咖啡渣有望成为可再生能源 咖啡渣属于什么垃圾

一、世界能源消费现状和趋势

据美国能源部能源情报署《国际能源展望2004》基准状态预测，全球能源消费总量将从2001年的102.4亿吨油当量增加到2025年162亿吨油当量，世界能源消费在2001-2025年将增加54%。日本、欧盟等能源机构预计，全球能源消费峰值将出现在2020-2030年。全球化石能源的枯竭是不可避免的，将在本世纪内基本开采殆尽。《BP世界能源统计2006》的数据表明，全球石油探明储量可供生产40多年，天然气和煤炭则分别可以供应65年和155年。国际能源署2005年分析认为，到2030年世界能源需求将增长60%，届时仍将有“足够”的资源可满足需求。预测未来石油需求增长的大多数将来自运输部门，运输部门占全球石油需求的份额将从现在的47%增加到2030年的54%。同时指出，C02排放也将增多，减排温室气体是一个严峻的挑战。

国际能源署认为，中东将增加投资以扩增常规石油资源产能，非常规石油资源如油砂等将得到加快开发利用，氢能将有少量应用，可再生能源将有更大发展潜力。到2030年，替代能源尤其是可再生能源，不仅将成为不可或缺的重要能源，而且将成为降低温室气体排放的重要举措。作为全球能源市场日趋重要的一个组成部分，目前中国的能源消费已占世界能源消费总量的13.6%，世界能源消费将越来越向中国和亚太地区聚集。

据预测，目前中国主要能源煤炭、石油和天然气的储采比分别为约80、15和近50，大致为全球平均水平的50%、40%和70%左右，均早于全球化石能源枯竭速度。未来5-10年，中国煤炭国内生产量基本能够满足国内消费量，原油和天然气的生产则不能满足需求，特别是原油的缺口最大。注重能源资源的节约，提高能源利用效率，加快可再生能源的开发利用，对于中国来说既重要又迫切。

二、世界可再生能源发展趋势

世界大部分国家能源供应不足，各国努力寻求稳定充足的能源供应，都对发展能源的战略决策给予极大的重视，其中可再生能源的开发与利用尤为引人注目。化石能源的利用会产生温室效应，污染环境等，这一系列问题都使可再生能源在全球范围内升温。

从目前世界各国既定能源战略来看，大规模的开发利用可再生能源，已成为未来各国能源战略的重要组成部分。自上个世纪90年代以来可再生能源发展很快，世界上许多国家都把可再生能源作为能源政策的基础。从世界可再生能源的利用与发展趋势看，风能、太阳能和生物质能发展最快，产业前景最好，其开发利用增长率远高于常规能源。

风力发电技术成本最接近于常规能源，因而也成为产业化发展最快的清洁能源技术，风电是世界上增长最快的能源，年增长率达27%。国际能源署的研究资料表明，在大力鼓励可再生能源进入能源市场的条件下，到2020年新的可再生能源(不包括传统生物质能和大水电)将占全球能源消费的20%，可再生能源在能源消费中总的比例将达30%，无论从能源安全还是环境要求来看，可再生能源将成为新能源的战略选择。

三、世界部分国家可再生能源发展目标

2004年，美国、德国、英国和法国可再生能源发电占总发电量的比重分别为1%、8%、4.3%和6.8%；到2010年将分别达到7.5%、20.5%、10%和22%；到2020年将都提高到20%以上；到2050年，德国和法国可再生能源发电将达到50%。韩国可再生能源消费比重将由2004年的2.1%提高到2010年的5%。日本和中国的可再生能源消费比重将由2004年的3%和7.5%提高到2010年的10%左右，2020年分别达到20%和15%。

四、世界部分国家可再生能源利用进展

美国正在加大可再生能源研发和利用力度，2005年美国能源部能源研发总投资7.66亿美元，其中可再生能源研发投资占了42%。美国制定了庞大的太阳能发电计划，克林顿政府出台的“百万屋顶计划”将在1997年到2010年里，安装总容量达4.6亿兆瓦的光伏发电系统。

德国新的《可再生能源法》，为投资可再生能源提供了可靠的法律保障。德国制定了《未来投资计划》以促进可再生能源的开发，迄今投入研发经费17.4亿欧元。2004年，德国可再生能源发电量占总发电量的8%，年销售额达100亿欧元。风力发电占可再生能源发电量的54%，太阳能供热器总面积突破600万平方米。法国。法国推出了生物能源发展计划，2007年之前将生物燃料的产量提高3倍，使起成为欧洲生物燃料生产第一大国。具体内容是建设4个生物能源工厂，年均生产能力达到20万吨，生物燃料的总产量将从目前的45万吨上升到125万吨，用于生产生物燃料的作物面积也将达到100万公顷。由于生物燃料目前成本比汽油和柴油贵2倍，法国已出台一系列优惠措施，鼓励生物燃料的生产和消费。

英国把研究海洋风能、潮汐能、波浪能等作为开发新能源的突破口，设立了5000万英镑的专项资金，重点开发海洋能源。不久前，在苏格兰奥克尼群岛的世界首座海洋能量试验场正式启动。英国第一座大型风电场一直在不断发展，目前风电装机总量已达650兆瓦，可满足44万多个家庭的电力需求，近期还将建设10座类似规模的风电场。

日本官方报告，将从2010年正式启动生物能源计划，并与美国和欧盟共同开发可再生能源，建设500个示范区。预计将投资2600亿日元，而与之有关的产品和技术将成为日本新工业战略的重要组成部分。

其他国家和地区。一些发展中国家如中国、印度、印度尼西亚和巴西等国家，越来越重视可再生能源对满足未来发展需求的重要性。中国制定实施了《可再生能源法》，编制了《可再生能源中长期发展规划》，将大力发展可再生能源并确定了明确目标。印度成立了可再生能源部，政府全力推动可再生能源资源的开发利用，目前印度在风电和太阳能利用规模方面已居于世界前列。东盟国家也开始重视可再生能源的开发工作。10个成员国各自都有了发展可再生能源的计划，包括地热、水电、风能、太阳能和来自棕榈或椰子油的植物燃料等。按东盟计划，到2010年各成员国的可再生能源电力将达到2.75万兆瓦，其中印尼、菲律宾和泰国将成为领先者。

这个故事是福布斯 2021 年韩国富豪报道的一部分。围绕韩国经济复苏的乐观情绪为其股市注入了活力，提升了其最富有人群的财富。该国有望成为世界上最快的复苏之一，第一季度 GDP 增长 1.6%，超过大流行前的水平，消费、出口和投资均出现反弹。自 11 个月前我们上次衡量财富以来，基准 Kospi 指数上涨了 47%，使 50 位富豪的集体财富增加了 40% 以上，达到 1560 亿美元。

在创纪录地增加了 46 位亿万富翁的一年中，去年重新上榜的 45 位富豪中，除了一位之外，其他所有人都获得了收益。百分比涨幅最大的是 Bom Kim，他的在线零售商 Coupang 在纽约证券交易所大型上市后，他的财富增加了六倍，达到 64 亿美元。通常与亚马逊相比，Coupang 筹集了 46 亿美元，这是自阿里巴巴以来外国公司在美国的最大 IPO。

在具有里程碑意义的一年中，最高层发生了变化。 三星帝国第二代掌门人、长期排名第一的李健熙去年 10 月去世，享年 78 岁，留下巨额财富分配给他的继承人。 新的第一名是白手起家的亿万富翁，这是该榜单自 2005 年推出以来的首位。 Celltrion 的联合创始人、制药巨头 Seo Jung-jin 以 125 亿美元的身价位居榜首，这要归功于该公司的销售额增加生物类似药。

紧随 Seo 的是 Lee 的独子 Jay Y. Lee，他继承了已故父亲的部分遗产后，以 124 亿美元的身价升至第二位。他的母亲Hong Ra-hee继承了她已故丈夫最大的一部分财富，现在以71亿美元的身价排在第六位。已故族长的女儿李宝珍和李瑞贤也受益于他们的遗产，分别升至第9位和第11位。

他们是今年财富增加一倍多的六人之一。这个群体中的其他人包括网络游戏公司 Smilegate 的科技大亨权赫彬和互联网巨头 Kakao 的金范秀。服装制造商 Kim Chang-soo 是去年的新秀，在其 F&F 的股价因进军中国市场而飙升之后，他的排名上升了 17 位至第 32 位。该排行榜有两位新人：由于去年备受期待的首尔首次公开募股，Hybe（前身为 Big Hit Entertainment）的 Bang Shi-hyuk 以 27 亿美元位列第 16 位。 Bang 是 K-pop 天才 BTS 的幕后策划者，在宣布收购代表美国流行歌星贾斯汀·比伯 (Justin Bieber) 和爱莉安娜·格兰德 (Ariana Grande) 的伊萨卡控股公司 (Ithaca Holdings) 后，他的财富在 4 月份飙升。新人 Gim Seong-gon 是韩国第一位绿色能源亿万富翁，其风塔制造商 CS Wind 受益于政府对可再生能源的推动。在这三名归国者中，IS Dongseo 的权赫云（Kwon Hyuk-woon）在中断三年后重新上榜。由于房地产价格上涨，豪华住宅建筑商 IS Dongseo 的利润几乎翻了一番。上榜的门槛从去年的 6.1 亿美元上升至 9.4 亿美元。五人从名单上掉线，包括制药商韩美制药的林成基，他于 8 月去世；在最终确定净资产之前，他的遗产还没有得到解决。

苏联的天文学家卡尔达舍夫曾经设想出了一种文明等级，将宇宙文明划分为7级，而判断一个文明发达与否的关键，就是能源和技术，一个文明拥有的能源越多，就能创造出更多有用的技术。

想象一下，能源无限的世界会是什么样？

首先，所有的电器不再有插头了，无线充电技术得到普及，虽然我们现在也实现无线充电技术，但能量会以电磁波的形式耗散严重，但对于能源无限的世界来说，这点耗散不算什么。

用于充电的电磁感应会充斥整个城市， 汽车 可以在空中飞行，不用加油，地下可能建起了巨大的城市，因为不需要再使用化石燃料，地球环境回到了工业革命之前，到处都是一片美好，这种生活离我们遥远吗？

但当下的我们，可能会面临另一种未来，那就是，严重的环境污染、全球变暖、气候异常。

这都与传统资源的使用脱不开干系。煤炭和石油是远古生物在地层中形成的化石，这种化石的形成过程非常漫长，需要经过几千万年甚至是几亿年，而且它们是不可再生的。

与此同时，我们消耗煤炭和石油的速度还在不断增加，根据美国《油气杂志》发布的2019年全球石油产量和油气储量报告，全球石油剩余探明可采储量大约是2300亿吨。据估计，这些石油大约只够我们地球人在开采47年。

不过随着技术的发展，原先难以开采的陆上深层石油或深海石油，将来也许可以轻松开采了，所以也有观点认为，石油的开采年限应该远远不止47年。

当然，地球也蕴含着可再生、无污染、无碳排放的新能源。

但是，就目前来说，新能源并不能完全取代传统能源。拿水力发电来说，现在，动辄数万吨的水力发电大坝已经阻塞了世界三分之二主要河流，拦截了生态系统运行所必需的营养流，还阻断了鱼类的迁徙路线。除此之外，水电的输出容易受到天气变化的影响，建设成本也很高。

再来看看太阳能发电。

在非洲一片浩瀚的沙海中，有着世界上第一个可以从太空中看到的能源公园，埃及本班太阳能公园，它的占地有37平方公里，总装机量为1800兆瓦，这个功率，完全超过了当初切尔诺贝利核电站的反应堆功率，在不少埃及人看来，这座太阳能公园将在本国的能源转型中发挥“大作用”。

要知道，埃及国内超过90%以上的电力供应都来自传统的发电模式，但发电的成本一直在增加，为此，太阳能资源丰富的埃及一直希望能将这一清洁能源运用起来。

埃及终年阳光普照，一年四季都干旱少雨，而且全境96%的面积都是沙漠，每平方米每年的太阳直接辐射就达到了2000-3000千瓦时，所以利用太阳能，确实是改造整个国家能源现状的最佳解决方案。

但仔细想一想，非洲的撒哈拉沙漠是932万平方公里，是可以容纳近25万个这样的太阳能公园，有学者称，要是真能把撒哈拉沙漠建成一个电厂，光是撒哈拉沙漠一天生产出的电量，就相当于每天生产80到130亿桶石油，而一年的发电量，就是全球用电量的100倍。

但电力的输送并不是一件简单的事，要想将电力输送到欧洲或者美国，成本太高。最关键的是，无法绕开撒哈拉的沙尘暴天气，沙尘会覆盖镜子或光伏面板，导致发电效率迅速降低。

而要把这些沙尘清干净，又需要大量的水和人工，这都是撒哈拉沙漠急缺的，所以想在撒哈拉建太阳能电厂的计划搁浅了。

风能也是现在力推的清洁能源。目前全世界最大的风力发电厂是我国甘肃的酒泉风电基地，这是我国第一个千万级风力基地的启动项目，远超三峡水电站，而且在投入费用上，只有三峡水电站的三分之一，所以酒泉风电基地一度号称“陆上三峡”。

在2020年，它的装机容量就已经增加到2万兆瓦以上，放眼望去，数千座带有巨大叶片的风车在旋转，不仅把新能源辐射到西部地区，还远销中东部省份，并且出口到中亚等国家。

但是，风能发电的供应量也是不稳定的，有时候风力比较大，有时候比较小，每年不同的季节里，风力风速也都在变化，甚至可以说这一秒和下一秒的风速都是不一样的，这会造成风力发电提供的电力有时候富裕，有时候又不足。

而且这里的电能要进行远距离传输的话，就需要建设输变电站和远距离的特高压电路，这样一来成本就更高了，对其他地区的电力用户来说不划算。

再来看看潮汐发电。这是一种利用海水的潮起潮落发电的方式，潮汐能蕴藏量极大、取之不尽，用之不竭，不需要开采和运输，是完全洁净无污染的可再生能源，发电原理和普通的水利发电相似，通常在有条件的海湾或者感潮口建筑堤坝、闸门和厂房。

目前世界上最大的潮汐能发电站是韩国的京畿道安山市始华湖潮汐能发电站，装机容量有254兆瓦，每年为韩国节省了1000亿的原油进口费。

据海洋学家计算，世界上潮汐能发电的资源量在10亿千瓦以上，也是一个天文数字，但和上面所说的可再生能源一样，存在难以运输，供电不稳定的情况。

根据2019年全球能源消费总量来看，石油、天然气、煤炭的消费占比达到了84.3%。虽然比例在下降，但可再生能源要追赶上来，也不是一朝一夕的事。

那么我们还能寄希望于哪里？

地球上的能量，无论是化石能源，还是风力、水力，最终的来源都是太阳，我们还是得依靠太阳的力量，研究出可控核聚变这种制造恒星的技术。否则在未来，人类可能还是被禁锢在地球上，以相互伤害的方式自生自灭。

近日，长安CS75、东风风神相继曝光了氢燃料电池新车申报图，在以纯电动 汽车 为主的国内新能源车市场，长安、东风两家车企为什么要特立独行？氢燃料电池 汽车 国内外发展现状如何？和传统锂离子电池相比，到底谁才是未来方向？

因为氢气可以通过 电解水 而得到，所以氢燃料电池 汽车 一度被神化，神奇到加水就能跑。但现实中的氢燃料电池 汽车 工作原理可没那么简单。

传统燃油车通过燃料直接 燃烧做功 ，为车辆提供动力；而氢燃料电池 汽车 虽然有“燃料”二字，但却不是利用燃料（氢气）燃烧来获取能量，而是以 氢燃料电池产生的电能 为电机供电，通过电机来驱动车辆。

燃料电池是利用 氢气（H2） 和 氧气（O2） 发生 化学反应过程中的电荷转移来形成电流 ，本质是 水电解的“逆”装置 ，主要由阳极、阴极、电解质三部分组成，其中氢电极为阳极、氧电极为阴极。

氢气进入燃料电池的阳极后，在 催化剂 的作用下， 一个H2（氢分子） 解离为 2个H+（氢离子） ，同时释放出 2个电子 。

而在电池的另一端，氧气进入电池阴极后，在催化剂的作用下， 氧分子（O2）和氢离子（H+） 与通过外电路到达阴极的 电子 发生反应生成 水（H2O） 。

而在化学反应的过程中，为了让 电荷（电子） 在外电路移动形成直流电，所以这一过程最关键的技术就是利用特殊的“ 电解质薄膜 ”将 氢离子（H+） 和 电子 分离开。氢离子体积小，可以穿越薄膜孔洞，被吸引到薄膜另一侧与氧分子结合。而电子则无法穿过薄膜被剥离出来，最终通过外电路形成直流电。

所以只要源源不断地向燃料电池注入 氢气和氧气 ，就可以连续输出电流。

从上文我们了解到，氢燃料电池的主要原料为氢气和氧气，其中氧气很好获得，空气中就含有大量氧气；但氢气的制取就很复杂，而且氢气在常温常压下，是一种极 易燃烧 的气体， 存储和运输都是一个技术难题。

1、氢气的制取

目前工业制取氢气的方法虽然众多，包括 电解水、水煤气法制氢气、太阳能光电化学分解热化学制氢制氢、焦炉煤气冷冻制氢 等，但目前还没有一种价格低廉、无污染、技术优良的工艺方法。

2、氢气的存储、运输

氢气无色无味。 密度小 ，是世界上已知最轻的气体； 半径小 ，在高温、高压下，氢气甚至可以 穿过很厚的钢板 ；另外氢气非常活跃，稳定性极差，泄露后易发生 燃烧和爆炸 。

所以制取出来的氢气如何安全的存储和运输，是一个至今没能很好解决的技术性难题。

四种储氢技术对比

目前主流的氢气存储法有 高压气态储氢、低温液态储氢、固态合金储氢、有机液态储氢 四种，但四种方法各有明显的优缺点，距离氢燃料电池 汽车 领域还有很长路要走。

1、清洁无污染 ，氢燃料电池的“燃料”是氢气和氧气，两者发生化学反应后生成水，是一种无污染，零碳排放的发电装置。

2、可再生能源 ，相比汽油、柴油等不可再生能源，氢主要以化合物的形式存在于多种物质中，比如氢氧化合物(水)和碳氢化合物，而通过电解水就可以获得源源不断的氢气，是一种可再生能源。

3、和普通的锂电池纯电动 汽车 相比，氢燃料电池 汽车 补充 燃料时间短 ，仅需3-5分钟，和燃油车加汽油时间差不错。

4、续航时间长，相比传统纯电动 汽车 300-400公里的续航，氢燃料电池 汽车 的续航一般在 500公里左右 ，而最新一代丰田Mirai，一次加氢的续航里程最高可达 850公里 。

氢燃料电池在 汽车 领域内的研究最早是加拿大的巴拉德公司，其在1979年就开始搭建商业化的氢燃料电池电堆，并在1992年就做了一个90kw的车用电堆给大巴用。

而在1994年，戴姆勒推出了基于梅赛德斯－奔驰MB 100运输车的NECAR 1氢燃料电池 汽车 ，续航里程约130km。丰田的Mirai到了2014年才推出。

相比欧美国家， 韩本 和 韩国 进军氢燃料电池 汽车 领域或许比较晚，但却是 最忠实的拥护者 ，目前消费者可以买到的几款量产氢燃料电池乘用车也出自两国。

最知名的氢能源电池 汽车 当属丰田的Mirai，但在丰田之前，韩国现代于2013年便推出了ix35 FCV。

美国氢燃料电池 汽车 发展现状

在氢燃料电池 汽车 普及方面，美国算是走在前列，丰田Mirai在美国近几年的年销量均突破了1500辆，是Mirai最大的市场。另外美国还拥有全球最大的燃料电池叉车企业Plug Power，目前已有超过 2万台燃料电池叉车 ，进行了600万多次加氢操作。

在加氢站建设方面，美国是目前全球最多的，全美分布了 67座加氢站 。另外美国燃料电池 汽车 使用量也非常高，全年液氢市场需求量的 14% 都被用于燃料电池车。

日本氢燃料电池 汽车 发展现状

日本由于资源的短缺，所以对氢能和燃料电池的重视程度和推广力度在全球来看算是最大的。

2014年，日本制定了“氢能与燃料电池战略路线图”，提出了实现“氢能 社会 ”目标分三步走的发展路线图：到2025年要加速推广和普及氢能利用的市场；到2030年要建立大规模氢能供给体系并实现氢燃料发电；到2040年要完成零碳氢燃料供给体系建设。截止2019年，日本燃料电池乘用车保有量超3000台，燃料电池大巴预计2020年增加到100台。从目前趋势来看，预计到2050年，日本燃油 汽车 将全面向燃料电池 汽车 过渡。

欧洲氢燃料电池 汽车 发展现状

2019年，欧洲燃料电池和氢能联合组织 (FCH-JU)发布《欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径》报告。

欧盟对氢能产业链的设想愿景

报告指出，欧盟要实现脱碳目标，实现能源转型就需要大规模的氢能，将氢能提到了新高度。按照规划，到2050年欧洲能够产生大约2250太瓦时（TWh）的氢气，相当于欧盟 总能源需求的1/4 。大约可以为 4200万大型 汽车 、170万辆卡车、25万辆公共 汽车 和超过5500辆火车 补充燃料。

韩国氢燃料电池 汽车 发展现状

对待韩国氢燃料电池 汽车 ，韩国的步伐可能是迈得最快的。

韩国在2019年1月发布“氢能经济发展路线图”，按照规划，韩国的氢燃料电池 汽车 累计产量由2018年的2000余辆增到2040年的 620万辆 ，氢燃料电池 汽车 充电站也将由14个增至 1200 个。

在氢燃料电池 汽车 发展方面，我国也一直不落后。早在2016年，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》首次提出了我国氢能产业的发展路线图。对我国中长期加氢站和燃料电池车辆发展目标进行了规划。

另外在《中国制造2025》明确提出燃料电池 汽车 发展规划，更是将发展氢燃料电池提升到了战略高度。

但即便如此，我们在氢能技术、氢能产业等方面，与国外先进水平还有一定差距。

另外与丰田、现代不同的是，我国氢燃料电池 汽车 主要分布在 商用车领域 ，主要为城市客车、公交与厢式运输车， 乘用车少之又少 。

荣威950 FULL CELL 算是国内 第一款氢燃料电池乘用车 ，并且早在2014年便推出市场。但因为生不逢时，氢能产业不成熟，加氢站少，再加之政策主要偏向传统锂离子纯电动 汽车 ，所以荣威950 FULL CELL几乎没人买。而且在荣威950 FULL CELL之后很长一段时期内，国内车企再没有出现第二款氢燃料电池乘用车。

直到2020年，随着广汽Aion LX Fuel Cell（650km）登陆工信部新车目录，才预示着国内 第二款量产氢燃料电池乘用车 的到来。而这次曝光的CS75 PHEV和东风风神AX7，算是国内第三款和第四款量产氢燃料电池乘用车。

我国虽然在氢燃料电池乘用车方面走得比较慢，但氢燃料电池商用车却发展顺利。相关数据显示，从2016年开始，国内氢燃料电池商用车产销都保持着不错增长态势，截止2019年保有量超过 6000辆 ，已达成《节能与新能源 汽车 技术路线图》中到2020年实现5000辆燃料电池 汽车 规模的阶段性目标。

目前随着国家对氢燃料电池 汽车 的重视以及各地氢能项目的陆续开工投产，我国的氢能和燃料电池 汽车 产业链将逐步完善，关键技术也将取得重大突破，未来值得期待。

从国家信息中心的报告来看，现阶段传统纯电动 汽车 所使用的电池主要有 液态锂离子电池、铅酸电池和镍氢电池 等，但受限于能量密度和充电时间等，发展已经遭遇瓶颈。

据悉，大众和丰田已经不在传统锂离子电池上投入，主要依托比亚迪、宁德时代等供应商，提供传统锂离子电池，而他们则会把主要精力放在 下一代动力电池 的研发上。包括 金属空气电池、全固态锂离子电池 和 燃料电池 等。

但一个新技术从研发到技术成熟再到大面积商用，是一个漫长的过程，所以在很多技术难点没有突破之前，氢燃料电池 汽车 能否替代传统纯电动 汽车 还不好说。

所以在下一代动力电池没有实现重大技术突破之前，传统锂离子纯电动 汽车 仍然是新能源 汽车 的主流，而且会存在很长一段时间。

相比传统锂离子电池纯电动 汽车 ，氢燃料电池 汽车 在续航、加氢时间等方面确实存在诸多优势，但从目前来看，氢气的生产、制造和运输等环节仍然是技术难题。

从国内外氢燃料电池 汽车 的发展现状来看，我们在氢能技术、氢能产业等方面与国外发达国家尚有差距，如果再不发力，将来一些核心技术可能受制于人。好消息是我们看到政策的倾斜和越来越多车企投入到氢燃料电池 汽车 的研发和生产上。

假以时日，氢燃料电池 汽车 能够取得重大技术突破，那么氢燃料电池 汽车 走近普通老百姓的日子就真的不远了。

2007 年 12 月 7 日，澳大利亚工党陆克文 ( Kevin Rudd) 政府执政后，先后实施了一系列不同于前届政府的新政策，包括: 签署京都议定书、制定明确的减排目标 ( 到 2050 年澳大利亚在 2000 年水平上减少二氧化碳排放60% ) ，制定新的能源和资源安全政策，强化环境保护政策，改组资源、工业与旅游部并调整其职能，大幅增加强制性可再生能源目标，加强区域和多边协商与合作，自觉履行澳大利亚的国际义务等，这些都和当今世界发展的潮流相一致。这意味着未来的澳大利亚矿业与土地资源管理政策会更加顺应全球化发展趋势，同时，新政府倡导: ①发展清洁煤炭技术②强调发展可再生能源③鼓励发展能源创新技术④进行能源市场改革⑤计划制定能源与资源安全白皮书⑥大力促进能源效率⑦加速自由贸易区谈判⑧加速能源与环境技术国际合作⑨建立全球共同危机应对机制等。

1. 发展清洁煤炭技术

在 2008 ～2009 财年预算中，新成立的资源、能源与旅游部在其预算说明中，提出了 3 项旗舰的新政策计划，其中之一是 “国家清洁煤计划”，该计划的基本目的是: 加速清洁煤技术在澳大利亚的开发和利用。国家清洁煤计划启动于 2008 年 7 月 1 日，并支持部署低排放技术战略直到 2030 年。国家清洁煤基金将在最初 7 年内支持国家清洁煤计划，即从 2008 年 7 月 1 日一直到 2015 年 6 月 30 日。

清洁煤技术早在 20 世纪 90 年代特别是 21 世纪初就在世界许多国家如美国、德国、日本、加拿大、英国等开展了全面研究。美国在 20 世纪 70 ～80 年代开始进行对煤炭清洁技术的研究，80 年代末 90 年代初，美国能源部正式与产业界和相关州机构开展了清洁煤技术项目研究，2002 年，美国布什总统正式提出了 “国家清洁煤计划”，以作为改善美国能源安全与环境的措施之一。日本也在 20 世纪 90 年代初就开始了清洁煤技术研究，1995 年成立了 “清洁煤技术中心”，专门负责开发 21 世纪煤炭利用新技术课题。2000 年，日本政府又公布了 “21 世纪煤炭计划”，提出分三阶段开发清洁煤技术等。

澳大利亚约 80% 的电力来源于煤炭。作为国家清洁煤计划的一部分，陆可文政府宣布将建立一个5 亿澳元的国家清洁煤基金 ( National Clean CoalFund) 。在该国家清洁煤基金中，目前至少投资 3 个项目: ①投资 5000 万澳元的位于昆士兰州的试验煤炭气化厂项目②投资 5000 万澳元的位于新南威尔士州的碳捕获与储藏项目③投资 500 万澳元在西澳大利亚州填图和试验碳储藏潜力项目。在清洁煤技术方面，国家清洁煤基金将产生价值约 15亿澳元的投资活动。

2. 发展可再生能源

新成立的资源、能源与旅游部在 2008 ～ 2009 财年预算中，提出了设立可再生能源基金 ( Renewable Energy Fund) 计划。设立可再生能源基金的目的，是通过在较大范围内和商业规模上演示可再生能源新技术，加速可再生能源新技术在澳大利亚的商业化应用。发展可再生能源利用技术目前也是世界能源利用的重要发展趋势之一。在世界许多国家特别是发达国家如美国、加拿大、德国、日本、法国、荷兰、韩国等都有相关的发展可再生能源计划和研究项目。美国早在 20 世纪 80 年代就明确提出了发展可再生能源，2001年布什总统入主白宫后，相继制定了一系列加速发展可再生能源的政策和措施。2009 年 1 月 20 日奥巴马新政府执政后，也把进一步发展可再生能源作为其经济振兴计划的突破口。

在澳大利亚联邦政府 2008 ～2009 财年预算中，公布的可再生能源基金为 5 亿澳元，拨款从 2009 ～2010 财年开始。最先的可再生能源基金资助将是地热能源，将投资 5000 万澳元用于地热钻探项目。澳大利亚全面重视可再生能源发展转折点应始于 2000 年。当年澳大利亚议会通过了 《可再生能源 ( 电力) 法 2000》，并依据该法于 2001 年 2 月 12 日成立了可再生能源管理者办公室 ( Office of the Renewable Energy Regulator) ，专门负责监督、管理澳大利亚政府可再生能源目标的实施工作。

3. 发展能源创新技术

在资源、能源与旅游部 2008 ～2009 财年预算中，同时也提出了另一项新政策计划———设立能源创新基金 ( Energy Innovation Fund) 。建立该能源创新基金目的是: 投资关键的清洁能源技术研究，加速新的创新能源清洁技术发展，以实现中长期二氧化碳排放减少的目标。设立该基金的目的也是要确保澳大利亚在清洁能源技术研究与开发中处于国际领先地位。进入 21 世纪，能源创新技术是世界各国能源领域研究的重点，也是竞争的焦点。各国都相继投入巨幅资金，来研究能源创新技术问题。

2007 年 11 月 21 日，陆克文刚当选联邦总理不久就宣布，在未来 6 年内，将在新能源创新基金名下投资 1. 5 亿澳元，用于关键清洁能源技术研究。包括: 为澳大利亚太阳能研究所投资 5000 万澳元，显著扩大太阳能热研究能力为通用清洁能源研究和发展投资 5000 万，包括能源效率、能源储藏技术和氢运输燃料投资 5000 万澳元用于光电研究和开发，以维护澳大利亚在该领域的领先地位。能源创新基金在2008 年7 月1 日启动，延续4年，直到 2012 年。

4. 加快实施能源市场改革

在新成立的资源、能源与旅游部中，专门成立了从事能源市场改革工作的能源市场改革局，以加速推进能源市场改革，加大能源市场改革的力度，满足应对世界新形势、新发展、新挑战的需要。

5. 制定能源与资源安全白皮书

2008 年 5 月 28 日，澳大利亚联邦总理陆克文在澳大利亚矿产理事会每年晚餐会上宣布，将制定能源问题白皮书。在白皮书中将阐述联邦政府在能源问题上的政策和立场，同时明确，政府打算采取措施，确保提供清洁、足够、可靠和用得起的能源供应，以满足到 2030 年能源消费预期增长 44% 、到 2050 年能源消费预期增长 80% 的要求。能源白皮书将由资源与能源部长负责制定。

6. 大力促进能源效率

在 2008 ～2009 财年联邦资源、能源与旅游部的预算中，也明确提出了要达到的能源效率目标。与此同时，联邦政府部门还加快了制定新的 “国家能源效率框架”( National Framework for Energy Efficiency，NFEE) 的步伐与进程。

澳大利亚国家能源效率框架的目的是要取得澳大利亚能源效率显著提高的业绩，减少温室气体排放。它涵盖一系列政策措施，以克服阻止市场提高实际能源效率经济潜力的各种障碍和挑战因素。它着重需求方的能源效率，主要是住宅、商业和工业界，也关注能源转化过程中的能源利用问题，并探讨解决可影响能源效率选择的中间商因素。

国家能源效率框架 ( NFEE) 发展的基本过程是: 2002 年 11 月，能源部长理事会 ( Ministerial Council On Energy) 支持制定国家能源效率框架的建议。2004 年 8 月，能源部长理事会承诺实施包含 NFEE 第一阶段的一揽子政策措施。2004 年 12 月，能源部长理事会批准 NFEE 一阶段 2005 ～2007年政策措施 8 个高层次实施计划。陆克文新政府执政后，2007 年 12 月 13日，第 14 次能源部长理事会会议在西澳大利亚州首府珀斯召开，参加会议者的联邦和州与领地能源部长同意以下一揽子新能源效率措施: ①扩大和提高最低的能源业绩标准计划②加热、通风和空调高效率系统战略③分阶段去除低效白炽灯照明④通过绿色租约加强政府领导⑤制定国家热水战略措施，以后考虑。该一揽子新能源效率措施也是国家能源效率框架第二阶段的措施。

提高能源 ( 使用) 效率目前也是国际上的重要发展趋势。美国、加拿大、日本、德国、法国、英国、瑞典、荷兰等世界许多国家都在开展此项行动。

7. 加大能源与环保技术的国际合作力度

陆克文政府执政后，继承和加大了在能源与环保技术方面同国际社会进行合作的力度，集中体现在对 APP 承诺的重视和对 APP 项目的投资增加上。所谓 APP，即关于清洁发展与气候的亚太合作关系框架 ( Asia-PacificPartnership on Clean Development and Climate) ，是一个创新性的国际社会新努力，旨在加速开发和利用清洁能源技术。参加伙伴国包括澳大利亚、中国、印度、日本、韩国、美国等。该合作关系框架建立的主旨是: ①创造一个自愿的、非具法律约束性的国际合作框架，在合作国间通过具体和实质性的合作，促进现有的新兴的和长期成本有效、清洁、有效率的技术和实践的开发、传播、利用和转让，取得具体成果②提升和创造有利的环境以帮助实现这种努力③促进各自国家污染减少、能源安全和应对气候变化目标的实现④提供一个在清洁发展目标框架内探讨合作国或伙伴国之间各自有关涉及相互联系的发展，有关能源、环境和气候变化问题的政府论坛，同时也是提供分享、制定和实施各自国家发展和能源战略经验的论坛。

8. 推进和加快建立自由贸易区谈判

2008 年 11 月 15 日在美国首都华盛顿举行的 20 国会议上，澳大利亚总理明确表示，澳大利亚将加快与各主要贸易伙伴就建立自由贸易区的谈判，包括澳大利亚与东盟、澳大利亚与中国、澳大利亚与日本、澳大利亚与印度、澳大利亚与海湾合作理事会等的自由贸易区谈判等。

建立自由贸易区，加强贸易关系和往来，促进经济发展，消除贸易障碍，也是当今世界经济发展的重要趋势。

9. 建立全球共同危机应对机制

澳大利亚新政府执政后，积极参与建立全球共同危机应对机制，包括与国际社会一道，采取积极措施，应对经济危机等。此外，澳大利亚新政府也积极参与各种对话机制，寻求互利共赢。

事实上，进入 21 世纪以来，随着经济全球化发展速度的加快，随着人类面临共同危机的日益明显和突出，如能源问题、气候变化等，澳大利亚各州和领地政府都在积极开展行动，努力顺应全球化发展的趋势与潮流。以发展可再生能源为例，南澳大利亚州在 “南澳战略计划”中确立支持发展可再生能源，目标是，到 2014 年，可再生能源生产和消费要在能源生产和消费中的比例达到20% 。提高能源利用效率，到2014 年，在2000 ～2001 年的水平上，提高政府建筑物能源利用效率 25%

西澳大利亚州政府 ( 工业与资源部) 则在 2007 ～2008 年度制定了 “可再生能源工业发展战略”，确立了可再生能源工业发展计划和目标，并优先发展生物燃料等。

昆士兰州则于 2008 年建立了一个 5000 万澳元的可再生能源投资基金( Queensland Renewable Energy Fund) ，以支持可再生能源生产技术的开发和利用。此外，昆士兰州政府还于 2008 年 11 月成立了清洁能源办公室，专门从事帮助投资者、能源公司或其他兴趣方在昆士兰州建立清洁能源产业。清洁能源办公室的主要职能是: ①支持清洁能源计划的恰当政策框架，向政府提出建议②鉴别、填图和追索潜在的可再生能源位置③去除可再生能源工业发展的管理障碍④制定合作计划，鼓励私人行业投资和启动清洁能源工业，包括研究与发展以及新技术的示范⑤在设计强制性的可再生能源目标计划方面与联邦政府密切合作，确保昆士兰州的利益在国家层面上能得到保护⑥与电力工业密切合作，以帮助需求方创新能源效率⑦帮助部署可再生能源基础设施。

所有这些事例均确凿无疑地表明未来澳大利亚矿业及土地资源管理会更加顺应全球化发展趋势。

有一点需要指明的是，在联邦政府层面上，在原工业、旅游和资源部“战略 计 划 2006 ～ 2009 ” 中，霍 华 德 政 府 将 “全 球 融 合” ( Globalintegration) 放在第八位，而在现创新、工业、科学与研究部的 “战略计划2007 ～ 2010” 中，则将 “全球融合” 放在第二位，可能隐含着陆克文政府与霍华德政府在应对全球化问题上重视程度的不同，即陆克文政府更顺应、更重视全球化趋势。

据外媒报道，一份新的报告显示，日本仍然是电池技术创新强国，松下、丰田等其他公司申请的国际专利超过三分之一。

欧洲专利局和国际能源署的一项联合报告显示，2018年，日本申请了2339项与电池相关发明的国际专利，这一数字几乎是排名第二的韩国（1230项）的两倍。在争夺电池主导权方面，东亚两个经济体陷入了激烈的竞争，而这对于电动汽车和可再生能源的广泛使用至关重要。

根据这项研究，中国在专利申请中排名第四，美国排第五，而欧洲专利公约的38个缔约国排名第三。

在2000年至2018年间，日本公司占据了申请主体TOP10中的7名，但韩国三星电子则以4787项发明位列第一。特斯拉电池供应商松下以4046位居第二；其次是LG电子，专利申请量为2999；丰田排在第四位；日立、索尼和其他日本公司在前10名中排名较低。

在过去的20年里，电池的创新已经步入高速发展阶段。2018年，共有7153项国际储能发明专利申请，较2000年的1029项大幅增长，其中大部分专利是电池。就2018年情况而言，手机和笔记本电脑中使用的锂离子电池创新占总电池专利的45%。

报告显示，2019年中国纯电动汽车销量达110万辆，占据全球一半份额。相比之下，日本这一份额却仅有2%。

此外，在动力电池领域，市场份额最大的也不是日本厂商。根据能源市场追踪机构SNE Research的数据，LG化学今年上半年在全球电动汽车电池市场占据24.6%的份额，升至第一位。排名第二的是中国的宁德时代，市场份额为23.4%，日本的松下排名第三，占比约为20.4%。

本月中旬，韩国LG化学已通过董事会批准了电池业务的剥离，在电池部门分拆之前，相关的业务板块已在全球电动汽车驱动电池市场占据了领先地位，并带动了公司股票价格持续上涨。

文/孙莉莉

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家 行业]? 在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

■ 燃料电池乘用车产业“小高潮”

中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35 FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

『丰田Mirai』

反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

『广汽新能源Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相』

广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

■ 为什么要搞燃料电池乘用车？

首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

■ 氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家 李争光）