丰田第二代氢燃料车海外开售，全新Mirai在中国会有市场吗？
关于混动汽车，人们常常戏称“一种是丰田混动，一种是其他混动”，可见丰田在混动领域的影响力之强。其实在新能源汽车领域，除了混动，丰田早期还重点押宝了另一领域——氢燃料电池汽车。时至今日，丰田在这一领域同样有着行业领先的优势和战略布局。
日前，综合海外媒体报道，丰田第二代氢燃料车型——全新 MIRAI已在德国正式开售，新车提供三个版本，售价分别为63900欧元(约合50.5万元RMB)、66900欧元(约合52.87万元RMB)和73900欧元(约合58.4万元RMB)。
这次，丰田全面更新了全新MIRAI燃料电池的性能，根据氢装载量的增加，续航里程比以往车型提高约30%，或将达到650公里，甚至超越了不少燃油车的续航里程，性能大幅提高。
纵观整个汽车行业，在很多车企还并未涉及的氢燃料电池领域，丰田已经推出了第二代产品，当中的技术与战略构图可想而知。
值得注意的是，2020北京国际车展上，丰田向国内用户首次展示了全新FCEV“MIRAI Concept”概念车，该车是即将于今年年底上市的第二代MIRAI在研发阶段的最终车型，因此我们大胆猜测全新MIRAI进入国内或许只是时间问题。
▍氢燃料汽车有何不同？
在中国新能源汽车市场，以往纯电动车(EV)、插电混动车(PHEV)和氢燃料汽车(FCEV)均可获得国家补贴，不过氢燃料汽车总是被公众习惯性忽视。
一般而言，氢燃料电池车主要由高压储气罐、氢燃料电池堆、燃料电池升压器、动力蓄电池组、驱动电动机和动力控制单元等组成。
工作原理可以简单理解为水电解成氢气和氧气的逆反应。
反应时，氢气通过燃料电池的正极当中的催化剂(铂)分解成电子和氢离子(质子)，其中氢离子(质子)通过质子交换薄膜(Proton Exchange Membrane)到达负极和氧气反应变成水和热量，对应的电子则从正极通过外电路流向负极产生电能。
分析氢燃料电池整个运行过程中，相比传统汽车排放的碳化物、硫化物，氢燃料电池堆在生产电能的过程中只产生水，因此其最大的优势即为真正实现了“零排放”目标。
关键的是，氢燃料电池车加注氢气的过程非常快速便捷，专用的加氢设备3分钟即可加满，明显优于纯电动汽车的超长充电时长，与传统燃油车相当。
另一方面，因为不受传统发动机采用卡诺循环42%左右的热效率限制，氢燃料电池的效率可轻松达到60%以上；并且在续航里程上，氢燃料电池可以轻松超越传统燃油车的表现。
凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。
作为行业最早进入氢燃料电池汽车的主机厂，丰田在2014年推出了氢燃料电池汽车Marai，第二代车型计划于今年年底发布，关注度非常高，甚至有网友希望丰田能快速引入这台车。
▍引入国内的障碍
理想很丰满，现实很骨感。纵观全球范围内，氢燃料电池技术产业化一直很慢，迟迟无法落地，经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。
即便是丰田Marai 第二代车型都即将发布，氢燃料电池汽车的产业化步伐仍未到来。与氢能源汽车相关联的造车产业链、氢燃料、加氢站等等仍然有着诸多问题，制约着这一技术路线的推广普及。
首当其冲是高昂的价格。
早在2014年丰田的氢燃料电池汽车Marai 就已上市，到2019年6月底，全球销售还不到9000辆，原因之一是高昂的售价。该车此前的日本官方售价为723.6万日元，约合人民币47.3万元，政府补贴后售价523.6万日元，约合人民币34.2万，价格成了一道拦路虎。
高售价，来自于高成本。
氢燃料汽车中，氢分子要分解成氢离子，目前最理想的途径是采用强催化剂，铂金是效果最好的，但价格昂贵。据了解，世界上每年铂金的产量在400吨左右，其中70%用来做首饰，另外30%主要提供给高精尖端的工业使用，在汽车上如果用铂金做催化剂大规模产业化成本可想而知。
目前每千瓦时的电堆要使用0.3-0.5克的铂金，国内大多研究机构在这个水平范围，日本做得好些，他们可以把铂金研磨得很细，涂在碳板上也很均匀，每千瓦时目前只用0.25克铂金。
1千瓦时的电堆单体价格为1万元，匹配成能发电的燃料电池，1千瓦时的电堆价格为2万元，一台汽车匹配30-50度的电池，成本高得吓人。直接阻碍了终端消费者的接受度。
技术难度同样也高。
燃料电池的制造成本方面，电堆中的催化剂、膜材料等成本极高，目前国内在这一领域并未突破，依赖进口。目前，日韩在氢燃料电池领域的发展也相对领先，丰田、现代等车企从技术到销量都处于第一梯队。
又比如氢气纯度偏低。
氢气，大多数网友只在上中学时的实验室接触过，日常并不常见，氢燃料电池所需要的氢气对纯度有着较高的要求，至少要达到99.99%，甚至99.999%，纯度低的氢气会导致催化剂中毒，进而失效。
目前99%纯度的氢气大约1元钱1立方米，99.9%的要5元每立方，当达到99.99%纯度的氢气价格就飙升到了11元每立方。此前曾有日本媒体测算过，氢燃料电池汽车的加氢成本和汽油车相当，但氢气的纯度显然不能有丝毫马虎，国内目前能够满足这一纯度的氢燃料比例很少，大多需要进一步提纯。
再看，加氢站技术未获突破。
由于相关设备没有实现产业化，企业不愿意生产没有市场的设备，国内相关材料和技术也没有实现突破。比如，输氢管道就需要有特殊的技术，由于在较大压力下，氢分子会钻入金属中，金属材料会发生改变，出现氢脆，进而产生裂缝泄氢。
还有，加氢站成本也很高，若用户规模不起来，那就得持续亏本运营，这种鸡生蛋、蛋生鸡的问题就非常难解决。此前江苏如皋修建了一座加氢站，投资大约1.2亿元。
高压加氢也需要专门的人才，2008年奥运会期间，北清路加氢站借用的是航空航天相关人员，普通加氢工需要经过特殊的培训才可上岗，由于氢气分子的特性,在制备、转运、储存等方面，操作不慎都容易出现问题。特别是氢罐的压力要达到70-90Mpa，一旦发生爆炸，方圆几百米都会一片狼藉。
国外就曾发生过多起氢爆炸事故：2019年5月韩国江原道氢燃料储存罐爆炸；2019年6月美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄露爆炸；2019年6月，挪威奥斯陆地铁站附近加氢站发生爆炸。
氢燃料电池汽车发展，离不开加氢设施的建设，和氢燃料电池堆一样，加氢站相关设施及操作同样需要技术突破，特别是加氢站建设上需要审慎推进。
截至2020年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座。不过，总体而言目前我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。
▍产业化“吹号人”
正如在混动领域占据了多个“第一次”，丰田这次在氢能源汽车领域也要扮演吹号人角色。
“没有挑战，就没有进步”，即便氢能源汽车目前面临着诸多问题，但从长远来看，其绿色环保、能效高、低温性能稳定、加氢便捷的优势仍被一些车企看好，甚至被认为是新能源车的终极解决方案。
行业专家普遍认为，2020-2025年是燃料电池汽车商业化提升期，将推广适用于载重量大、长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车，以及专用车辆。2025-2030年则进入快速发展期，推广将增加乘用车、长途客运、牵引车等车型，形成燃料电池汽车的全面推广。
我们大胆预测，全新Mirai引入国内正是时间问题。那么问题来了，为了环保的终极目标，有多少人会购买这么一款50万级的氢燃料电池汽车呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
六大新能源（碳中和主题）细分赛道，分别是新能源汽车行业（包括上游锂电）、光伏/水电/风电/核能、环保行业、新能源和新材料行业、低碳经济主题以及储能产业。
煤炭，石油，电力有关的股票属能源板块。新能源板块，以具有太阳能（天威保变、航天机电、杉杉股份、力诺太阳）、风能（东方电机、湘电股份、长城电工）、生物质能（天茂集团、泸天化、丰原生化）、燃料电池（新大洲、力元新材）等新能源概念的A股上市公司。
新能源汽车电池护板一定要装的。给电池再加一块护板非常必要,因为一旦出现动力电池存在磕碰的情况,某些厂家就会停止对动力电池的售后保障,严重影响消费者后期电池更换的权益。
新能源汽车的电池寿命一般在八年左右。所以八年左右就可以考虑去更换一次电池了。
1、电动汽车中的电池组，目前都采用市面上较为流行的锂电池组。锂电池优势是储电多、放电大、寿命长、无污染等，但是虽然寿命长，可随着使用和时间的流逝，功效还是会减弱的。
2、由于电池的质量以及个人驾驶习惯的不同，所以不能全部根据厂家标准来判定，还要自己掌握一个判定更换电池组的标准。打个比方，平时充电1小时即可充满，但这一次只充了30分钟电量就满了，可以判定电池组的容量变小了，应该去检查或者更换了。
3、有的时候通过充电时间来判定也不准确，最准确的方法就是通过行车里程来判断。如果平时充满电可以开300公里，如果这一次充满后只能开150公里，很可能就是电池容量不足，需要检查或者更换电池了。
4、目前市场上汽车厂家对锂电池组的质保期，都设置在10年20万公里。也就是说，只要10年或者20万公里内电池组出现问题了，厂家是可以按照质保规定给你维修的。
5、通过这个参数，可以推断，锂电池组的最长寿命应该是大于等于10年的，当然为了用车方便10左右基本上就需要更换了。
纯电动汽车由电动机驱动的汽车。
1、纯电动汽车，相对燃油汽车而言，主要差别（异）在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。相对于加油站而言，它由公用超快充电站。
2、纯电动汽车之品质差异取决于这四大部件，其价值高低也取决于这四大部件的品质。纯电动汽车的用途也在四大部件的选用配置直接相关。
3、纯电动汽车时速快慢，和启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小。
4、车载动力电池之重量取决于选用何种动力电池如铅酸、锌碳、锂电池等，它们体积，比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。这取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。
5、纯电动汽车的驱动电机有直流有刷、无刷、有永磁、电磁之分，再有交流步进电机等，它们的选用也与整车配置、用途、档次有关。
6、另外驱动电机之调速控制也分有级调速和无级调速，有采用电子调速控制器和不用调速控制器之分。电动机有轮毂电机、内转子电机、有单电机驱动、多电机驱动和组合电机驱动等。
7、优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
泰和新材：泰和新材紧紧围绕纺织服装、环保安全、军工等应用领域，以特种化纤新品种为技术开发与创新研究的主攻方向，重点开 展低牵伸、耐高温、易染、耐氯等差别化氨纶的研究与开发，通过自行研制与技术引进相结合等方式，逐步涉足PPS及碳纤维制造领域，不断提升公司的自主创新能力和核心竞争力。
中钢吉炭：中钢吉炭持有30%的股份的江城碳纤维一期500吨/年的生产线预计11月份即可投产。江城碳纤维二期1500吨/年的生产线,预计将于一期工程投产后开工建设,建设周期一年半左右,并将于2013年4至5月投产。基于神州炭纤维生产军用碳纤维产品多年的生产经验以及技术积累,公司在民用碳纤维的生产技术上占有优势。
博云新材：博云新材是碳纤维复合材料等新材料生产商，公司是国内粉末冶金复合材料领域中基础研究、应用研究、产业化链条最完善、竞争力最强的公司，公司致力于碳/碳复合材料的民用化应用，开发高密度、中密度、低密度碳/碳复合材料及碳纤维绳，同时公司开发出性能优异的碳纤维布，为体育用品、建筑加固等领域提供优质产品。
大元股份：大元股份主要从事塑料板材、碳纤维制品和苹果酸及防老剂的生产和销售。公司控股的中宝碳纤维公司是国内三大碳纤维巨头之一，拥有产能为300万平方米碳纤维预浸料生产线。
方大炭素：方大炭素拟收购集团持有的抚顺方泰精密碳材料有限公司（以下简称“方泰精密”）股权，进入碳纤维复合材料领域，方泰精密的主要业务为碳纤维及复合材料的生产、销售,投产后主要产品为:1K、3K、6K、12K、24K聚丙烯腈基碳纤维。目前方泰精密主要承担年产3100吨碳纤维项目建设。项目建设分为两期，分别为1500吨/年碳纤维工程及1600吨/年碳纤维工程，其中一期1500吨/年碳纤维工程预计2013年10月工程将进行调试试车后投产；二期工程将在一期工程投产后开始建设。
金发科技：金发科技将以自有资金不超过3亿元进行年产2000吨碳纤维及10000吨碳纤维复合材料产业化项目一期投资，项目达产后，公司将成为我国最大的碳纤维及其复合材料厂家之一。公司是一家主营化工新材料研发、生产和销售的国家级创新型企业，并积极开拓国际市场，争做全球最优秀的化工新材料供应商。
吉林化纤：吉林化纤推进1000吨碳纤维项目，加快抢占碳纤维产业领域优势地位。发展碳纤维产业是公司创新发展的一个重要战略举措，公司于2008年12月投资组建了吉林碳谷碳纤维有限公司，开始实施“年产5000吨聚丙烯腈基碳纤维原丝”项目。公司与长春工业大学合作进行自主研发碳纤维原丝生产技术，通过整合实验室成果与腈纶生产经验，集成创新出“T300级聚丙烯腈基碳纤维原丝”的工业化生产技术。
大橡塑：大橡塑与嘉兴中宝碳纤维有限公司，合作开发碳纤维预浸料生产线，通过跨行业的通力协作，共同研发生产具有自主知识产权的碳纤维预浸料生产线，并于2009年10月在大连完成安装调试。公司是中国橡胶塑料机械行业主导厂和出口基地，是该行业内唯一的国家一级计量单位。
三普药业：三普药业旗下全资子公司远东复合技术有限公司与美国CTC公司（Composite Technology Company）签订碳纤维复合芯软铝导线（ACCC）的代加工协议，远东复合技术有限公司是专业研发生产碳纤维复合导线和复合电力塔杆等高技术产品的国家级高新技术企业。双方通力合作，成功把碳纤维的应用拓展到了电力领域，推出的碳纤维导线具有强度高、重量轻、弧垂小、导电率高、载流量大、运行温度高等优良特性，解决了输变电行业中大容量与低损耗并存的系统性技术问题，并已经在全国40余条输电线路挂网运行。
中联重科：中联重科与意大利RIBA公司合资建立“高碳材料有限公司”协议，新公司主营业务为针对工业建筑机械与设备的碳纤维等高强复合材料零部件的工业化研发制造及销售，碳纤维材料在混凝土泵车上的应用工程机械行业制造技术的一次革命，公司是全世界唯一将该技术运用至混凝土泵车的生产厂家。
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本文为SAMPE 特邀撰稿人 姚志佳撰写
一、概述
连续纤维增强热塑性复合材料由于其轻质、高刚度、高韧性等特性，在汽车工业，航空航天，军工，电子等诸多领域已经广泛的应用。连续纤维增强热塑性复合材料（CFRTP）是以连续纤维作为增强材料，以热塑性树脂为基体，通过将热塑性树脂熔融浸渍的工艺制造的高强度、高刚性、高韧性的复合材料。可选用的增强材料包括玻璃纤维、碳纤维、芳纶纤维、植物纤维、以及玄武岩纤维。可以选用的树脂基体有PP、PE、PA6、PA66、PC、PET、TPU、PPS、PEEK等。根据产品性能及成型要求的不同，增强材料的形态可以是单向的，也可以是织物。
尽管短纤维和长纤维热塑性复合材料占整个热塑性复合材料市场的主导地位。但由于连续纤维独特的特点，近年来国际上连续纤维增强热塑性复合材料市场仍然保持着快速增长，国外行业巨头也正将连续纤维增强的热塑性复合材料及相关企业作为重点开发方向和并购的首选标的。其中朗盛收购了德国Bond-Laminates、三菱收购QPC、东丽公司收购荷兰的Tencate；而韩华、巴斯夫、科思创、英力士等化工巨头也都推出了相应的连续纤维增强热塑性复合材料。
目前，掌握连续纤维增强热塑性复合材料技术的企业主要集中在德国、荷兰、英国、美国等少数欧美国家。我国有部分企业掌握了一部分连续纤维增强热塑性复合材料的技术，但是在连续纤维增强特种工程塑料复合材料方面，我国与国外依旧存在非常大的差距。
二、连续纤维增强热塑性复合材料的浸润工艺
（1）混纤纱-TwinTex(Commingled yarn)
制造商：OCV (Saint-Gobain)-TwinTex、巨石-Compofil
（2）熔体浸渍(Melt impregnation)
工艺关键：
①纤维排布、展丝
②熔体浸渍槽
以下是不同熔体浸渍槽的内部结构
熔融浸渍工艺的特点是：
①浸润完全
②制造成本较低
③由于树脂在熔体槽中停留时间较长容易氧化
（3）粉末浸渍法（Powder impregnation）
工艺特点：
①树脂需要打成较细的粉末，成本相对较高。
②树脂含量较难控制。
（4）悬浮浸润（Slurry impregnation）
主要生产高性能树脂基复合材料：PEI、PEEK、PAEK、PEKK、PPS、PSU、PVDF等。
（5）液体成型 liquid infusion
树脂体系：
PA6(己内酰胺阴离子开环聚合)
丙烯酸树脂（Elium , Arkema）
该工艺可用的树脂体系较少，聚合较难控制。
三、连续纤维增强热塑性复合材料（CFRTP）的特点：
1、环境因素小。生产过程排放小、可回收。
2、材料选择范围广。热固性树脂仅有几种，而热塑性树脂及其合金品种繁多，满足不同的需求。
3、储存方便，储存时间长。
4、复合材料的耐疲劳性、抗冲击性能、耐腐蚀性优异。
5、材料的密度低，比强度、比刚性大。
6、材料成型快、成型方式多样化。
7、材料易于焊接。
四、连续纤维增强热塑性复合材料的成型方式
（1）模压成型
（2）缠绕成型
（3）模内注射成型
五、连续纤维增强热塑性复合材料的应用
1、汽车轻量化
（1）商用车轻量化
目前汽车轻量化主要集中在厢式货车厢板和乘用车次结构件。其中使用以连续纤维增强PP为外蒙皮的蜂窝板可以替代厢式货车传统的玻璃钢车厢板和金属车厢板。可非常明显的降低厢式货车整车质量。通过有关机构统计，汽车重量每降低100公斤，每公里的油耗可节约0.6L，整车质量下降10%，燃油效率提高6%-8%，滚动阻力较少10%，燃烧效率提高3%。
以9.6米厢式货车为例，使用连续玻璃纤维PP为蒙皮的蜂窝板可对金属车厢减重1000Kg，可对木夹芯车厢减重800Kg，可对玻璃钢车厢减重500Kg。按照行业经验汽车整备质量减少1000Kg，每百公里的油耗可降低3-6升，以物流干线车辆每年20万公里的行驶里程计算，每年每台车最低可节约燃油成本52000元。
（连续纤维增强热塑性复合材料蜂窝板新能源汽车）
（2）乘用车轻量化
在乘用车轻量化中，连续纤维织物增强热塑性复合材料目前被国外企业更加广泛的采用。通过对织物增强的热塑性复合材料片材的模压加注塑的工艺使得制件的成本更低、重量更轻且保持良好的物理性能。下图为国外企业成型的汽车制件。原产品使用40%玻璃纤维含量的PA6注塑成型，循环节拍≤60s，重量为500g。通过使用连续纤维织物增强热塑性复合材料和注塑工艺的结合，使用PP树脂的连续纤维织物，注塑30%纤维含量PP改性塑料。最终将该制品的循环时间降低到39s，重量275g，且成本降低44%。这种成型方式也正在被国内企业熟悉，已有相关企业正在对设备及工艺进行研发。
下图为不同树脂的连续纤维织物增强热塑性复合材料片材：
（3）模内注射成型的相关制件：
（4）轨道交通的轻量化
在轨道交通领域使用玻璃纤维PP单向带铺层的3mm厚薄板经过阻燃处理，被应用在棚车内衬板用来替代传统的竹胶板，来增加对棚车厢体的保护，并且大幅度的降低车体重量，最终达到节能的效果。
（5）交通领域的其他应用
在国外同类产品的也被应用到厢式货车厢壁板的防擦伤内衬板
下图为使用模压设备压制成型的连续纤维增强聚丙烯复合材料在国外棚车的应用：
2、体育休闲及3C周边
连续纤维增强热塑性复合材料由于高抗冲击及成型快速的特点在高端运动鞋、头盔、拉杆箱、运动器材配件、手机壳等领域。目前耐克乔丹系列是连续纤维增强热塑性复合材料的忠实用户，其中乔丹11到13代篮球鞋均采用美国PMC公司生产的碳玻混编热塑性碳板作为足弓支撑板，其中乔丹11代截止目前依旧是全球销量最好运动鞋之一，使得越来越多的篮球爱好者了解了碳板。下图为乔丹篮球鞋及其使用的碳板。
除此以外在锐步等品牌运动鞋中也出现过大量碳玻混编热塑性碳板。除鞋材以外连续纤维增强的热塑性复合材料还被应用在电子产品及体育休闲领域。碳玻混编热塑性碳板生产工艺较为复杂，浸润难度大，如何将树脂同时浸润到两种纤维里是技术难点。
以下为连续纤维热塑性复合材料在体育休闲及3C领域的部分应用：
3、在航空航天及军事领域的应用
航天航空领域一般采用高性能的碳纤维、芳纶纤维、玻璃纤维作为其增强材料，使用PEEK、PPS、PES作为树脂基，一般使用在耐热不超过425℃的部件。由于这些热塑性树脂具有良好的耐温性，使得其成为热塑性复合材料领域异常活跃的研究开发热点。
在欧美连续碳纤维增强的PEEK复合材料在多种战斗机型上应用于机身腹部壁板、尾翼、前起落架门、发动机周围、机身蒙皮等构件。
在民用机方面使用碳纤维织物进行增强的PPS复合材料应用于A380 飞机机翼前缘，除了应用于飞机外部零件，飞机内部包括座椅架、横梁、进气管也使用了PPS复合材料。
在航天领域PEEK连续纤维复合材料压制成的反射镜基板解决了金属材料制成的反射镜重量太大设计方案无法实现的问题。
连续纤维增强的PEEK除了热塑性材料特点以外，还具备良好的自熄灭性、低烟和燃烧产品无毒等优异的阻燃特性。又由于其可透X射线，生物相容性好，抗菌性强，可长期植入人体，并拥有跟骨骼相似的弹性模量，使其在医疗领域被广泛的应用。目前可提供该产品的有TenCate、Ticona等。
4、其他待开发应用领域
高铁、船舶、风机叶片、高压气瓶等
六、结束语
连续纤维增强热塑性复合材料在我国发展较晚，第一条真正意义上量产的连续玻璃纤维增强PP单向带生产线在09年正式投入生产。经过9年的发展，国内企业已经完全掌握了连续玻璃纤维增强热塑性树脂单向带、0/90°层合板、热塑性蜂窝板产品的技术核心，产品无论从质量还是价格都可以与国外同行直接竞争。
但是以连续碳纤维和芳纶纤维作为增强材料的先进热塑性复合材料（如连续碳纤维、玻璃纤维、及混编的增强PA6、PA66、PC、PMMA织物等）在2018年之前发展相对缓慢，在近期国内终端市场呈现出活跃的态势。国内外原材料生产企业、配套的成型设备企业均在国内大力的对终端市场进行宣传引导。
更高端的连续纤维增强特种热塑性复合材料（如连续碳纤维的PPS、PEEK单向带等）在国内虽然已经有企业在展会上进行展出，但是从展纱的分散性、厚度、浸润性等还需要重点解决，才能满足制件的成型要求。
从整个连续纤维增强热塑性复合材料行业来看，呈现脱节的情况。国内企业更多在研究材料，材料做出来后如何去成型，并不是材料企业的核心能力。但是制件生产企业最关心的就是我有了材料如何去成型。所以导致了很多制件生产企业放弃这种材料的应用。最终迫不得已部分材料生产企业寻求突破转型去生产最终产品（有的转型是符合市场需求的），公司产业链被拉长，各项负担增加。
所以连续纤维增强热塑性复合材料在国内要达到更大的体量，必须解决各种成型的工艺。在国内轻量化、可循环的绿色环保趋势下，连续纤维增强热塑性复合材料将会得到行业内的更多认可。
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日程安排|第十届国际绿色复合材料研讨会
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来源：SAMPE 特约撰稿人 姚志佳
