我国将大力实施可再生能源替代行动，这可能对能源产业产生哪些影响呢

1清华大学（Tsinghua University）：自强不息，厚德载物

（清华学堂）

清华大学是“清华大学—剑桥大学—麻省理工学院低碳能源大学联盟”成员。其核能与新能源技术研究院不仅有核能研究的硬实力，在太阳能、风能、电池、海水淡化和新材料等方面也很强。院内设有20多个实验室，包括生物质能研究室、新材料研究室等。清华材料学院的研究方向也包括新能源材料与器件。

2华北电力大学：电力行业的根正苗红

由教育部与国家电网等七家电力央企和中国电力企业联合会、华北电力大学等九家单位组成的华北电力大学理事会共建的全国重点大学。学校积极响应国家能源发展战略规划，2007年7月成立了国内首家“可再生能源学院”，整合各新能源学科力量，逐步形成并深化了“以优势学科为基础，以新兴能源学科为重点，以文理学科为支撑”的“大电力”学科特色办学体系，其中四个基地被列入教育局和国家外国专家局联合实施的“高等学校学科创新引智计划”（“111计划”）。

3西安交通大学（Xi’an Jiao Tong University）：英俊济跄，经营四方

西安交大与香港科技大学共同成立了可持续发展学院，学院里设有可再生能源系，研究涵盖可再生能源生产和转换，混合动力和系统技术。此外，学校设有陕西省重点实验室可再生能源工程技术研究中心。学校材料物理与化学系研究领域涵盖能源材料、纳米功能材料等。

4上海交通大学（Shanghai Jiao Tong University，SJTU）：相聚在东海之滨，汲取知识的甘泉

（上海交通大学徐汇校区）

上海交通大学能源研究院包括7个研究所、6个研究中心，研究领域包括太阳能、建筑节能、生物质能、风电及其控制系统、氢能与燃料电池、清洁燃料生产与生物化工转换等。相关研究中心包括与挪威科大联合建立的可持续能源联合研究中心，新能源工程技术研究中心。

5天津大学（Tianjin University，TJU）：花堤蔼蔼，北运滔滔，巍巍学府北洋高

（天津大学敬业湖夜景）

天津大学建筑工程学院下设水利与风能工程研究院、道达海上风电研究院。化工学院下设有多晶硅材料制备技术国家工程实验室、绿色合成与转化教育部重点实验室，曾成功举办“太阳能电池材料国际研讨会”。此外，学校还设有可持续能源研究中心。

6浙江大学（Zhejiang University）：大不自多，海纳江河，惟学无际，际于天地

（浙江大学紫金港校区）

浙江大学材料科学与工程学院设有硅材料国家重点实验室，研究方向包括半导体硅材料、半导体薄膜材料、复合半导体材料、微纳结构与材料物理，注重硅材料在光伏电池上的应用。能源工程学院设有能源清洁利用国家重点实验室，除化石能源的清洁利用研究，还涵盖废弃物高效清洁能源化利用研究、新能源及先进能源系统、生物质液化研究等。

同方人工环境有限公司，是由同方股份有限公司控股的大型高科技公司，于2000年11月1日正式成立，注册资本叁亿伍仟肆佰万元人民币。公司总部坐落于北京清华同方科技广场。作为清华同方能源环境产业集群的核心企业，同方人环在中央空调领域构建了完整的一体化产业链，现已成为国内一流的建筑节能解决方案提供商、产品供应商及能源投资运营与节能综合服务商。

作为中国最早致力于热泵节能空调产业发展的引航者，公司形成了由同方人环为旗舰、由一批优质专业公司组成的产业舰队，依靠布局全国的营销服务网络，在民用建筑、公共建筑、专业行业等产业领域，形成了多源化的综合节能减排解决方案，确立了节能产品、节能工程及节能服务等传统业务优势，并在城市区域能源规划、工业余热综合利用、EMC&BOT投资运营、政府可再生能源建筑示范项目等开展了创新模式支持的全新业务。

同方人环在国内率先实现横跨南北、辐射全国的四大中央空调产业化基地布局，拥有北京密云大型中央空调生产基地、无锡户式中央空调生产基地、廊坊溴化锂中央空调生产基地、广州节能专用型空调生产基地，并已全面顺利通过了质量、环境和职业健康安全三大管理体系标准（三标一体）认证，2008年，被住建部评为“国家可再生能源建筑应用产业化基地”。

在十余年的研发创新历程中，同方人环取得了北京优秀企业技术中心、高新技术企业等企业创新荣誉，十余项国家级火炬计划、百余项国家级专利。在双冷源·温湿度独立控制体统、工业余热吸收式热泵、全热能量回收新风机组、超低温风冷热泵、超高温水源热泵、北方大型供暖热泵、太阳能一体化热泵热水器等领域，拥有了自主知识产权的核心技术。

同方人环为可再生能源技术在中国的推广做出卓越的贡献，全国南北实施热泵项目超过9000万平方米，每年可节约135万吨原煤、节省27亿度电，减少225万吨二氧化碳排放，节资超过10亿元人民币，在国内人工环境和建筑节能领域享有极高的影响力和威望，备受行业各界的尊敬。

二十一世纪新能源时代，“振兴战略性新兴产业、创新可再生能源技术”，为节能产业带来历史性的发展机遇，同方人环将始终坚持“象天则地，行者无疆”的企业哲学，引导传统中央空调产业向节能环保、低碳绿色等多方向领域拓展，开创出适合国情并具有国际竞争力的新一代人工环境产业。

蓄能节能工程技术公司业务集中在建筑热环境领域，逐步开发出包括蓄能专用主机、蓄能装置、末端等系统产品，拥有大量成熟的产品和工程实践经验。承接中央电视台新址、中南海怀仁堂、北京国际贸易中心等多项国家重点工程。

冷热科技技术有限公司（原清华同方人环工程技术有限公司)专业开展大中型建筑项目工程服务及机电总承包业务，拥有可再生能源规划、节能环保环境评估与检测、冷热源系统技术设计与实施、维护结构节能设计等综合能力。针对市场对环保、节能、节水的需求，为客户提供咨询、方案、设计、项目总包、运营成套工程服务。

国内对发展氢燃料电池车已部署多年，但正式进入商业化仍有一段长路要走。1月13日，清华工业开发研究院副院长朱德权在参加中国电动 汽车 百人会论坛时表示，目前我国推动燃料电池商业化面临“三长两短”，建议对氢能和燃料电池 汽车 更加重视。

朱德权表示，中国的经济正从数量型增长转向质量型增长，经济质量增长的本质是全球产业链的破坏与重塑，在经济质量型增长的过程中，中国可以通过发展氢能，去创造新的巨大的产业链引领全球。

在提到发展氢能时，他用“三长两短”概括了产业面临的现状。即，我国有丰富廉价的氢能资源，巨大的商用车市场和很大的补贴力度。但同时，我国也存在产业链不完整、不配套，以及关键零部件和产品的差距大等问题。

朱德权建议，要慎重稳健的发展，特别是基础设施建设，安全放第一，另外，目标一定要定得高。“我认为动力系统是可以做到每千瓦时60美金的，我把燃料电池动力系统所用材料重量算了一下，规模上去了就可以做到。”

今天我想说的是，燃料电池正式进入商业化阶段，它的路径和面临的挑战是什么。

第一，我们今天谈燃料电池 汽车 ，实际上高度我认为要拔高。

因为燃料电池 汽车 只是氢能源的一种实现形式，而氢能源将对我们国家的国民经济结构都会产生重大影响。氢能源将颠覆两个行业：一是会颠覆交通，交通里主要是 汽车 ， 汽车 占90%以上；二是会颠覆能源，因为可再生能源和传统能源的应用，中间氢能是最好的连接点。我国去年是82.7万亿的GDP， 汽车 和能源两个行业都超过了10万亿，再加上消费电子、房地产，四个行业是40多万亿，氢能将颠覆两个10万亿行业。所以，对氢能在国民经济中的重要性还可以进一步强调。

第二，中国的经济正从数量型增长转向质量型增长。

数量增长经济是长胖，今天不行了，长胖长不动了，于是我们就往产业链上游争。经济质量增长的本质是全球产业链的破坏与重塑，就是要破坏这个产业链中间的核心部分了，然后进行重塑。

中国能不能创造新的巨大的产业链，去引领全球有没有可能？比如说像高铁这个体量不大的领域我们就做到了，这件事情引领了全球。中国这么大的消费市场，什么产业链是可以的呢？答案就是氢能。

氢能的影响会涉及到全球GDP超过1/4的额度，所以这个产业链是推动我国经济格局发生变化，同时继续和全球进行分工与分享的领域，就是不用打仗的领域。所以，我们在传统产业链上是非打仗不可的，但是氢能产业链上一定会引领并吸引全球合作的。

全球的合作我们靠什么呢？第一，靠我们并跑甚至领跑的技术，第二，靠我们巨大的市场规模。要从能源的角度去看待氢能，不能仅仅从 汽车 这个交通工具的角度去看。如果从能源格局的高度去看待氢能的话， 汽车 只是一部分，包括燃料电池电堆，比如怎么规模化，规模化的重点不在 汽车 上，重点在储能，一个中型风电场的储能所使用的燃料电池功率总量相当于1千辆公交车，1千辆公交车多费劲，但一个风电场的市场更容易开拓，更容易规模化。所以我觉得，从燃料电池规模化降成本的角度、可能储能更重要。

中国发展氢能，特别是燃料电池 汽车 ，我们有“三长两短”，我们有三个长处是外国人没有的：

第一，我国有丰富廉价的氢能资源，这是非常适合于我们引领全球的。

我到日本、韩国、德国、挪威、加州这些地方去看加氢站基础设施的时候，大约他们平均氢气的最低使用成本8美金，加氢站还不挣钱。中国的工业副产氢气今天我们已经能够做到了4美金交给用户，制氢、储氢、运输氢是可以挣钱的，全环节都可以盈利的。4美金就是30元人民币，40元人民币和60美金的油价等同，30元人民币就意味着比柴油要便宜了，今天是可以做到的。仅仅一个氯碱行业100万吨的工业副产氢气，可以供200万辆 汽车 使用。氯碱算小的，还有焦化厂、钢厂，我们现在大量的石化厂的脱氢装置，更加巨大。

我们最近派了16个人、两个组进驻京东、进驻菜鸟等物流公司来研究氢能在物流车的使用场景，究竟切入口在什么地方。

调研的结果：第一是物流车；第二是公交车，公交车拉动力没有物流车大，碎片化的政府市场不好做。第三是增程式的小轿车，就是出租车的增程，平时都是用电，跑长途或者某一个关键时刻起动氢能源，因为他们的换车点几乎很固定，有少量的加氢站就可以了。第四是大卡车和固定区域车辆。我们有巨大的商用车的切入口，这个切入口也是没有一个国家拥有的。我们刚刚调研完，像京东在北京有4个分拨中心，比如顺义的分拨中心600多辆物流车，一个加氢站可以每天2吨的氢气用量，这样的加氢站怎么能不盈利？商用车这个巨大的市场是任何一个国家没有的。

第三，补贴力度很大，我自己觉得现在的技术水平基本上可以让FCV燃料电池 汽车 和普通的物流车、公交车几乎等价了，再过两年，如果补贴不变也许会倒挂起来了。

“两短”主要为：

第一，产业链不完整、不配套。中国的氢能是从小公司开始的，几乎全是初创企业，从技术部门发动的。现在大企业进来时间还很短，但是日韩是大公司发展的，所以我们的产业链不完整、不配套，成本降不下来，一个进口的空压机几乎相当于人家整个动力系统的成本，这是不可以的。

第二，关键零部件和产品的差距大，动力系统的膜电极，空压机，氢泵以及储氢瓶，加氢枪和软管等加氢站的关键部件都是进口过来的，高压氢用材料这些东西都没有进行深入研究，安全性隐患巨大。

最后我想说的是，现在的氢能源太热了，我们一定要慎重稳健的发展，特别是基础设施建设，安全放第一。第二，目标一定要定得高。

我认为，动力系统是可以做到每千瓦时60美金的，我把燃料电池动力系统所用材料重量算了一下，规模上去了就可以做到；第二，铂载量，我们做商业化的不怕铂载量大，因为铂是可以不卖的、可以回收的、是硬通货，可以用融资租赁方式解决的。

能源现在已经到4美金了，所以燃料电池成本目标对大规模商业化非常重要的，这个目标就是到了这个阶段，就可以不要补贴了，我们不需要补贴依然可以商业化，那时候氢能将飞速发展。