最大限度地减少了由于氢气站拥堵和前往氢气站的时间导致车辆和行李停机的时间（ 停机时间）。

此外，促进燃料电池汽车（FCEV）的应用，以满足各种应用。自2022年6起，Namie和富塔巴镇利用FCEV的发电能力，使用配备冷藏和冰柜等电气设备的移动销售车辆，并将继续研究有助于当地社区生活的FCEV。

利用可再生能源和氢气实现工厂和商店的碳中和化，双方将开始建立一个“氢本地生产和本地消费”模式，将电装福岛工厂作为技术实施的展示，并在工厂燃气炉中自用新开发的电解水设备生产的清洁氢气。此外，除了通过安装固定FC发电机实现低碳化外，办公室还将开始实施，以在发生灾难时将其用作电源，并考虑在商店安装。

根据易车App“热度榜”显示的数据，丰田（进口）品牌热度排名第34位。如需更多数据，请到易车App查看。

新公司将落户北京，其中丰田出资比例最大为65%，其次是亿华通出资占比为15%，其余出资比例均为5%。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征将任新公司的董事长。董长征介绍，新公司将联合研发的技术成果率先应用在商用车领域。

丰田作为日系车中的销量最大的品牌，丰田汽车5月在华销量达到16.63万辆，同比增长20.1%。但值得注意的是，丰田在华销量始终是以乘用车为主，在商用车领域几乎属于市场空白。此次，丰田牵头成立该公司表明丰田在华正开始布局商用车市场。

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丰田出资占比65% 董长征任新公司董事长

受疫情影响，此次FC联合研发项目签约发布仪式在北京举行，除了北汽集团、亿华通在现场参与外，一汽、东风、广汽等采用连线云签约方式进行。

在现场，董长征介绍了新公司的股权架构等基本信息。联合燃料电池系统研发（北京）有限公司主要信息显示，丰田、亿华通、一汽、东风、广汽、北汽出资比例分别为：65%、15%、5%、5%、5%、5%。新公司所在地为北京，占地面积约19000㎡（计划）；投资总额约50.19亿日元，董长征任董事长，秋田隆任总经理，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高担任技术顾问。员工人数约为50名，按照规划2023年逐步增至约100人。根据介绍，该公司将于2020年内在北京正式成立。

值得注意的是，董长征强调新公司将秉承联合、开放等原则，其研发成果产权由委托方共有共享，除了此次合作的企业外，其他企业也可加入到FC联合研发项目中来共同参与开发，董长征表示欢迎更多企业加入到该项目。

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合作方在整车开发氢燃料供应各具优势

按照丰田汽车规划显示，新公司研发成果率先应用到商用车领域。目前丰田在华市场发展主要以乘用车为主，数据显示，2019年丰田在华销量为162万辆，同比增长9%。根据丰田公布的最新数据显示，5月份，销量达到16.63万辆，同比增长20.1%。

其中除了中型客车柯斯达之外，其余均为乘用车序列。中国市场作为丰田汽车重点布局市场，同样具有国际市场的代表性，此次选择与一汽、广汽、东风、北汽以及亿华通合作，可以起到国际化布局效果。

目前国内的商用车市场中，一汽、东风等占据重要地位。数据显示，4月份东风和一汽商用车销量分别为7.08万辆和6.96万辆，同比分别增长27%和82%，分别占据商用车销量冠亚军位置，两者销量总合占当月商用车市场份额26.3%。

在发布会现场，董长征也明确提到，之所以选择与一汽、东风、广汽、北汽合作，是因为这四家公司拥有丰富的商用车开发技术和市场经验，是具有中国商用车代表性的整车厂家。

国泰君安证券首席汽车分析师张欣在接受汽车预言家采访时表示，目前国内商用车市场中，重型商用车有东风、一汽、福田，轻型商用车有江淮等品牌，可以说国内商用车市场已经基本定局。此外，福田与戴姆勒有相关技术开发，丰田选择与这四家车企集团合作可以快速切入到商用车细分市场。

在发布会现场，董长征提到亿华通在在FC系统开发方面具有丰富经验及实际业绩。资料显示，亿华通拥有“中国氢能第一股”之称，是中国氢燃料电池领先的核心产品供应商，承担过多个燃料电池领域的政府课题项目。亿华通产品依托清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，已形成具有核心知识产权的国际先进、国内领先的燃料电池动力系统产品，可应用于包括有轨电车、大中型客车、物流车等多种车型。目前公司主要客户为国内各大整车生产企业，包括郑州宇通、北汽福田、上海申龙、中植新能源等。

2019年4月，丰田就已与福田、亿华通达成合作，共同在氢燃料电池领域展开合作，共同推出氢燃料电池客车产品。丰田通过此次与包含整车、供应商在内的五家企业合作，使得沟通成本再次降低，董长征表示，六家公司将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV在中国商用车市场的普及。

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顶层设计北京市布局 氢燃料产业可期

在签约现场，汽车预言家注意到北京市经济和信息化委员会代表作为见证者出席此次签约仪式。汽车预言家梳理政策发现，国家早在2001年就确立了“863 计划电动汽车重大专项”项目， 确定三纵三横战略， 其中，以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵。

此后，国家政策不断对氢能源加大倾斜力度，2016年11月29日，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出系统推进燃料电池汽车研发和产业化。氢燃料产业被写入到2019年政府工作报告中，在今年两会期间，奇瑞汽车董事长尹同跃、长城汽车总裁王凤英等全国人大代表提交了一系列关于氢能规划和发展氢燃料汽车的议案建议，建议把氢能发展纳入国家“十四五”能源规划中。

除了国家顶层规划层面重视发展氢能源外，北京市对于发展氢能源更是积极落地执行。2020年5月，国家电力投资集团有限公司与北京市人民政府在京签署协议，双方将围绕包含氢能应用在内开展全方位、宽领域、多层次战略合作。早在2018年北京市科学技术委员会召开相关会议，积极推动北京氢能产业快速发展。亿华通表示利用张家口可再生能源风电制取氢，保证终端氢气价格不高于40元/kg。

欧阳明高院士表示，氢气集中式储能与电动分布式储能优势互补，将构成中国未来能源战略体系。依托京津冀氢能产业生态一体化，目前北京氢能及燃料电池汽车产业链已经成熟。张家口等周边地区气源优势、大规模氢气生产带来的价格优势以及燃料电池汽车发展造成的市场需求优势。

随着联合燃料电池系统研发（北京）有限公司在年内的正式成立，不仅能为丰田打开中国氢燃料商用车市场，同时将带动整个氢燃料产业的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4月20日，丰田品牌旗下车型C-HR EV/奕泽 E进擎正式上市，纯电车型基于TNGA打造。按照规划，截至2025年，丰田将会在中国市场导入10款以上纯电动产品，并在2025年实现全球电动化车型年销550万辆目标。对于电气化规划，丰田始终践行着多元发展的路线，目前，丰田已经形成了燃油、双擎、双擎E+、E进擎、氢擎的全面布局。

丰田的电动化战略思路是什么？这是所有 汽车 消费者都关心的话题。大家希望看看，这家推动混合动力技术普及化的车企，会在中国推出一辆什么样的纯电动 汽车 ？节能、环保、安全、操控、成本、电池二次使用……尽管距离产品上市还有一段时间，但和过去发布的每一项技术一样，丰田讲电动 汽车 的重心不只是续航里程、加速时间几个简单的数字，而是描述基于TNGA下一套完整的电动 汽车 使用安全、便捷以及产品全生命周期的生态解决方案，而这些才仅仅是丰田在中国推动纯电动 汽车 技术的第一步而已。

丰田怎么做到的？这一切都要从TNGA讲起，很多人说，TNGA将传统动力 汽车 技术性能、成本与效率再向前推进了一大步，那么TNGA让丰田对纯电动 汽车 产品有了什么革新？更低的重心，让丰田纯电动产品的操控与驾乘空间媲美任何一辆传统动力 汽车 ，不让电池占用更多空间，同时让操控更稳定；更好的刚性与底盘结构有效保护电池组，让纯电动 汽车 的安全系数更高……

对于丰田，外界有一句这样的评价，当丰田讲一项新技术时，说明这项技术已经十分接近市场，丰田的战略从来不谈“多年以后”，而是让消费者从听到那一刻就开始享受这一技术带来的乐趣。正如采访中多位专家形容，丰田正在重新让中国消费者认识电动 汽车 的安全、操控、环保。

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TNGA让丰田纯电动媲美传统燃油车

2010年，丰田正式提出TNGA概念，TNGA不是特定平台，而是丰田一个全新的体系架构，围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、以及成本控制七大产品核心进行改变，可以说TNGA是丰田生产理念的一种转变，核心是提高 汽车 的性能与竞争力。

电机、电池布局透视图

在TNGA架构中，以全球车型凯美瑞为例，激光螺旋焊接打造全新的车身结构刚性提高65%，重心下降25mm，实现更加稳定的操控感，在减少侧倾的同时提升舒适度。更新TNGA后，与之匹配的动力总成以及HYBRID系统将动力性能提升15%，燃油效率也获得15%-20%提升。在业内看来，丰田TNGA将传统燃油车向前推了一步。

丰田 汽车 动力电池10年衰减预测

很多拥有同款燃油车的电动车都会出现离地间隙更低、车厢地板增高的问题。但根据官方数据，在离地间隙方面，奕泽 E进擎、C-HR EV与汽油版车型完全一致。一般来讲，由于电池空间占用问题，会挤压到车内空间，但CH-R EV与奕泽 E进擎将电池包设计成为车身骨架的一部分搭载在车身下方，在不影响车内空间的同时，将车身刚性较燃油版提升20%，重心降低14%。重心越低，势能越小，在驾驶中的侧倾、稳度均会得到提升，最简单来讲，这种设计会给驾驶者传递出扎实、稳重的行驶质感。

电池热管理系统示意图

据了解，在电池安全与耐久方面，C-HR EV和奕泽 E进擎配备稳定电池输出并能抑制电池老化的电池温控系统，其中包括电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统。在底盘电池组外沿，布置冷风管进行降温，车辆空调产生的冷风可以在冷风管内循环，在遇到碰撞的时候，冷风管还可作为电池组的吸能装置，减小碰撞损伤。在电池单体与电池模组之间设置加温器，加温器在-12℃时会自动打开，-6℃以上时会关闭，根据实验结果，充电时间可由此缩减一半。

中国 汽车 工程学会名誉理事长、中国 汽车 人才研究会名誉理事长 付于武

中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武在采访中向 汽车 预言家表示：“安全是电动车永恒不变的话题，造车不是做概念。纯电动车在国内已经有了一定体量，安全什么时候强调都不过分。新推出的纯电动车在讲概念的同时，都在强调电池安全，这意味着无论什么价位，安全始终是主体。从市场特征来看，电动车价格已经呈现出走高的趋势，企业最终是要瞄准目标群体，在保证安全的前提下伴生智能化、网联化。”

此外，由于电机与内燃机截然不同的特性，很多电动车在调校方面并没有针对功率输出做针对性改变，造成驾乘感欠佳的情况。丰田对于TNGA下首款纯电动产品进行了加速响应的调校，一方面保证起步阶段响应更及时，另一方面保证加速更平稳。

同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产

电动车能耗受到外部环境、驾驶习惯等多种因素影响，丰田首款纯电动车搭载54.3kWh电池包，能耗水平达到了13.1 kWh/100km。对此，同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产在采访中向 汽车 预言家表示：“现在很多电动车动辄18度到20度的百公里能耗，抛开外部因素，在整车节能设计以及电机匹配度上，都还有很大空间。我们都知道，丰田很早就开始研究油电混合技术，它的技术积淀一定可以为纯电动车的节能设计提供参考。”

相比于TNGA燃油车型，TNGA首款电动车在效率、重心、安全等性能上再次获得提升，可以发现，这一次，丰田要将电动车的行业水准向前推动一步。

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TNGA将丰田纯电动车研产效率提升一倍

按照丰田的规划，从2020年开始推出纯电动 汽车 ，C-HR和奕泽两款纯电版车型率先在中国推出；2020年起，丰田希望在全球范围内推出10款BEV车型；到2025年，所有车型都将采用电驱动。

汽车 预言家通过对丰田电动化规划梳理后发现，虽然目前只规划了6款全球纯电动车型，如果市场潜力爆发，基于TNGA架构高效率的特点，丰田纯电动车产能在短时间内快速提升。假设以前开发一款车可能需要4年时间，现在只需要2年时间，如果开足马力，丰田表示，2025年之前，所有车型都可以有电驱动，这丝毫不夸张。

按照丰田的发展模式，TNGA架构下节省的成本并不会作为利润，而是作为研发端的投入，通过TNGA架构20%的降本效果来看，在纯电动车型上，消费者可以用100%的价格买到120%的产品，享受的技术成果远远超过其他品牌产品。

事实上，丰田一直以来在电动化的道路上不断 探索 。在新能源车型的布局上，丰田依然保持多元化的技术路线，包括推进和普及混合动力车HEV、插电式混合动力车PHEV、电动车EV、氢燃料电池车FCEV在内的全方位电动化的环境技术，已经形成了动力形式多元化布局。

丰田在纯电动、混合动力和插电式混合动力规划中，2030年实现包括混合动力 汽车 、插电式混合动力 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 在内的550万辆电动 汽车 销售——混合动力和插电式混合动力 汽车 占450万辆，纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 占100万辆。目前丰田在全球电动 汽车 年销量约为147万辆，新的目标将超过现有销量的3倍。

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵在接受 汽车 预言家采访时表示：“现在无论是纯电动、氢燃料还是混合动力，都没有看到新能源最终方向，企业做新能源车不要孤注一掷，要务实，走多路线。”从现在看来，丰田在燃油、油电混动、插电混动、纯电动、氢燃料方面都已有布局，并且都取得对应成果。

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真正实现电动 汽车 稀缺金属循环利用的车企

2019年6月7日，丰田发布了与斯巴鲁的电动车战略合作方案后，发布了更加完整的EV纯电动车战略规划。从公布战略到落地实现第一阶段仅仅用了不到一年时间，在外界看来，丰田的进展很快，但 汽车 预言家注意到，与欧美车企不同的是，丰田提出战略的时候一定已经有了3-4年的技术研发铺垫，而一些欧美车企提出战略的时候是刚刚开始。

丰田 汽车 电动化规划

实际上，丰田在2016年丰田就成立纯电动事业部，由社长丰田章男直接管理。对于丰田纯电动未来发展，丰田意识到只依靠自己的力量很难快速实现，于是，丰田和松下结盟致力于开发电动车用锂离子电池， 探索 下一代“全固态电池”，这无一不彰显着丰田迫切想要变革的决心。

为了推广电动车，丰田将采取三步走战略，首先是针对日本国内市场部分将推出都市微型电动车，第二是海外市场的纯电动车研发战略，第三是高性能电池开发和供应。如今，丰田电动化进程已经走到第二步，伴随着进程加快，丰田的电动化商业模式似乎已经出现了“闭环”形态。

根据中国 汽车 工业协会数据显示，2019年新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，连续两年超过百万规模。截至2019年底，中国新能源 汽车 保有量已经接近400万辆，随着第一批电动车面临换代，有相当一部分车的电池达到了退役期的标准，续航里程大幅下降。相关机构推测，目前已经产生超过110万吨达到废弃标准的动力电池，但这些电池中的锂、镍、钴均为不可再生能源。因此动力电池回收已经成为新能源车生态中不可缺少的一环。

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能国家重点实验室副主任宋健

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能国家重点实验室副主任宋健在 汽车 预言家的采访中表示：“目前，国内的电池回收行业还停留在批次利用的程度，针对不同容量的废旧电池放到不同的环节中去，在电池制造中还没有实现循环利用，电池回收的重点也放在了电池隔膜、正负极、石墨等材料的循环利用上，真正的稀缺金属却被浪费了。”电池回收后，丰田对废旧电池进行梯度处理，分别维修更新后应用在普锐斯车型、用作储能电池、拆解并化学处理回收镍、钴等金属用于新电池生产，实现循环再利用。据了解，丰田未来也将在中国布局电池回收业务。

丰田预测动力电池供应

宋健表示：“目前实验室已经实现了用盐酸回收锂、钴、镍，但对这些金属的提取成本高于开矿提取，很多企业因为成本、经济价值的原因不愿意做金属回收这件事，市场决定了是否要回收金属，因此，动力电池的成本很难再降低了。如果企业有成本更低的方法，才会真正去做金属的回收利用。”据了解，丰田与日本住友、法国SNAM、比利时Umicore等企业建立合作。目前，丰田已经在日本、泰国设立了废旧电池处理工厂，回收由经销商协助完成。

丰田 汽车 动力电池循环逻辑

可以发现，电池回收再利用已经成为丰田电动化战略中的独立环节，在众多业内人士看来，这是丰田与很多电动品牌不同的商业模式，丰田的电动化并不仅仅局限在技术层面，而是贯穿整个电动车的生命周期。丰田正向外界传递着一个信号，丰田纯电动策略在中国推动电动 汽车 技术的同时，不仅要做让消费者买得起、用得好的产品，也要在驾乘感上与燃油车高度一致，更要从根源上解决电动 汽车 安全、衰减与电池回收利用的问题。

日系企业一直是节能舒适的代表，丰田又是日系车企中经济性的代表，除了在传统内燃机的节能设计之外，丰田的混合动力系统成为传统燃油车燃油经济性精进路上的重要一步。成熟的混动技术、优质的口碑，与人气旺盛的紧凑级定位，强强联手组合出雷凌这样一款特性鲜明的产品。

广汽丰田雷凌和一汽丰田卡罗拉是同平台的兄弟车型，虽然两款车采用相同的动力总成，配置、价格也十分接近，但是在销售方面，雷凌一致没有超越过卡罗拉，无论是单月销量还是年销量都只有卡罗拉的一半左右。

卡罗拉入市时间早，口碑和人脉积累更为殷实是一个主要原因，另一个主要原因就是两款车设计上的差距。在全新的第12代卡罗拉上市之前，卡罗拉还是保持着比较保守的设计方式，只是全新一代才比较大胆地在外观设计中加入了不少的时尚元素。而广汽丰田雷凌则是自始至终保持着时尚活力的设计风格。对于同平台上诞生的产品，确实可以通过设计风格上的差异，满足不同审美标准的消费者的需要，但是其中的风险也是确实存在的。紧凑级轿车面相务实型的家用车消费者，消费者对设计的要求也尽可能地保持谨慎的态度。所以，雷凌外观中所凸显的年轻和张扬就没有被多数务实的消费者所接受。

车头部分夸张的大嘴造型与鹰眼式前大灯打造出极具力量感和攻击性的前脸，尾部的层次感也很强，撞色后唇部设计提升了整体的运动气息。车身侧部的设计相对沉稳一些，算是对整体设计风格的一个掌控。

内饰设计部分，雷凌与卡罗拉保持了较高的相似性。中控台部分突出简洁化的设计思路，中控屏整合了绝大多数常用功能，精简了大部分按键，使得座舱前部整洁开阔。同时中控台部分的线条应用和设计元素也相对比较简单。对称式设计和不规则线条的应用是对保守和潮流审美的中和和妥协，朴素中带着简约之美。

作为一款突出实用性的紧凑级产品，雷凌在空间设计方面也是很到位的，2 700 mm轴距打造的后排腿部空间算不上奢侈，但是变换坐姿还是很轻松，而且座椅靠背和坐垫的凹陷设计可以更好地贴合身体，起到一定的侧向支撑作用。

油电混合动力系统是目前传统燃油车类别中最为便捷也是能耗最低的一种动力系统，低速使用电力驱动在拥堵严重的大都市更能够体现出节能的优势，传统内燃机负责驱动也不会有续航里程的限制。

广汽丰田雷凌配备的是最新开发的THS II混合动力系统，行驶性能和燃油效率进一步提升。全新高效能混合动力镍氢电池组实现了小型化与轻量化，充分使用再生能源，达到高充电特性。技术的进步不仅仅体现在更高的效率和更优秀的性能，在保证优异性能的前提下，电驱系统的体积也在进一步减小，PCU动力控制单元可直接搭载在驱动桥上，并且将小型化设计的电池组置于后排座椅下方，确保了与燃油车同等的行李厢空间。

在实际驾驶中，雷凌双擎版独有的EV模式、ECO模式可以最大程度降低燃油的不必要消耗。停车等待时，电池组负责全车用电器的运作，只有在电力不足时发动机才会启动工作，并为电池组充电。如果想要凌厉一些的加速，可以选择POWER模式，E-CVT变速器流畅的动力传输一样可以使得雷凌的起步加速足够犀利。其实，雷凌配备的1.8 L阿特金森循环发动机动力并不是很出色，这款发动机的结构特性仍然是提高发动机热效率，实现更好的燃油经济性。

外观设计只是雷凌与卡罗拉的表面区别，在动态质感方面，两款车也不尽相同。卡罗拉一直是秉承丰田家族的舒适性特性，而雷凌的底盘调校则是与外观中体现出的时尚灵动一样，以紧凑质感突出稳健和驾控乐趣。在弯道和颠簸路段上就能感觉到雷凌底盘的不同之处， TNGA架构底盘凭借低重心设计减少颠簸，提高车辆的稳定性，实现更稳定的高速行驶体验，同时也兼顾到了必要的舒适性。

雷凌双擎车型的配置和传统燃油版车型一样注重实用，并没有太多华而不实的配置给消费者增加负担，同时又能提供日常驾驶所必需的舒适、安全和便利。此外，在后期使用方面，雷凌混动版也是考虑得十分充分。动力电池提供8年或20万公里质保，给消费者解除后顾之忧。

日系车是燃油经济性的表率，丰田是日系企业的表率，而混合动力则是燃油经济性与实用性相结合的精华之作。现阶段纯电动车仍然受到充电便利性和有限的续航里程限制，这些限制极大地影响了车辆的实用性，此外新能源车相对较高的价格和纯电动车较低的保值率也不符合务实消费者的价值观。所以，像雷凌这样的紧凑级混动车型才是节能与实用的最佳选择。

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