可再生能源补贴 2021年或将全面取消

正在如火如荼建设中的海上风电再次迎来不确定性。近日，有消息显示，有关部门或将在2021年之后取消海上风电国家补贴；与此同时，省级财政补贴也存在较强不确定性。一旦政策落地，意味着我国海上风电将提前进入平价上网时代。

发展海上风电是我国能源革命的必然选择。一个时期以来，消纳难限制了我国新能源发展，与陆上风电集中在西北内陆不同，海上风电由于紧邻我国东部沿海电力负荷中心，消纳前景非常广阔；同时，海上风电对电网更加友好。当前，众多国家将海上风电作为加快推进能源转型的核心路径。我国发展海上风电拥有天然优势。我国海岸线长达1.8万公里，可利用海域面积300多万平方公里，海上风能资源丰富。根据中国气象局风能资源详查初步成果，我国5米至25米水深线以内近海区域、海平面以上50米高度范围内，风电可装机容量约2亿千瓦。经过多年的稳步发展，无论是在可开发的资源量上，还是在技术、政策层面，我国海上风电目前已基本具备大规模开发条件。

不过，装机量不断增长，也给国家补贴制造了难题。不可否认的是，海上风电是目前度电成本最高的可再生能源之一。海上风电目前0.85元/千瓦时的标杆电价，约合每千瓦时电补贴0.4元左右，是陆上风电度电补贴金额的3倍左右。与此同时，政府补贴缺口正在拉大，据国家发改委能源研究所测算，截至2018年底，可再生能源补贴拖欠已经达到2000亿元。

补贴缺口问题需要积极解决，但也要考虑到海上风电现阶段面临的现实问题。我国陆上风电发展较早，通过十余年的补贴，规模已经跃居世界第一，技术也得到长足进步，在大部分地区能够实现平价上网。但是，海上风电还处于起步阶段，规模较小，未来几年是技术创新和变革的关键期，仍有很多降本增效空间。比如，通过应用大型化机组，可以有效降低初始投资、安装与运维费用；再加上大规模开发所形成的规模效应、专业化施工船舶和设备的投用、数字化技术手段的普及等，都将带动全生命周期成本下降，以及发电效率提升。

一个产业走向成熟难免要经历“断奶”的阵痛，可再生能源退补是大趋势，但如今我国海上风电刚进入高速发展期不久，政策调整还要确保产业 健康 发展不受影响。因而，政策的连续性对起步阶段的海上风电产业至关重要，不搞“一刀切”也应当是海上风电退补的基本原则。逐步退坡，保证一定的市场容量，有助于海上风电进一步发展。同时，考虑到国家补贴的现实困难，以及发展海上风电对地方经济发展的带动作用，在国补稳步退出的同时，直接受益于海上风电发展的相关省份也应当承担起相应的责任，高瞻远瞩，接力补贴，为海上风电发展营造稳定的政策环境，助力其尽快走完关键成长期，成为地方经济 社会 发展的新引擎。

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《关于50kW以上光伏用户补贴退补的情况说明》

根据财政部文件财资[2020] 90号文关于可再生能源电 价附加补助资金预算的通知要求，对于50kW以上的发电项 目，采取等比例方式拨付。根据财政部文件财资[2020] 90号文管理规定，需50kW以上客户退还9月份发电量的足额补贴款。

实际上，2020年的户用项目中，大约有0.7%的项目规模是50kW以上的!个别省份，这个比例甚至超过20%!

在之前的文章中，也多次提醒大家户用规模高于50kW将无法享受补贴优先发放的政策。详见《不同类型光伏项目的补贴兑付原则!》

汽势Auto-First|牛小欧

“新能源汽车补贴今年7月1日不会再进一步的退坡”苗圩短短的一句话引发现场一片叫好的同时，或为2020年的新能源汽车市场吹了一颗定心丸。当晚，工信部相关司局负责人就此进一步回应称，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。这是1月10日起召开的2020中国电动汽车百人会论坛释放出来的好消息。

工业和信息化部部长苗圩

工业和信息化部部长苗圩是在此间召开的2020中国电动汽车百人会论坛上做上述表示的。以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会，就全球范围汽车产业与市场发生的重大变革、转型方向及路径、中国汽车的产业政策走势、企业的战略转型举措展开，讨论新能源汽车技术路线、产业重组的机遇与竞争合作模式等业界关注的核心议题。工业和信息化部部长苗圩在现场表示，新能源汽车补贴今年7月1号不会再进一步的退坡，此消息一出，引来一片叫好。1月11日晚间，工信部相关司局负责人就此进一步回应称，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

这也意味着行业企业将坚定发展信心，加大创新力度，提升产品品质，加强市场开拓，共同推动新能源汽车产业高质量发展。苗圩还指出，新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。2019年全年，新能源汽车产销仍然超过120万辆，其中，11月当月销量达到10.5万辆，12月当月销量达到12.6万辆，已经基本恢复到退坡前平均水平，这说明退补影响正在逐步恢复中。苗圩还表示，将进一步完善双积分制度，并将于近期发布，同时《2035规划》已基本成型，争取今年上半年发布。苗圩预计，今年我国汽车产销量可能略微负增长或零增长，产销量在2500万辆左右时筑底。此外，国家还将推动落实促进汽车消费政策，配合出台稳增长、促消费的相关措施，还将牵头研究促进制造业稳增长的政策和措施。

上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋

挑战往往带来转机，而补贴退坡踩刹车将意味着新能源汽车重新驶入快速道，只要尽快走出阶段性调整，便能实现新的发展突破。上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋在发言中表示，2019年中国新能源车处于冰火两重天，从6月份退坡以后，整个新能源汽车基本上是两位数的下跌，中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。其背后的原因有三点：一是车市总体低迷及燃油车消费替代的影响。 二是补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离。三是新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足。

王晓秋认为，新能源汽车在后补贴时代将面临四大挑战。 一是如何对用户价值再挖掘和重新定义；二是如何应对双积分政策带来的供给竞争升级。今年双积分考核将正式实施，产品供给会大大增加，竞争也将进一步加剧；三是如何把握非限购限行城市及私人用户的增量机遇；四是车企该如何消化跨界技术风险及经营成本压力。

为应对这些挑战，王晓秋提出“蓄势、融创、竞合”三点倡议：第一，蓄势。希望政府能够积蓄各方力量，保持住来之不易的发展势头；希望国家能引导更多国内外资本投资相关领域，以推动成本下降；希望政府能尽快完善新能源产业政策体系、安全性标准、充电和加氢站配套设施的建设规划、新能源二手车交易、电池梯度利用与回收、新能源产品出口鼓励政策等，创造更为有利的政策环境，让好政策能落地、快落地、见成效。

第二，融创。企业要加快融合创新步伐，提升用户价值体验。一是要聚焦用户当前最为关切的新能源里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑，通过技术进步来提高产品的质量性能和安全水平。二是要加大跨界技术融合，努力打造具有“颠覆性”的出行新物种。三是要加强产品、服务、商业模式的融合创新。

第三，竞合。产业要加强竞争者间的开放合作，通过合作竞争实现合作共赢。后补贴时代将迎来更加开放的全球竞争，中国汽车企业的转型升级之路，也必然是开放合作之路，车企很难完全靠单打独斗来找到出路。现在全球汽车企业都在有意识地抱团取暖，尤其是在“新四化”领域，更需要共享资源、合作共赢。

比亚迪股份有限公司董事长王传福

比亚迪股份有限公司董事长王传福也在会上指出：“我国正处于从‘传统车大国’迈向‘电动车强国’的关键期，特别是未来3到5年极其关键。电动车能否具备和燃油车的全面竞争优势，国家稳定且持续的优惠政策至关重要。”

王传福认为，2019年下半年出现新能源汽车市场下滑，具有多重因素叠加到一起的偶然性，但也是经济周期性调整和行业结构性调整的必然。他指出：“新能源汽车行业进入调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变，增长的内外部动力依然存在。从各行业发展历程来看，越是在出现调整的时候，就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。目前的新能源汽车行业有压力、有挑战，但当下和未来更充满机遇。面对当前形势，除强化市场驱动和政策驱动外，行业、特别是企业的内在驱动也非常重要。打铁还需自身硬，作为市场主体，我们要坚定信心、增强信念，将外部压力转化为开放创新、公司治理和效能提升的内部动力。”

针对行业发展，王传福提出了三点对未来的展望：“一、加强行业安全标准体系建设，牢牢守住安全底线。建议乘用车参照商用车，建立一套更高的安全标准。特别是在新能源汽车发展初期，涉及安全的动力电池，需要做得更谨慎一些。二、公共领域坚持纯电动为主，私家车领域要纯电和插电混动双管齐下。坚定插电混动和纯电动路线不动摇，有助于促进行业快速发展，实现从燃油车到电动车的平稳过渡。三、巩固现有领先优势，保持新能源汽车政策连续，实现新旧动能转换。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

中国电动汽车百人会理事长陈清泰的发言更进一步印证了新能源车或成救市关键：“电动汽车自身发展到一定程度，必须从制度上和技术上使电动化与新能源对接，把电动化的全产业链放在绿色化的基础之上。可以预期，到2025年前后电动车的性价比超过燃油车。”

陈清泰表示：“与汽车电动化并行的是可再生能源的迅速发展，市场将以强大的力量推动电动汽车发展和能源结构转型。电动化是汽车革命的引爆点，与汽车革命并行发展的是能源革命、新一代移动通信、智能交通和智慧城市。我国每千人保有汽车仅为185辆，汽车行业未来较长一段时间仍处于增长期。未来充分释放汽车的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的‘人公里成本’下降40％左右。共享出行将成为汽车制造企业最大的单一卖家。” 陈清泰进一步指出，为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。

这些因素的相容对接，将使未来的汽车走向电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化，较大程度上改变世界、造福社会。与此同时，陈清泰对于国内的互联网造车新势力，也给予了肯定：“互联网造车新势力已经成为我国有别于其他汽车生产国的一大特点，也是一大优势。”陈清泰认为，互联网造车新势力的进入给汽车变革注入了新的基因，带来了新的理念、新的技术、新的商业模式。

陈清泰表示：“我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命都有更加热切的期待。这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源，是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合。可喜的是，这几个方面恰恰都是我国近年发展状况良好新兴领域，有一定的比较优势。如果把握得好有可能成为赢家。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我非常认可国家进行可再生能源的替代行动，但要想大规模普及，不仅要考虑到清洁能源大规模项目所铺设的人力技术和资源成本。相关的法律规定和政策扶持也必须要尽快跟上。

对于清洁能源的替代和可再生能源的使用，不仅可以促进民生生活的秩序和空气的良好，也能够保障我国的现有生活和未来发展。但在现阶段还有更多的技术难关仍需解决和突破，这也是值得注意和考虑的。

可清洁能源的使用将会造福人民群众，并减少环境污染。

我们本身和自身的环境存在着相互影响的情况，通过可清洁能源不仅可以替代燃料燃烧可能产生的有害废物，也可以更好的保护家园，从而避免未来产生极端的频繁灾害天气对生活和出行造成影响。因此清洁环保能源的存在是非常重要的，对于未来国家之间的能源使用甚至外太空的能源使用技术而言都有着非常重要的前景方向。

许多可再生发电项目会受到地理环境以及天气周期的影响，影响了发电技术的运行和改进。

但不可忽视的是，相关的阻力和问题比如说水能，风能太阳能等，这些清洁项目虽然不会产生污染，但其发电规模和其发电设备会受到地理环境以及天气周期的影响，对于维持地区的长久和稳定发电而言，其实只能起到辅助作用。目前类似诸如核能以及其他的清洁煤发电项目，也受到了国家的关注和行业的研究。

针对可清洁能源的市场推进和研发，相关政策和扶持规定也有待完善。

要想真正的促进替代行动的落实和到位，相关法律法规的政策和扶持规定也是有待完善的。针对于某些企业的研发和分析给予一定的支持，并派遣相应的科研人员进行辅助帮助，可以更好的推进这类可再生能源替代项目的落地。

可再生能源补贴款意思是指可再生能源发展基金，是国家为支持可再生能源发电、促进可再生能源发电行业稳定发展而设立的政府性基金。

过去十年间，补贴是点亮中国风电、光伏行业的星星之火，而补贴支付延迟、预算出现缺口意味着未来30年可再生能源项目的收支平衡将受影响。彭博新能源财经估计，到2034年，电价补偿累计缺口将超过2810亿美元。作为全球规模最大的可再生能源市场，中国在补贴预算规划和部门协作方面既有可资参考的经验，也有引为镜鉴的教训。

车东西

文?| Bear

1月10日-1月12日，“中国电动汽车百人会论坛2020”如期举行，今年百人会的论坛围绕当前汽车产业的“形势”、“转型”与“创新”三大话题点展开探讨。车东西作为特邀合作新媒体，深度参与本次论坛报道。

论坛首日，各路专家、学者以及产业大咖主要围绕5G车联网、自动驾驶等产业创新话题进行了讨论，揭示了5G车联网普及所面临的难题，并讨论了困扰产业已久的L3级自动驾驶落地的时间节点。

随着论坛进入第二天，议题由创新方向的智能网联与自动驾驶，切换到了新能源汽车产业发展当下面临的难题，以及对应的解决方案与倡议。

▲论坛现场

话题聚焦落地，论坛也进入了重头戏。

今日，全国政协副主席万钢、工信部部长苗圩、电动汽车百人会理事长陈清泰、中国科学院院士欧阳明高、大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，比亚迪股份有限公司董事长王传福以及来自西班牙、法国、英国、日本、美国加州等国家地区的政府相关部门的负责人齐聚一堂，就电动汽车的未来发展趋势、政策方向、产业建议进行了激烈讨论。

全国政协副主席万钢在主旨发言中指出，2019年新能源汽车补贴的退坡幅度超过了70%，给产业带来了巨大压力，建议在2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再调整补贴产品的技术指标，让企业有更多的时间和精力投入到补贴推出后，新能源汽车产品的规划与研发中。

工信部部长苗圩则在随后的演讲中回应了万钢的呼吁，表示2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这一消息犹如为新能源汽车产业打了一剂强心针，现场顿时爆发出热烈的掌声。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

除了对新能源汽车产业的补贴政策进行讨论，今日的论坛还围绕新能源汽车的发展节点与趋势，以及新能源汽车产业与能源、城市交通、共享出行等产业的关系进行了讨论。

以下是今日论坛的干货内容：

一、新能源汽车补贴不再大幅退坡！三位大咖提出倡议

电动汽车百人会论坛的召开，意味着又是新的一年来临，按照往常的规律，新的一年将会有新的补贴政策，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。

但今年的新能源汽车产业恐怕很难再次经受补贴退坡的打击，自去年7月，2019年新能源汽车补贴新政出台后，国内新能源汽车市场跌入寒冬，销量同比“五连跌”。

在今日的论坛上，全国政协副主席万钢指出，在2019年7月—11月，我国新能源汽车销量同比“五连跌”，11月份产销分别是11万辆和9.5万辆。由于汽车产业进入深度调整期，新能源汽车退坡政策的影响还未过去，因此12月份可能有所增长，但不会太多，总的全年可能有所持平。

▲全国政协副主席 万钢

在这样的形势下，万钢认为，应该积极稳定新能源汽车发展的预期。

首先，2019年中央与地方财政对于新能源汽车产业的补贴退坡幅度已经超过了70%，一年的时间，产业很难适应这么大的调整。因此，万钢认为不应再制定新的补贴政策，也不适合对现有的技术产品做出新的指标要求，应该让企业把时间与精力投入到补贴退坡后的产品与技术的研发当中。

其次，新能源汽车购置税的实行期限应当延长至2025年，优化双积分管理政策，给予产业与市场充足的信心。

最后，服务于民用车辆的充电服务企业，应该享受民用电价，鼓励充电服务企业加大力度进行基础设施建设。

随后，工信部部长苗圩在演讲中回应了万钢的建议，并指出，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

▲工信部部长苗圩

有意思的是，除了万钢、苗圩两位政府部门相关负责人对新能源汽车补贴发表了自己的看法，捷豹路虎全球副总裁于钧瑞也在演讲中提到了对中国新能源汽车补贴政策的建议。

他认为，在保留适当金额的补贴与新能源汽车购置税减免政策之外，还应当调整补贴发放的环节，让消费者也能从新能源汽车补贴中有获得感，刺激消费者购买新能源汽车。

▲捷豹路虎全球副总裁于钧瑞

此外，他还表示，为增加充电的便利性，不光应该为充电桩公司提供补贴政策，对于个人安装充电桩的车主，也应该给予一定的补贴。

最后，于钧瑞指出，对于中国北上广深这样的大城市而言，新能源汽车不限行的政策对消费者而言，也十分具有吸引力。

二、中国新能源汽车市场两年后爆发 整车厂给出电动汽车发展规划

强调补贴只是为了维持住当前市场的良好态势，帮助整车厂度过新能源汽车的高成本期，并不意味着中国新能源汽车产业要一直依赖补贴。

中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，近半年来，中国电动汽车销量的下滑，主要是由于2019年新能源汽车补贴退坡幅度过大，超过了厂商的承受范围，甚至已经使得部分整车厂生产新能源汽车的毛利率变成了负值。

▲中国电动汽车百人会副理事长董扬

他指出，在这样的前提下，整车厂很难有动力大规模生产新能源汽车，不过当新能源汽车成本下降，不再需要补贴作为支撑时，中国新能源汽车市场就会迎来大规模爆发。

董扬预计，国内新能源汽车市场大规模爆发的时间节点将会在两年后到来，但目前还无法预测这一规模会达到什么程度。

不少整车厂也坚信新能源汽车终将迎来大规模爆发，在今日的论坛上，不少整车厂给出了新能源汽车的发展规划。

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，目前，长安汽车已经在新能源汽车研发上投入30亿元，掌握了整车集成、三电核心技术共计384项，推出了CS75 PHEV以及逸动EV460等20余款新能源车型。

▲长安汽车股份有限公司董事长张宝林

与此同时，长安汽车还打造了一个新能源车型的数字化虚拟设计平台、两个电池平台以及三个电驱平台，提升了长安汽车在电池管理系统、电驱一体化集成以及数字化虚拟设计方案等方面的实力。

张宝林还表示，在2020年，长安汽车将推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四款新能源车型。到2025年，长安汽车还将陆续推出25款新能源汽车，其中覆盖了氢燃料电池汽车、插电混动汽车以及纯电动汽车。

北汽集团总经理张夕勇则指出，北汽将向“高”“新”“特”三个方向持续突破。

▲北汽集团总经理张夕勇

“高”指的是持续提升技术力，2019年，北汽与宁德时代开发了全球首款CTP无模组电池技术，与华为构建了1873戴维森创新实验室，将华为的ICT技术与新能源汽车进行深度融合。

“新”指的是北汽集团创新的场景化的销售模式，先是推出了国民小车EC系列，随后又承接了北京市出租车与网约车市场的改造业务。前不久，北汽还成为了北京冬奥会的合作伙伴，借此机会，北汽将推出超低温电动汽车、燃料电池、无线充电以及高压快速充电等产品技术。

“特”指的则是北汽选择的特别的换电模式，目前，北汽的换电模式已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市落地，投放换电车辆超过1.6万辆，累计建成配套换电站187座。此外，北汽还开发了车电分离模式，投入消费市场后，预计可降低消费者40%的购车成本。

除了传统整车厂给出了新能源汽车的发展规划，造车新势力也在本次论坛上给出了未来的规划。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏从销量情况、安全测试以及销售渠道布局等方面，介绍了小鹏汽车在2019年取得的成绩，同时也给出了新款车型小鹏P7的交付规划。

▲小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏

他表示，小鹏汽车去年交付了15000台，并且绝大多数都交付给了个人消费者，这表明小鹏汽车在C端市场非常受消费者的欢迎。并且，92%的消费者选择了带有智能网联与自动驾驶的版本，没有选择最低配车型，这是车主对于小鹏技术力的认可。

与此同时，小鹏G3在2019年C-NCAP碰撞测试中拿到了五星安全，并且在所有车型中排名第一。

在线下渠道铺设方面，小鹏共开设了151家线下门店，覆盖了全国51个城市。拥有这些门店，今年第二季度，小鹏P7就将从这些门店中交付给车主。

三、五国专家分享电动化实践经验

1、日本：从电动化到四化 打造整套生态系统

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长 吉村直泰

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰在现场介绍道，日本正在通过各种政策与激励措施来推动电动汽车的发展，预计到2030年，日本电动汽车（包括氢燃料电池汽车）销量将占到新车销量的50-70%，并在2050年减少80%的碳排放。

在大力发展电动汽车的基础上，日本还致力于打造出行服务与社会的整套生态系统，以充分利用汽车“四化”（CASE，指网联化、自动化、服务化、电动化）带来的经济效应。

这套生态系统拥有三大支柱，首先是将出行服务与能源网络结合，实现车与电网的互联互通。

其次是利用自动驾驶赋予出行服务便利性，通过高效的自动驾驶，还能够减少城市交通拥堵的问题。

最后是利用网联化将智能汽车收集到的大数据，赋能城市管理，以大数据系统驱动更好的出行服务。

2、英国：转型速度翻倍 2040年实现零碳排放

▲英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe

英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe表示，当前气候变化的速度不断加快，而汽车产业当下的转型速度还不够快。

“英国（相关部门）希望将其汽车产业的转型速度翻一倍，在2040年就实现零碳排放的目标。”Simon Sharpe说道，“届时，我们的街道上不会有混合动力汽车，不会有燃油车，只有纯电动汽车。”

他表示，目前来看，英国有希望实现这一目标。2019年，英国电动汽车销量排名世界第六，同比增长50%，电动汽车销量占到新车销量的6%。

3、西班牙：纯电、混动、氢能源同时布局

▲西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco

西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco表示，西班牙非常重视新能源汽车，并且目前已经有数款车型准备投放市场。

他指出，在2020年，西班牙的汽车生产商将会公布8款新车型，其中包括四款混动车型以及四款纯电车型。此外，西班牙还建设了一个国家氢能中心，用于进行氢能源汽车相关的研究。

Raul Blanco还指出，西班牙将会在未来4年的时间里投入10亿欧元，用于汽车产业的新能源转型。

4、法国：已拥有100多款电动车型

▲法国汽车产业联盟主席Luc Chatel

法国汽车产业联盟主席Luc Chatel略带炫耀地说道，世界第一款电动车就诞生于1898年的法国，而现在，法国的电动汽车产业也非常领先。

他表示，法国在2019年拥有100多款电动车型，到2020年底，法国将会拥有228款电动车型，而到2021年，法国电动车型的种类将达到315种。

到2050年，法国计划完全淘汰燃油车，届时，法国汽车市场的结构将会是66%的纯电动车型，17%的混动车型以及17%的氢燃料电池汽车。

5、（美国）加州：电动汽车保有比例达8%，远超平均水平

▲加州能源委员会委员Patricia Monahan

加州能源委员会委员Patricia Monahan介绍道，加州的电动汽车保有量已经达到了8%，超过了2%的平均水平，且部分地区电动汽车的保有量甚至超过15%。

与此同时，加州还拥有包括特斯拉在内的17家电动汽车生产商，这一数量还在不断攀升。

此外，加州能源委员会还资助当地的学校将校车替换成电动大巴，现在已经有200辆小车被替换成了电动大巴。

四、智能汽车带动智慧城市、共享出行发展

在5G车联网、自动驾驶技术逐渐成熟的今天，产业与市场究竟需要什么样的汽车？

住房与建设部部长王蒙徽指出，智能化的电动车才是当下产业与市场所需求的电动车。

▲住房与建设部部长 王蒙徽

他认为，汽车的电动化、智能化不仅为汽车产业带来了变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等方面产生了颠覆性的影响。

他指出，部分地方已经在建设智能电动车所需要的基础设施，具体来看，目前主要进行了四个方面的探索。

1、探索城市智能基础设施建设，目前7座试点城市已经在部分城市道路进行了智能化改造，部署了智能路侧感知设备、边缘计算设备、高精度定位设备等，与此同时，数字平台也在建设之中。

2、探索智能汽车与智能交通的应用场景，虽然智能汽车目前还没有达到能够规模化应用的程度，但已经能够在限定的范围内为用户提供体验的机会，而智能交通则能够通过该地区的智能信号灯、人行横道、公交站台等基础设施，减少车祸发生的概率。

3、探索多元主体建设，目前已经形成了由地方政府主导，多部门协同合作，咨询机构、整车企业、通信企业、设备厂商多方协作，参与智慧城市建设的模式。

4、探索技术创新方向，智能汽车不光能够促进智慧城市发展，智慧城市也反过来为智能汽车提供了测试的场景，大量的车载设备、5G技术、自动给你讲爱是系统都能在测试的过程中逐步完善。

通过上述四种探索，智慧城市的雏形正在逐渐出现。

陈清泰也认为，智能汽车有望重塑当下的城市交通体系，对构建智慧城市有正向作用。

他指出，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配是城市交通体系新的前景，拥有电动化与智能网联加持的电动汽车将使共享出行的成本下降40%左右。

更长远来看，未来的自动驾驶共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人车路实时同步交通信息，出行效率也能得到提高。

五、新能源汽车将成高效储能设备 充电桩成接入口

今天的论坛还还探讨了汽车与智慧城市、共享出行等产业的关系。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障；而较大规模可再生能源则有赖于消纳与存储间歇性电动的储电能力。

▲中国电动汽车百人会理事长陈清泰

电动汽车与电网将会通过能源互联网的衔接产生协同互补效应，未来电动汽车数量庞大，总体有强大的储放电能力，可以为可再生能源的充分发展提供保障。

国家能源局监管总监李冶也指出，通过智能化有序充电等创新技术，将电网与电动汽车紧密结合，实现车网之间良性互动，利用电网低谷电力减少电网增容投入，可提升对风电、水电等可再生能源的消纳能力。

▲国家能源局监管总监 李冶

他还指出，新能源汽车与能源产业的关键接入口就是充电桩。截止至2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较去年年底增加了50万个。其中，公共充电桩50万个，专用充电桩70万个。

未来能源互联网技术成熟时，如此大基数的充电设备将能够迅速帮助能源互联网实现规模化铺设。

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰表示，日本也在打造以新能源汽车为基础的，出行与能源的生态系统。

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰

即通过出行产业，广泛投放电动汽车，通过电动汽车能够进行充放电的储能性质，实现车与电网、车与家庭用电的互动。

吉村直泰指出，将新能源汽车与能源产业相结合，能够有效降低综合成本，并且提升充电的便利性，还能够赋予电动汽车额外的价值。

他给出了三个解决方案：一是将普通乘用车作为电力的储能设备，在用电高峰时向电网与家庭输电，在用电低谷时进行充电；二是利用长途运输的重型车队，作为长距离的电力运输设备；三是通过电池生态系统，实现类似换电的模式。

结语：电动汽车产业2020年将进入恢复期

本届百人会最重要的一个消息，已经在会上被提前释放。工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡。

尽管在此后工信部的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”，但可以看出今年国家政策还会继续引导电动汽车产业发展。随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

到2022年后，电动汽车成本降低到整车厂有一定盈利空间的时候，电动汽车产业就会迎来大规模爆发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有税收专家表示，税收在我国今后加强对能源资源节约和生态环境保护方面，将扮演十分重要的角色。我国目前在这方面的税收政策和完善措施概括起来有以下几个方面：

一、有减有免

支持可再生能源的开发利用，对于改善我国的能源消费结构意义重大，随着经济快速发展和能源消耗的加快，我国对可再生能源开发利用的税收扶持政策逐年增多。

增值税主要有5项：自2001年1月1日起，对属于生物质能源的垃圾发电实行增值税即征即退政策；自2001年1月1日起，对风力发电实行增值税减半征收政策；自2005年起，对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行增值税先征后退；对县以下小型水力发电单位生产的电力，可按简易办法依照6%征收率计算缴纳增值税；对部分大型水电企业实行增值税退税政策。

消费税方面，自2005年起，对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行免征消费税政策。部分税收优惠政策虽然仅适用于个别企业，但起到了很好的示范作用。

二、有奖有罚

税收促进能源节约经济发展离不开能源的支撑，能源的承载能力制约着经济的发展，而能源并不是取之不尽、用之不竭的。因此，建设节约型社会已成当务之急，更是一场关系到人与自然和谐相处的“社会革命”。

相关专家表示，我国能源利用效率目前仍然很低，比以发达国家为主要成员国的经济合作与发展组织(OECD)国家落后20年，相差10个百分点。但近年来，我国高度重视能源节约和环境保护，在税收方面制定并实施了一系列政策措施，动员全社会力量开展节能减排行动。

在企业所得税方面，对外商投资企业在节约能源和防治环境污染方面提供的专有技术所收取的使用费，经国务院税务主管部门批准，可以减按10%的税率征收企业所得税，其中技术先进或条件优惠的，可以免征企业所得税；对独立核算的煤层气抽采企业购进的煤层气抽采泵、钻机、煤层气监测装置、煤层气发电机组、钻井、录井、测井等专用设备，统一采取双倍余额递减法或年数总和法实行加速折旧，符合条件的技术改造项目购买国产设备投资的40%可抵免新增所得税，技术开发费可在企业所得税税前加计扣除。

在增值税方面，自2001年1月1日起，对作为节能建筑原材料的部分新型墙体材料产品实行增值税减半征收政策；对煤层气抽采企业的增值税一般纳税人抽采销售煤层气实行增值税先征后退。

在消费税上，《消费税暂行条例》规定对汽油、柴油分别按0.2元/升、0.1元/升征收消费税，对小汽车按排气量大小实行差别税率。2006年4月1日开始实施的新调整的消费税政策规定，将石脑油、润滑油、溶剂油、航空煤油、燃料油等成品油纳入消费税征收范围。同时，调整小汽车消费税税目税率。按照新的国家汽车分类标准，将小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目；对乘用车按排气量大小分别适用3%、5%、9%、12%、15%和20%六档税率，对中轻型商用客车统一适用5%税率，进一步体现“大排气量多负税、小排气量少负税”的征税原则，促进节能汽车的生产和消费。

在资源税方面，现行《资源税暂行条例》规定对原油、天然气、煤炭等矿产征收资源税，实行从量定额的计征方式。自2004年以来，陆续提高了23个省(区、市)煤炭资源税税额标准，在全国范围内提高了原油、天然气的资源税税额标准。其中，部分油田的原油、天然气资源税税额已达到条例规定的最高标准，即30元/吨和15元/千立方米；东北老工业基地的地方政府可根据有关油田、矿山的实际情况和财政承受能力，对低丰度油田和衰竭期矿山在不超过30%的幅度内降低资源税适用税额标准。该政策有利于鼓励对低油田和衰竭期矿山资源的开采和利用，体现了节约能源的方针。

在出口退税方面，自2004年出口退税机制改革以来，为限制高污染、高能耗、资源性产品的出口，陆续出台了一系列政策。取消部分资源性产品的出口退税政策，主要包括各种矿产品的精矿、原油等。对上述产品中应征消费税的产品，相应取消出口退(免)消费税。对部分资源性产品的出口退税率降为5%，主要包括铜、镍、铁合金、炼焦煤、焦炭等。

三、优惠多多

税收鼓励资源综合利用资源综合利用是我国经济和社会发展中一项长远的战略方针，也是一项重大的技术经济政策，对提高资源利用效率，发展循环经济，建设节约型社会具有十分重要的意义。我国的税收政策从增值税、企业所得税等方面鼓励、支持企业积极进行资源的综合利用。

其中，增值税就包含了四个方面内容。一是对企业生产的原料中掺有不少于30%的煤矸石、石煤、粉煤灰、烧煤锅炉的炉底渣(不包括高炉水渣)的建材产品，包括以其他废渣为原料生产的建材产品免征增值税，2001年将其中的综合利用水泥产品改为增值税即征即退；二是对企业以林区三剩物和次小薪材为原料生产加工的综合利用产品，在2008年12月31日以前实行增值税即征即退政策；三是自2001年1月1日起，对油母页岩炼油、废旧沥青混凝土回收利用实行增值税即征即退政策，对煤矸石、煤泥、煤系伴生油母页岩等综合利用发电实行增值税减半征收政策；四是自2001年5月1日起，对废旧物资回收经营单位销售其收购的废旧物资免征增值税，生产企业增值税一般纳税人购入废旧物资回收经营单位销售的废旧物资，可按10%计算抵扣进项税额；五是逐步取消对资源性产品的出口退税。

企业所得税方面，对企业在原设计规定的产品以外，综合利用本企业生产过程中产生的，在《资源综合利用目录》内的资源为主要原料生产的产品所得，自生产经营之日起，免征企业所得税5年；对企业利用本企业外的大宗煤矸石、炉渣、粉煤灰为主要原料，生产建材产品的所得，自生产经营之日起，免征企业所得税5年；为处理利用其他企业废弃的、在《资源综合利用目录》内的资源而新办的企业，可减征或免征企业所得税1年。

四、可抵可免

保护环境有“绿色税收”支持当前我国资源破坏和环境污染形势十分严峻，污染总体水平相当于发达国家上世纪60年代水平，环境污染与生态破坏所造成的经济损失，每年约为4000亿元。因此，保护环境，促进环境友好型、资源节约型社会的建设已成为我国经济建设中必须要面对的问题。

从2001年起，我国开始陆续出台了一些环境保护方面的税收优惠政策，有税收专家因此将这些环保性的税收定义为“绿色税收”。从已经出台的税收政策看，目前的“绿色税收”主要集中在增值税和所得税上。

增值税方面，自2001年7月1日起，对各级政府及主管部门委托自来水厂(公司)随水费收取的污水处理费，免征增值税；对燃煤电厂烟气脱硫生产的二水硫酸钙等副产品实行增值税减半征收。

企业所得税方面，在我国境内投资于符合国家产业政策的技术改造项目的内资企业，其项目所需国产设备投资的40%，可从企业技术改造项目设备购置当年比前一年新增的企业所得税中抵免。目前企业环保设备投资符合规定条件的，可按上述政策执行。

调整与完善：节能减排税收政策将更加系统全面我国已出台的4大类30余项促进能源资源节约和环境保护税收政策，对促进能源资源节约和环境保护起到了积极的推动作用。但是，从这些年的执行情况看，现行税收政策还存在一些不足。这些不足主要包括：一是在支持的范围和力度上与《可再生能源法》、《节约能源法》和《清洁生产法》等相关法律法规的要求有一定差距，对国家鼓励发展的太阳能、地热能等可再生能源和节能、环保技术设备的开发推广缺乏必要的税收支持政策；二是虽然出台了一些支持能源资源节约和环境保护的税收优惠政策，但因为缺乏对这项工作发展的整体把握，一些政策没有及时进行调整，一些新的政策尚未实施，税收支持节约能源资源和环境保护的作用还有待加强。

与国外相对完善的生态税收和循环经济税收制度相比，我国缺少针对发展循环经济的专门税种。同时，现行税制中为贯彻循环经济思想而采取的税收优惠措施比较单一，主要是减税和免税，缺乏针对性和灵活性。加速折旧、再投资退税、税收抵免、延期纳税等国际上通用的方式在我国基本没有。

据了解，有关部门正针对现行能源资源节约和环境保护税收政策存在的问题，结合税制改革和税种特点，按照国务院节能减排综合性工作方案的要求，研究完善能源资源节约和环境保护工作中可再生能源开发利用、能源节约、资源节约和综合利用产品、环境保护等重点领域的税收政策，争取尽快建立健全促进能源资源节约和环境保护的税收政策体系。

有关专家认为，企业在进行节能、环保等项目的立项、建设时，眼光不能仅盯着现有节能减排方面的税收政策，而是要综合考虑，用好国家对高新技术企业的税收优惠、技术开发费加计扣除、固定资产投资加速折旧等一切可以利用优惠政策，并兼顾国家将要出台的优惠政策，统筹进行筹划，才能使投资收益实现最大化。