新能源汽车锁电能解除吗

可以根据续航里程大致判断一下。

每台车都有续航里程的详细数据，锁电后车的续航会缩减10%左右。

另外锁电是为了解决电池自燃问题，其实也是为用车者安全考虑。

电动 汽车 维修部工作的朋友告诉我，锁电是降低电池衰减的保护措施，虽然看起来是对电池有益，但是电动 汽车 的车主反而全体反对，原因是因为这样做有很大的缺陷！

汽车 一直是我们每个家庭中必不可少的代步工具，无论是在城市还是农村只要是马路上，我们能见得最多的就是行驶中的 汽车 。

相关部门的数据公布，截止到2021年年底，全国 汽车 保有量已经高达3.02万亿辆，扣除已经报废的数量比2020年增加了2350万辆总增长6.32%。

通过数据，我们可以明显地看到我国 汽车 市场的繁荣，然而在全国 汽车 已经达到3.02万的规模下汽油的消耗也是水涨船高。

根据相关部门公布的数据显示：仅2021年1~6月份，成品油消费量达到16294万吨，同比增长了5.7%，其中汽油，航煤同比分别增长了10.7%，39.8%，而柴油的数量反而下降了3.5%。

通过两种数据的对比，我们可以得出一个结论：随着我国民众购买力越来越强，全国 汽车 数量将会越来越多！

虽然这看起来是一件好事，也代表着消费者手中可支配的钱越来越多，但是这么多 汽车 行驶在马路上时，无时无刻都在往空气里排放废气！

长久以往，我们的空气质量必然会越来越差，所以为了保证国内的大气生态环境，让我们每天都可以有蓝天白云。

现在的城市开始大力推广新能源 汽车 ，为了提高新能源 汽车 的保有率，当地对那些购买了新能源 汽车 的车主进行了各种优惠措施。

比如会给那些购买了电动 汽车 的车主，各种补贴以及不限号和不限制上牌，对于电动 汽车 车厂也进行了减免税务，提高补贴的优惠。

在这种情况下，国内的电动 汽车 厂家全面开花，各种续航1000公里的电动 汽车 也相继出炉。

车主们在眼花缭乱的同时，许多已经购买了电动 汽车 的车主，却发现自己的电动 汽车 经过保养后续航里程明显降低。

这让许多电动 汽车 车主有些摸不着头脑，车主们开始质疑厂家故意锁电，而厂家的解释是随着天气的变化，电动 汽车 的电池损耗，这是正常的现象！

曾经我也对这个问题很疑惑，但是等我碰到了在电动 汽车 售后工作的朋友时，他这才和我详细解释了其中的利弊。

那么为什么会出现锁电的现象？锁电又是什么意思？这样做对车主和厂家又有什么用处？现在就让我们来讨论一下这个问题的答案。

以案说法：威马 汽车 私自锁电，173位车主联名发布律师函！

2022年1月10号，这个本该是很普通的日子里，却在电动 汽车 界中又发生了一件大新闻！

根据相关媒体报道，在这一天威马 汽车 的173名车主，联名向威马 汽车 的生产厂家发送了律师函。

在律师函上这173名车主明确表示：要求威马公司七日内，立刻停止虚假宣传，终止侵害用户权益，主动负起安全责任，弥补重大的安全缺陷，以及赔偿用户的损失，公开诚恳道歉。

而让这173名车主如此气愤的原因是，只是因为威马 汽车 在2021年12月23号~2022年1月15号之间开展了迎新年用户特优活动，随机被抽取的幸运用户将获得免费的全面车辆检查和价值200元的京东卡。

说到这里肯定会有朋友疑惑，这看起来就是一件服务车主的好事，为什么会引发接下来的事件呢？

其实引起这起事件的原因，是因为电动 汽车 在购买之前宣传续航400km，买到手变成了350km，通过检查以后变成了300km！

而现在又是冬天最寒冷的时候，这让续航直接更加缩水到160km，这起事故放在谁的身上，谁也接受不了！这才引发了威马 汽车 173名车主的强烈反应！

目前来说，威马 汽车 还没有作出回应，但是电动 汽车 锁电，根据我的朋友诉说：反而是业内常态！

什么是电动 汽车 锁电？

无论是电动车还是电动 汽车 ，使用的都是有电池作为主要输出的交通工具，然而既然是依靠电池作为动力输出，必然是有一定的损耗！

而电动 汽车 是高智能的产物，所有的电动 汽车 所使用的电池也是分为两大类，这两类分别是蓄电池和燃料电池。

蓄电池主要适用于纯电动 汽车 ，包括铅酸蓄电池，镍氢电池，钠硫电池，二次锂电池，空气电池，三元锂电池。

燃料电池专用于燃料电池电动 汽车 ，包括碱性燃料电池、磷酸燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池、质子交换膜燃料电池、直接甲醇燃料电池。

而为了能够更好地管理电动 汽车 ，让电动 汽车 可以完美达到我们想要的续航里程，在专门的电动 汽车 上会有一个BMS电池管理系统。

说得更加通俗一点，也就是和我们手机上的电池管家一样的作用，这个系统主要是可以智能化管理，维护各个电池单元，防止电池出现过充和过放，延长电池的使用寿命以及监控电池的状态。

而我们平时在充电的时候，总是下意识地直接把电池充满，在电池充满后会有BMS接管自动切断电源，以防止 汽车 电池因为过程而损坏。

我们在电动 汽车 上看到的电量显示，用的就是这个系统，而锁电的定义是通过软件写入系统内直接锁住电池的电力。

主要的操作方法就是通过升级写BMS （新能源 汽车 电池管理系统）从而达到对电池电量SOC（系统级芯片）窗口的锁定，重新定义了电池的电压范围，以限制电池的充电量和用电量！

电动 汽车 锁电对于厂家的好处。

1：提高电池寿命。

作为电动 汽车 中最重要的动力输出系统，许多电动 汽车 的厂家在电池包中，使用率最高的分别是三元锂电池组和磷酸铁锂电池，最有代表性的就是特斯拉和国产的比亚迪电动系列。

特斯拉所使用的三元锂电池在理论上循环寿命可达1500次，在实际使用中完全充放电循环在800次左右。

而比亚迪使用的磷酸铁锂电池可以在理论上达到2000次循环以上，但是这些全部都只是理论上的数据。

而根据南北方温度的差异，这个数据还会有所降低，而我们车主平时在使用电动 汽车 时，根本无法保证电池使用时，是否在对电池有害的过充过放还是对电池有益的浅充慢放。

而通过更新MBS系统，直接让电池电量强制浅充浅放就可以保证电池的最大寿命，让电池可以使用的时间更久一些。

2：防止车辆自燃。

我们总能在新闻中看到有许多次纯电动车突然无故自燃的情况，而造成这种因素虽然原油很多，但是很大概率是因为电池内部温度过高。

而温度过高，只是因为我们经常把电动 汽车 的电池充到百分之百，会使电池内部的电池荷电量逐渐增多，发热量快速提升，容易造成发热失控，从而引起车辆自燃。

如果通过BMS系统直接让电池长期维持在80%或者70%的状态下，就可以使，车辆自燃的情况大幅度降低。

3：减少维护成本。

上文中我们已经说到，电动 汽车 最主要的动力输出系统就是依靠电池，而电池的种类虽然是分为好几种，但是它的价格一直是居高不下。

我们普通消费者在购买一辆电动 汽车 时，所花费的价格从最低的几万到几十万不等，而一组电池更换的价格可能会在几万到十几万之间。

而电动 汽车 厂家的售后也是需要收益的，打个比方来说：某在 汽车 维保过期后，更换电池报价五万多。

而依据成本来计算，电动 汽车 所使用的电池容量就按照在18.5kw/h按照1700kw/h计算，它的电池价格应该是在31405元，而售后换电池报价五万多。

当然作为 汽车 4S店也不能白干，毕竟开店就是为了做生意，如果没有利益，4S 也是会倒闭的！

而如果不锁电一直让电动 汽车 按照标注的里程行驶，在用户不注意的情况下，电池的损耗必然会大大增加。

引起的连锁反应是电动车制造厂家会增加更换电池的成本，减少一部分的收益，而锁电可以尽可能把厂家的损失降到最小！

锁电对电动 汽车 用户的影响又有多大？

上文中我解释了锁电对厂家的好处，但是锁电毕竟是不道德的行为，锁电以后对用户的影响通过以下2点来说明：

我们在购买电动 汽车 时，总能看到电动 汽车 厂家的各种宣传，某些大品牌的电动 汽车 直接打出续航1000km的广告。

这让许多消费者心动不已，毕竟现在许多燃油车也不能一箱油跑1000km，中间最起码燃油车还需要加加油什么的。

而电动 汽车 充满电后续航达到1000km，这让许多对电动车续航有忧虑的用户很是心动，从而直接花钱购买。

但是当我们拿到车以后在实际使用中，却发现续航根本就没有这么多，而如果去4S店检查也只是得出受天气影响，请依据实际续航为准！

然而就在我们觉得确实是因为天气的因素才让电池续航有所降低时，如果4S电给我们进行了锁电，那么这个续航里程会非常明显地降低，尤其是在北方寒冷地区这种感觉会非常的明显。

我举一个简单的例子，就以我郑州为例：当一台续航是在400km的电动 汽车 后，经过锁电操作加上天气寒冷的因素，会直接让续航掉到不到200km！

第二点：锁电后电量充满，充电枪可能会拔不下来。

这种情况有可能是系统的一个bug，作为电动 汽车 在出厂时，随车BMS系统设置中，程序中会对电池电压达到多少伏才会断电有一个标准。

而如果经过4S店后期对BMS系统进行锁电操作后，关于充电电压达到多少伏断电的判定标准没有更新。

这就会让电动 汽车 在使用充电枪充电时，电量显示是已充满的状态，而电压没有达到之前系统设置的标准，从而无法解锁充电枪。

第三点：冒犯了用户的知情权。

电动 汽车 锁电是因为目前电动 汽车 技术不成熟，无法杜绝天气和电池衰减对续航的影响，而不得不进行的暗箱操作。

既然是暗箱操作，基本上是不会对用户说明的，而某些厂商也不会对电池锁电得太过分，从而基本上不会让用户觉察出来。

然而作为用户我们是有知情权的，知情权是指知悉获取信息的自由与权利，特别是作为车主 汽车 是我们花钱购买的， 汽车 的是属于我们的私人财产。

厂家在 汽车 上的一切操作应当经过我们的同意，根据《消费者权利保护法》第八条规定：消费者享有知悉其购买，使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。

电动 汽车 用户如何判定是否被暗中锁电？

既然厂家锁电是对我们用户的冒犯，而我们又该怎么判定是否被厂家锁电，想要判定只需要以下两点：

①：电压标准判定。

作为电动 汽车 ，我们每次在充电的时候，在电动 汽车 中间的电源管理会有专门的提示，根据我们所使用的 汽车 电池电压来判定。

打个比方：就以基本的电池电压为410V电动 汽车 为准，在刚刚出厂之前使用慢充时，电压压力可以达到407.5V。

而如果经过厂家锁电后，在使用普通充电电池充满到100%，电压也只有大约396V之间，有可能还会更低！

而这种判定方法适用于电池状态一直是 健康 状态，如果是那些电池已经使用四五年的，电池是肯定会有损耗的！

②：保养前保养后的续航里程差别极大。

除了查看电压标准，我们在没有做过 汽车 保养之前可以跑到200公里续航，但是在做过保养以后续航只有100km。

这就很明显是被锁电了，而为了能测试是否真被锁电，我们可以试试在不开空调的情况充满电，续航到底有多少？

如果相比于保养之前差别过大，基本上可以判定是被锁电过，这个时候只能通过法律途径保证自己的权利。

写在最后：

无论是厂家的说法有多好，锁电后对于用户的影响是很大的，而目前来说由于 汽车 电池技术的壁垒，锁电行为也是不得已而为之。

但是我们作为消费者，为什么要为厂家的技术不成熟而付出自己的体验，我们在买电动 汽车 时图的就是一个续航！

2021年2月份，挪威法庭就因为特斯拉锁电而被判有罪，同时也被要求向数千名车主，每人支付16000元的美元赔款！

而现在国内厂商锁电的行为又会面临什么样的处罚呢？

对此你怎么看？欢迎留言讨论和转发。

电动汽车锁电指的是车企利用OTA升级等手段更改电池管理参数，锁紧电池系统充电电压上限的行为，其结果就是电池可用容量减少，续驶里程显著下降。

“锁电”顾名思义就是锁住电池的电力，就是通过升级改写BMS（新能源汽车电池管理系统）从而达到对电池电量SOC（系统级芯片）窗口的锁定，重新定义了电池的电压范围，以限制电池的充电量和用电量。比如以前能达到100%的功率输出，现在只能达到60%。电池容量降低，续航里程必然大大降低，给车主带来了不好的用车体验。

锁电真的是为了安全?

虽然锁电确实对汽车的驾驶安全有一定的保护作用，但通过降低电压和电流，减少电池热量，避免汽车在驾驶过程中自燃，这是为了牺牲汽车性能和汽车体验。

锁电完全是一种症状，而不是根本原因。为了解决汽车自燃的问题，首先要从根本上加强对电池材料、制造工艺和加热处理的研究，以提高电池的质量。车主还应及时维修，必要时更换电池，充电前观察汽车状况，避免长时间暴露在阳光下。汽车安全需要汽车公司和车主的共同努力，以考虑汽车的性能和安全。

（图/文/摄： 问答叫兽）@2019

“锁电”是逃避和作弊的操作

近两年的新能源 汽车 阵营里的热词是“锁电”，特斯拉在挪威给部分车辆锁电，广汽丰田iA5在国内给部分车辆锁电，随后接连曝出威马和小鹏（小鹏目前为疑似锁电）；什么是锁电，又为什么要锁电？！这两个问题困扰了一些消费者，下面就来简单聊聊吧。

三个锁，分别为：

电动 汽车 充电的功率可高可低，普通交流充电桩的实际功率在6.5kw左右，也就是每小时能充6.5度电的意思；高功率直流快充桩能达到几十到上百千瓦，每小时最高可充电上百度，决定充电多少和快慢的因素取决于充电桩，同时也由车辆的动力电池组设计标准决定。

比如某款车的最高设计标准为最大充电功率60kw，充电桩连接车辆后会先与 汽车 充电系统进行“交流”，在确定其最高功率后按照设定阈值输出；锁充电功率就是在原最高标准的基础上进行下调，比如设定为100kw、锁电后只能达到80kw，充电的速度显然会变慢。

“实现锁电”的方式有两种，第一种为远程升级（OTA），通过云端强行升级车辆系统并修改一系列的参数；修改的参数往往包括充电功率，降低充电功率可以延长动力电池的使用寿命，或者避免问题电池或有设计缺陷的动力电池组的自燃。充电功率越高则电池温度越高，对电解液、隔膜或活性物质的影响也更大，高频率使用高功率快充会让电池的使用寿命缩减很快；如果在质保期内频繁充电，那么车企就有可能要承担更多动力电池免费更换的代价。

如果因为高频率充电导致电池出现“锂枝晶”，一旦枝晶穿透隔膜就会造成短路，短路的结果自然是起火甚至爆燃！所以有些车才会去锁电。这样既能控制成本又能避免出现负面问题。

锁放电功率同样能起到上述作用，电动 汽车 性能的强弱更多取决于动力电池和电控单元，车辆允许在瞬间以10C的标准放电，车辆的动力就能足够强；其概念可以理解为十倍放电，假设电池组容量为50kwh，10C就能输出500kw的功率，大致是这么个意思。高强度放电显然会让动力电池组的容量快速下滑，车辆的充电频率也会随之而升高；那么通过降低放电功率来控制续航缩减，是不是也能延长电池的使用寿命了。

当充电功率和放电功率都被降低后，车辆的一切参数就都变了；充电变慢、动力变差，只有耗电量略微降低，作为车主肯定是无法接受的。于是就有了各种与锁电相关的投诉……那么这些 汽车 厂商为什么还要“自废武功”呢？

原因其实已经解释过了，主要考量还是延长电池使用寿命以控制换电成本，其次是控制风险；但根本原因还是使用的动力电池或电池组设计与封装的工艺水平较差，无法解决锂枝晶的问题；想要不去进行这样的操作，只有采购优秀的动力电池并进行高标准的设计封装，不过还是具备自研自产的能力才能有效控制成本。

最后需要解读的是“锁电究竟违不违法”！答案很清晰，这种操作是违法行为，因其性质应当属于擅自破坏他人财物； 汽车 在交付到用户手里之后则属于其私产，物品的性能和参数如果没有经过物品所有人的同意，理论上是别人不能去修改的。所以强行OTA或者以隐瞒的方式在线下以维修的名义擅自改动参数，这都算是破坏了用户的车辆；OTA只应该让车辆的系统不断优化，而不应该让车辆变得越来越糟糕。

天和MCN发布，保留版权保护权利

因为锁电是车企为了保证充放电安全的最后手段了，不锁电的深冲深放电电池容易爆炸。总得来说是电池管理系统不合理导致的。

回答问题之前，先给你简单普及一下锂电池的一些基本常识。

锂电池，特别是三元锂电池，如果长期充电不当，容易形成枝晶，枝晶会刺破隔膜，导致电池内部短路，从而引起电池自燃，也就是常说的电池热失控，特别是高镍电池，引起自燃的温度降低了很多。

锂电池还有一个特性，就是小电流，不满充满放的情况下，不但可以减少自燃的概率，还可以延长电池寿命。

那么车企为什么要用锁电，目的就一目了然了，为了减少自燃概率，为了延长电池使用寿命，就会在bms中偷偷刷入参数，强制让电池充不满，放不光，从而间接延长电池的使用寿命，这么做并不是为了什么维护消费者权益，因为很多车企都有电池终生质保的承诺，延长电池使用寿命，就减少了车企的售后的开支，这就是车企为什么自废武功也要这么做的根本原因。

最后，抛开消费者权益不说，说说电动 汽车 的科学充电方式。

1.鉴于锂电池的特性，非特殊情况，电池电量尽量保持在20%到90%之间，其实这个区间完全能满足日常通勤用车场景，只有出长途时，才难得充满。

2.非特殊情况，尽量使用慢充，即使使用快充，如果不是太赶时间，也尽量不要使用大功率充电桩，锂电池的最佳充电电流是0.5c以下，比如额定容量是240安时，额定电压是300伏，那么，充电功率最好在36千瓦以下。

3.非特殊情况，不要把电池电量耗尽，尽量在20%电量前就去充电。

4.充电时，电池温度不要低于10度，切记，低温充电，对电池容量的衰减是不可逆的。

锁电主要是锁电池容量，假设原来有70度电，后续发现充满容易自燃，就锁电，锁到60度，你充到60度就充不进去了，这样安全，但是消费者续航少了近100公里！

摆在想买新能源车型消费者面前之路，突然出现了岔道，一个是漫长的提车周期，而另一个是被厂商暗地里无情地锁电，新能源车还能不能买？已经购买新能源车的车主们又仰天长叹：为什么厂商不回应？不召回？

如何提升电池能量密度来解决用户里程焦虑？

目前市面上主流电池组分为三元锂与磷酸铁锂，其特性想必大家也都清楚。三元锂电池组会在不同原材料配比下提升能量密度，配合电池热管理系统，安全保障动力电池的日常使用。多数搭载三元锂电芯的车型，其NEDC纯电续航基本上都超过了500公里，甚至有些可以宣称达到700公里。但锂离子可是个“坏孩子”，它非常活跃，很不听话，即便你的热管理系统再先进，过充也会令其越发活跃，最终导致“BOOM”起火爆炸，不仅自己的车没了，甚至连别人的车也没了。

厂商在宣传电池容量时一般都说最大值，但很少有提安全值，毕竟续航里程是电动车最大卖点。比如说宝马X1插电式混动，其电池容量官方称为24千瓦时，但实际上能使用的容量为18.5千瓦时，容量少，续航里程当然就少，容量都打了近7折，纯电续航里程肯定也7折。

但人家是插电混，电池没电还有内燃机加持，而纯电车在没有内燃机补电下，用户只能靠快慢充进行补电，尤其快充状态下是极其考验电池管理系统的，如何安全分配电流给每个电芯，可有效防止自燃发生。尽管有不少厂商开始对电池组外壳下文章，使用更为安全的材质打造“装甲”级壳体，但锂离子爆燃的冲击力是相当厉害的。“保守派”厂商一般将电池容量安全值设定区间比较窄，深度放电可能就60%左右。而“激进派”为了续航里程数字好看，深度放电可能会设定在80%或者90%，更有甚者达到95%。因此无论是传统车企，还是造车新势力，他们在某一时刻内突然发现了，只要防止用户过充，其实更能有效地通过电池热管理系统约束锂离子。于是“锁电”技能开启了，这样就不会承担召回带来的巨大成本。

用“锁电”来分摊原材料上涨的制造成本？

无论是传统车企，还是造车新势力，用“锁电”来保证三元锂电池组的安全都是下下策，他们已经被成本所“绑架”，为了避免电池组起火爆炸，进而带来的后续召回成本，“锁电”来降低风险是最立竿见影的，但续航能力降低也是非常明显的，这就与当初宣传存在不符。一般厂商“锁电”都是暗中进行，用温水煮青蛙的策略，在无形中完成“锁电”任务。

原材料上涨是世界大环境造成的，这个无法避免。金属镍价格3月初在英国伦敦金属交易所首次突破每吨10万美元，创 历史 新高。原材料的上涨势必导致电芯价格上涨，随着电池供应商价格上调，电池组作为新能源车制造环节中最重要的部件之一，将左右制造成本。

这里就不得不说威马品牌了。威马最初阶段还能在宁德、谷神、力神、苏州宇量四家电池供应商中进行选择，主要是为了让消费者能有更多的选择。但随着原材料上涨，“宁王”首先上涨价格，威马作为造车新势力势必会在资金方面吃亏，无法承受提价带来的成本飙升。从电芯供应商自选，到“我用啥你用啥”？威马品牌诚信一落千丈。

不仅威马无法承受原材料上涨带来的供应商价格上涨，广汽埃安也没办法承受，他们的弹匣电池电芯已经从宁德时代更换成中航锂电池以及其他几家，无奈进行“锁电”只为求产品平安不爆炸。

结语：

消费者成为了原材料上涨，以及逃避产品召回的“牺牲品”，厂商为了电池安全偷摸“锁电”，续航越来越短，用车感受极差。北方电动车用户未来用车环境将更加恶劣，而南方用户如果不为了追求续航能力，其实选择磷酸铁锂电池更省心。

新能源车私自“锁电”纠纷投诉众多

新能源车私自“锁电”纠纷投诉众多，随着新能源汽车新技术的出现，车主在消费过程中也出现了不少新问题。消费者在维权过程中均将面临很大难度。新能源车私自“锁电”纠纷投诉众多。

新能源车私自“锁电”纠纷投诉众多1

“本来就有里程焦虑，现在还充不满电，搞得人更焦虑了！”面对记者，威马车主谢先生忍不住吐槽，而让他闹心的正是厂家推出的一种叫作“锁电”的操作。

据业内人士解释：“锁电”顾名思义就是锁电池的电源，即通过升级改写BMS(新能源汽车电池管理系统)来锁定电池电源SOC(系统级芯片)窗口，重新定义电池的电压范围，以限制电池的充电上限和用电量，比如以前能达到100%的功率输出，现在只能达到60%。电池容量降低，带来的直接后果就是充电速度变慢，且续航里程缩水，从而成为消费者的用车痛点。

谢先生就透露，他的车辆标定满电续航是400公里，但在回店经过系统升级后，现在只能充约90%的电，续航也掉到了 300多公里。今年1月，全国173名威马车主就联名向厂家发出了律师函，其中提到在参加了去年底厂家开展的“迎新年用户特优”的免费检查活动后，车辆出现了不同程度的续航缩水，最多的直接打了个对折，因此怀疑车辆被进行了“锁电”操作。

除了威马，记者在相关汽车投诉网站上看到，小鹏、广丰等也有类似投诉出现，看来不只是造车新势力，传统车企的电动车型同样也陷入了“锁电”风波。“锁电”造成充电变慢、续航缩水，导致用车体验不佳，成为最大的“槽点”；而厂家未提前告知用户就执行这一操作，也让车主们颇为不满。

既然这种操作不被消费者认可，甚至闹到了要对簿公堂，那厂家为什么还要这么做呢？

对此，中国汽车工程研究院的相关专家指出：“锁电”只是坊间通俗的说法，从专业技术角度来讲，它是厂家对动力电池的电压、充放速度等进行了限制，而限制的目的是为了提升电池的安全冗余容量，特别是降低热失控概率，防止发生车辆自燃。这一推测并非空穴来风，有公开报道显示，卷入“锁电”风波的新能源车型，要么曾发生过自燃事故，要么被曝存在着自燃风险。

“提供安全、可靠的产品是厂家的应尽之责，而不该以牺牲用户利益为代价。”谢先生的这番话，代表了广大车主的态度。他们认为，既然电池存在安全隐患，厂家正确的做法要么是免费更换符合安全要求的新电池，要么是按照汽车“新三包”的要求，提供车辆退换服务，而不该在消费者不知情的情况下，简单地通过“锁电”来规避风险。

即便是消费者认可这一操作，对于由此带来的用车体验下降，厂家也应该给予相应补偿。

遗憾的是，截至目前，尚未有厂家对消费者的上述诉求予以正面回应。

新能源车私自“锁电”纠纷投诉众多2

又是一年3.15，与人们出行生活息息相关的汽车业，一直是消费者投诉的重点领域。随着行业向电动化、智能化的转型，汽车业的投诉焦点也呈现出了新的形态。

一个典型的变化是，在供应链持续紧张的背景下，“提不到车”成为2021年以来汽车投诉的新增长点。据全国汽车产品缺陷线索监测协作网成员车质网数据显示，“提不到车”首次出现在2021年服务问题TOP20榜单中的第二位，投诉量同比上涨近30倍，投诉多集中在部分新能源车型中。

在去年的热点投诉中，包括了被消费者大范围投诉的小鹏汽车。小鹏P5是小鹏旗下首款搭载激光雷达的车型，但由于雷达芯片严重缺货、电池供应紧张，工厂升级改造等因素，新车交付遇到阻力。原本承诺2021年10月底开始按合同顺序开始交付小鹏P5，最后延迟到2022年春节后交付，直到2月，仍有部分去年10月订车的消费者尚未交车。

事实上，比亚迪、零跑、长城等在内的众多新能源车均出现过类似情况。不久前，长城汽车(601633)欧拉黑白猫因为“缺芯少电”宣布停止接单，不少去年10月的预订用户苦等四个月仍未提车。

“退订事宜可以与店面进行沟通。”欧拉客服表示。不过，亦有用户担心，在新能源市场普遍涨价的情况下，现在退订再去购买其他车型，恐怕要花费更多。

在上述榜单中， “与宣传不符”仍高居第一位。同样由于供应链短缺问题，车企不兑现承诺、产品存在虚假宣传，也成为了去年行业“热搜”。自2021年11月开始，欧拉好猫车主发现所买车辆芯片不是官方宣称的高通八核芯片，而致“换芯门”事件沸沸扬扬，长城汽车为此补偿方案产生了4亿-5亿元的计提。

“随着新能源汽车新技术的出现，车主在消费过程中也出现了不少新问题。”中国法学会消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰表示，“以‘提车难’为例，出现这一情况主要是车企为了抢占新能源市场，暗示消费者能够尽快提到车，这就存在过度宣传的问题。车企承诺不兑现，而消费者缺少知情权。”

“与宣传不符”的，还有电动车型续航缩水这一“老问题”。从去年开始，有威马车主受邀回厂免费保养后，发现车辆续航里程“缩水”，与购车时宣传的续航有较大差距。车主怀疑厂家对车辆进行了“锁电”操作，同时动力电池存在质量问题。

“锁电”是将动力电池内的部分电量，通过在线OTA或其他方式锁定，改变电池实际的充电量和用电量，通过电池管理系统对容量上限和下限做出控制，保证电池既不能充满也不能放空。而威马的车主认为，威马这种借保养升级之名“锁电”的做法，无疑是“欺瞒”行为，损害了用户的知情权和物权。

在郝庆丰看来，面对“提车难”抑或是“与宣传不符”，消费者在维权过程中均将面临很大难度。“芯片‘货不对板’的问题，是消费者维权的一个难点。据了解，已经有消费者提起诉讼，但最终是以‘消费欺诈’，还是以‘过度宣传’来认定，尚需要法院的裁决。”郝庆丰认为，新问题出现以后，需要有相应的法规来继续规范。

根据中国消费者协会披露，2021年，新能源汽车投诉问题主要有八类，除了安全问题、电池质量、冬季续航缩水、维修服务差等常见问题，还包括了不兑现承诺，比如宣传使用高性能芯片，实际情况却非如此；价格变动过快；随意修改网上宣传资料和说明；拒绝汽车数据存储、提供等问题。

“汽车及汽车零部件投诉量大幅提升，与新能源汽车的逐步推广和保有量持续增加存在关系。”中消协相关负责人表示，2021年，涉及新能源汽车相关投诉涨幅明显，并呈现举证难，维权难的特点。

据中国消费者协会发布的“2021年全国消协组织受理投诉情况分析数据”显示，2021年，全国消协组织共受理消费者投诉1044861件，其中，汽车及汽车零部件投诉量41624件，占比3.98%。

新能源车私自“锁电”纠纷投诉众多3

一年一度的315打假如期而至，抱着忐忑而又敬畏的态度锁定了晚上8：20的晚会，总结来看，人们尤为关注的.是老坛酸菜变“土坑酸菜”，互联网直播虚假销售、网络陷阱以及医美行业等等，意料之外，没有提及汽车行业，严格来讲，最多就是电动自行车的违规提速。

看之前猜测大概率会有新能源汽车的相关问题，但是播出之后，基本上所涉及到的更多是民生和安全问题，但说又说回来了，315没有报道并不代表新能源汽车行业没有问题。

近日，根据广东315的最新报道，威马汽车疑似“锁电”，包括且不限于威马EX5（参数丨图片）和威马EX6 PLUS，根据车主的真实反映，以官方续航400km的EX5为例，车辆送去保养之后，续航里程缩至180km，而且全国有不少车主有类似的情况。

经过第三方机构检测，续航里程大打折扣、充电信息不匹配，车辆应该是被认为调低了电池容量，但是对此，威马厂商包括4S店均不承认这一情况。

不仅仅是威马，还有小鹏汽车，主要是小鹏P7，车俩配备的80.3kWh的电池组只能充到70kWh的电量，当然，与此对应的车辆续航也大打折扣，车主们纷纷投诉，怀疑是小鹏汽车厂家通过OTA的方式对车辆进行了“锁电”。

就目前来看，小鹏P7是小鹏汽车的主销车型，出现这样的问题属实不应该，此外，小鹏P5 460车型延迟交付，遭到了准车主投诉，这些都是放在小鹏汽车面前的“大雷”。

坦白来讲，其实“锁电”只是车主们的通俗叫法，从专业角度来讲，是厂商对车辆做了一些限制，目的其一，是为了防止自燃，其二就是控制放电量不低于20%，这样就可以降低电池的赔付。

还是那句话，车企锁电，是否是人为，事实是车主们的权益已经受到损害，车企的做法可以理解但并不接受。

继威马之后，小鹏也出现了“锁电”事件，有不少车主在OTA升级之后出现了续航里程缩减，此前威马、广汽、特斯拉也被曝出过同样的问题，新能源车型本来就背负着补能效率低，续航里程短的弊端，锁电之后更加剧了这一问题，同时用户的信任感也会因此逐渐丧失。锁电续航差多少？锁电真的能提高安全性么？

“锁电”带来最直接的影响就是续航里程打折扣，前不久一位四川的用户在OTA之后明显感觉到了续航里程下降，一台小鹏P7四驱性能版车型电池组容量为80.9度，WLTP续航里程为480公里，车辆在使用一年零三个月后，设置充电量90%实际充电量只有66.3度，如果按照比例推算应该可以充将近73度电，而车辆满电状态下的WLTP续航里程也掉到了430km，不足原有的90%。

截至目前，“锁电”已经不是个例，此前威马汽车、北汽新能源EX360、广汽埃安S、广汽丰田iA5、特斯拉Model S等车型均出现过。纯电动车型的续航里程是考量车价格的重要指标，续航里程打折扣对于用户使用体验降低是最直观的，同时车价也会受到非常大的影响。

“锁电”通过电池管理系统改变了电池能量输出的阈值，划定了新的电压输出范围，进而限制了电池的容量，目前大部分出现锁电的车辆官方并没有给出一个非常合理的解释，不过这么做确实可以提升安全性，同时延长使用寿命。

“锁电”问题基本都是搭载三元锂电池组的车型，锂电池发展到今天本质上并没有太大的突破，市面上大部分锂电池基本构成都是由正极、负极、电解液和隔膜组成，电池放电时，石墨内部储存的锂离子释放至电解液中，负极锂离子浓度升高，锂离子会向浓度低的一侧也就是正极移动，多余的锂离子会被正极吸收，维持一个动态的平衡，如果是充电，就是相反的过程。

而锂电池充电和放电的过程并不是完美的，无论是充电还是放电，电解液都会产生消耗，正极破裂、负极坍塌，储存和运输的锂离子介质减少，进而容量下降，所以我们可以看到，绝大多数纯电动车型都有“日常”和“长途”两个模式，日常模式不充满电，最高电量控制在90%，有利于延长使用寿命，此外，电用得太光用也会降低使用寿命，因此很多车型都会在电量剩余10%提醒驾驶员充电。

对于电池组来说最严重的是热失控，这会导致电池组起火、爆炸，电池组热失控主要有机械撞击、高温和电化学热失控。

机械撞击和高温可以加装更好的保护装置以及液冷系统解决，而电化学热失控就比较致命了，前面我们提到，随着电池组使用时间的增长，正极破裂、负极崩塌后容量下降，快充过程中电池内部反应速度快，会伴随着温度急剧升高，而随着电量的增加内阻也会升高，如果限制电池组电量，这些风险就会大幅度降低，同时也可以延长电池组的使用寿命。

在过去电池管理并不是那么智能的时代，很多人都遇到过手机锂电池因为过充而起鼓的问题，伴随着使用时间增长，电池实际的容量会逐渐降低，在当时也没有什么好办法，再加上大量不合格充电器，所以经常会有偶发性的起火、爆炸问题。

纯电动车电池组容量少则几十度，多则上百度电，容量50度的电池组内部蕴含的能量为180000000 焦耳，基本等同于42公斤TNT炸药所释放的能量，只不过是反应速度并没有炸药那么快，不过热失控后还是非常可怕的，对于用户来说安全性是个要命的问题，对于厂家来说老车型电池老化热失控也会引发巨额的赔偿问题，因此锁电这事就不新鲜了。

我们国家正处于一个新能源汽车大发展的时代，目前纯电动车型的补能速度依然无法和燃油车相比，只能依赖于提高电池组容量，对于用户来说，电池组的健康状况是核心中的核心，“锁电”相当于牺牲用户体验去提升安全性，顾此失彼。同时这也反应出了厂家技术的不足，无法平衡安全与续航，这样的产品也不应该由消费者买单。