新能源汽车需要换什么油

新能源指的是：太阳能（光伏）、风能、锂电等，准确的说新能源是没有环境污染的（锂电除外），

现在新能源汽车主要是锂电，比如BYD的E6，丰田的普锐斯（HEV)等。

真正的EV代表是BYD的E6，完全锂电，不需要汽油柴油。做到了汽车在使用过程的零排放，但是其能源来源还是通过充电站来的，发电站要发电供电给充电站，所以即使是EV其使用的电也很有可能是通过污染得来的。

说新能源汽车省油，不准确。如EV根本不需要油，就不存在省油一说。

但是HEV,的却省油，HEV主要用于城市工况的道路，HEV在频繁启动时使用汽车锂电系统、在减速刹车的时候可以能量回收、有的也把车轮行驶过程中得能量回收，而在高速行驶是还是使用油，因为在高速（90左右）行驶时油耗很小，在刹车、启动时候油耗却很大，所以HEV相当省油。如丰田的普锐斯比相同功率的汽车省油3分之一左右。

EV：纯电动汽车，HEV：混合动力汽车。

【太平洋汽车网】新能源汽车有油门，起步时注意轻踩油门新能源汽车在起步时如果猛踩加速会导致电池大电流放电大电流放电容易产生硫酸铅结晶从而损害电池极板的物理性能。

动能回收控制既不在刹车上也不在油门上，无论混动车还是纯电动车的动能回收都是由整车控制器（VCU）控制的。

大部分车型动能回收计算的方式是基于当前油门踏板开度，制动踏板开度，车速，挡位（或者车机界面的动能回收强度等级），电池状态，刹车主缸油压等信号VCU根据软件策略自动决定动能回收强度，然后分别给电机和机械刹车发送指令。高级一点的系统还会根据交通状况（红绿灯，上下坡）和前车距离自动调整动能回收强度，但无论那种都不是单纯由踏板来决定的。

顺带一提，并非所有车型都支持动能回收和机械制动的协调控制，有些比较初级的系统刹车和电机制动是并联式的，没法任意调整动能回收占总制动力的比例。

驱动世界电动汽车再生制动研究其实题主可以想想如果动能回收只是由踏板控制的话，前段时间特斯拉就不会在缓下坡溜坡上新闻了嘛。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

新能源汽车和燃油汽车的区别：首先，燃油汽车的技术是比较成熟的，续航里程也并没有限制，反正现在加油站随处可见，但是缺点在于保养的成本高，还限行。而新能源汽车有着不限行，免交购置税，用电成本低，维修保养成本低等优点，而它的缺点是续航里程短，充电站稀缺，充电速度慢，电池置换成本高。在城市中，道路上车辆行驶较多，而且经常遇到红绿灯，车辆必须不断的停车和启动。对于传统燃油汽车而言，这不仅意味着消耗大量能源，而且也意味着更多汽车尾气排出。而使用电动汽车，减速停车时，可以将车辆的动能通过磁电效应，“再生”地转化为电能并贮存在蓄电池或其他储能器中。这样在停车时，就不必让电机空转，可以大大提高能源的使用效率，还能减少空气污染。所以说，燃油车最大的一个缺点就是尾气排放的问题，尾气排放会造成环境污染，这也是国家大力推广新能源车的出发点之一，而且新能源车之所以发展较快的原因之一还有就是目前的油价不断上涨，汽油价格、柴油价格都很高，每年的有钱确实是很大的开支。

（图/文/摄： 问答叫兽）奔驰S级 问界M5 理想ONE 别克GL8 小鹏P5 小鹏汽车P7 @2019

新能源汽车是怎么样实现动能回收

随着排放政策的收紧，电动车逐渐成为很多车主的首选。

但很多车主起步后发现，纯电动车在主 被动安全配置 和辅助操控配置上比燃油车更丰富，比如驾驶模式(ECO、NORMAL、SPORT…)、回收模式(强回收、弱回收…)，甚至踏板操作模式(单踏板、双踏板)。长期开燃油车的朋友应该如何选择和操作？

买车之前问过太哥什么是单踏板控制，所以今天就给大家简单介绍一下纯电动车的单踏板控制。

电动车备有动能回收

我们学开车的时候都知道，传统燃油车在减速刹车的时候，车辆运动的动能通过刹车变成热能，释放成空气体。在新能源汽车和普通 混合动力 汽车上，这种因制动而浪费的动能，可以通过制动能量回收技术转化为电能，重新储存在动力电池中。

简单来说，由于电机的特性，正转可以带动车辆前进，反转可以成为发电机的储能。燃油车刹车浪费的动能可以由动能回收系统的电机反向产生，部分能量可以重新转化为电能储存在电池中。

平时驾驶新能源汽车，松开油门踏板或轻踩刹车踏板时，明显的拖地感就是动能回收系统在工作。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动情况下，动能回收系统可以回收约五分之一的容量。与传统动力汽车相比，新能源汽车搭载大容量电池组，使得回收的能量有去处，这也是大多数新能源汽车都配备动能回收系统的原因。

单踏板操作是一种将动能回收系统发挥到极致的驾驶状态。

传统燃油车通过制动热能，机械制动浪费化石燃料产生的动能。新能源汽车和混合动力汽车通过动能回收，充分回收这种浪费的能量。通过对图中JAC车型动能回收系统的优化升级，并联能量回收情况下，NEDC工况续航里程贡献率为10%，而单踏板操作情况下，NEDC工况续航里程贡献率达到15-20%，对新能源汽车续航里程的提升有非常明显的作用。

线下，太哥也采访了很多网约车司机。他们保证日常行驶时间的主要方式是从传统燃油车切换到驾驶 新能源车 使用强劲的动能回收，这样至少可以减少像驾驶燃油车时那样频繁刹车，从而影响动能回收，浪费电能。

单踏板虽好，误踩油门的概率变得更高

对于习惯开电动车的先生们来说，新能源喜欢的单踏板模式真的非常好用。只要右脚控制油门，汽车就可以加减速。相比燃油车，右脚需要反复来回移动。强劲的动能回收逻辑也能有效降低刹车磨损带来的维修成本。

但是在泰格看来，单踏板逻辑很好，但是对于车主在紧急情况下规避风险有非常大的安全隐患。

原因很简单。在自动驾驶完全实现之前，单踏板逻辑意味着车主的误操作率一直居高不下。作为汽车控制软件翻译驾驶员意图的主要输入之一，制动器和油门一样，不是一个简单的只有“开”和“关”状态的“传感器”，而是一个巨大的3D或nd查找表。

松开油门可以理解为驾驶员想要减速，但汽车无法理解你需要多大的减速度，是紧急刹车还是轻轻减速，仅凭“开”和“关”这一维变量。如果你想紧急刹车，但是不小心松开了油门，车速慢，理解为只是中度刹车。你如何补救这种情况？要不要再踩油门？但是，一方面，这只是辅助刹车，很多时候驾驶员还是需要踩刹车的。

但是有车主问过，很多厂家一直在推单踏板模式。是不是更省力更好？

很简单，单踏板制动功能的最终目的不是“制动”，而是提高汽车的能量消耗效率，避免不必要的能量损失在刹车片产生的摩擦热上。所以大部分厂商对单踏板制动功能的定位是在驾驶员松开油门但不踩刹车的情况下，为驾驶员提供一致的电机制动体验。

很多时候，这种一致性的逻辑非常简单，它在不同的工况下提供了相对稳定的制动力，甚至与松开油门的速度无关。

从人体的角度来说，当你遇到危险的时候，你会紧张，会发力。举个简单的例子，我们一紧张就会起鸡皮疙瘩。发呆的肢体是肌肉紧张后的收紧动作。也就是说，当我们遇到危险的时候，很容易去做这个动作，而不是去松动这个反逻辑。

人一紧张就容易“僵直”。

试试另一个场景。高速巡航接近收费站时，如果没有动能回收，最节能的驾驶方式就是让车尽量滑行，利用所有动能克服风阻和 轮胎 滚动阻力。如果使用的是强动能回收模式，那就意味着你要一直按住“油门”直到距离收费站不到100米，然后你才可以松开“油门”回收动能，此时收集到的电可以让汽车匀速行驶几十米。

此外，在单踏板模式下，车辆的行驶品质会大打折扣，因为如果要保持匀速减速状态，就必须精确控制“油门”力度，否则车子会每顿开。这样一来，就变成了一种“大脚油门到大脚刹车”的驾驶状态，无论从舒适性还是效率上来说都不智能。

所以普通车主仅凭这单踏板操作，基本不可能覆盖所有的驾驶环境和工况。

单踏板这么开，车里面没人会晕车想吐

新能源车车主第一次开始回收动能的时候，大多都是沮丧到整车想吐。他们能做些什么来演奏“单踏板”？首先，加速时尽量匀速踩，不要猛踩；减速时，尽可能均匀地抬起踏板，而不是猛踩。

单踏板模式并不意味着刹车踏板完全不能用。紧急情况下，还是需要使用制动踏板进行紧急制动。尤其是高速行驶时，紧急情况下的制动仍然需要通过制动来控制。

单踏板模式的逻辑性非常好。它使驾驶变得更容易，但用户要立即改变驾驶习惯并不容易。包括市面上很多新能源车，都是怠速和单踏板结合的模式，这种模式更像是一种妥协，一种对驾驶习惯的妥协。

对于大多数老司机来说，刹车踏板、油门踏板和手动变速杆的关系就像长在身体里一样，很难改变。考虑到汽车市场的分散性，很难有哪个企业跳出来推动这种习惯的改变。所以保守来说，大部分新能源车都会模拟内燃机车的驾驶体验，同时保持怠速。

随着越来越多智能辅助功能的实现，我们的驾驶一定会变得更加简单和智能。从早期汽车的三踏板到两踏板，谁能确定单踏板模式不会成为未来的“标配”？

新能源汽车是什么？

新能源汽车是指除汽油和柴油发动机以外的所有其他能源汽车。

汽车的分类:

新能源汽车分为纯电动汽车、 增程式电动 汽车、 插电式混合动力 汽车和 非插电式混合动力 汽车。纯电动汽车和增程式电动汽车属于电动汽车范畴(装有一种或一种以上动力源，由电动机驱动的车辆，包括增程式电动汽车)。)，而插电式混合动力汽车和非插电式混合动力汽车则是混合动力汽车(同时配备两种或两种以上动力源的汽车，由发动机和电力驱动的汽车)。)是分类之一。

技术特征:

能量转换效率高。燃料电池的能量转换效率可高达60 ~ 80%，是内燃机的2 ~ 3倍。零排放，无环境污染。电池的燃料是氢和氧，产品是净水。氢气的燃料来源广泛，可以从可再生能源中获得，不依赖于石油燃料。

新能源汽车是怎么样实现动能回收 新能源汽车是什么？@2019

能量回收的过程就是车辆减速时发电机介入，利用动能驱动发电机发电为电池充电。发电机发电的时候消耗的能量后产生一个较大的阻力，因此车速也会骤然下降。利用发电机发电产生阻力减速的同时也回收了电能，因此新能源 汽车 减速时发电机会先行介入，如果达不到减速目标刹车才会介入。

也就是说踩下刹车踏板后电脑会根据刹车踏板深度、力度来判断发电机与刹车系统介入时机。

而提问者所说的油门控制能量回收，其实就是单踏板模式。也就是说松开油门踏板的时候能量回收系统就会启动，此时车速骤减与踩刹车减速接近。这也是电动 汽车 与传统燃油车驾驶感受的区别，燃油车松开油门踏板后车子会继续滑行一段距离。至少不会有明显的拖曳感，只要不踩刹车车子就会慢慢滑行。其实电动 汽车 也可以搞成燃油车这种模式，松开油门踏板后车子自由滑行，需要减速时踩刹车踏板就可以回收动能减速。但是这样做一方面来说能量回收率会稍低一些，另一个方面交替踩两个踏板稍显麻烦。要知道很多进步都是因为“懒”而来的，手动挡 汽车 不断的被自动挡 汽车 替代就是这个道理，不是不会开手动挡而是闲累。

所以就有了电动 汽车 的单踏板模式，踩油门加速松油门减速。其实这只是一个组合控制方式而已，大部分电动 汽车 上可以自行设定的。能量回收制动有几个选项可供选择，例如低、标准、高等，能量回收低则滑行距离远一些车子阻力小，高的时候则滑行距离短一些，车子阻力大。

以特斯拉为例，当把能量回收设置到标准，停止模式设置为保持的时候也就是所谓的单踏板模式。这个模式让驾驶员变得更懒，踩油门前进，收油门减速，至少初段减速不需要踩刹车踏板。

这种懒人模式好不好？虽然减少了踩刹车次数，但是在紧急情况下也更容易出错，忙中生乱可能会觉得油门踏板是刹车踏板，一脚踩下去就悲剧了!而电动 汽车 加速响应的特别快，而紧急情况下肯定会把油门踏板踩到底，因此有些车祸现场严重到让人惊讶，而司机也是懵圈的，刹车怎么失灵了呢？

所以这种单踏板驾驶模式是可以取消的。但是现在人普遍比较懒，享受 科技 进步带来的便利的同时自然也就习惯这种驾驶方式了!

这才是正常思维。松油门滑行，刹车初段动能回收，回收强度由刹车深度决定，物理刹车与电刹车比例综合电量等状态综合计算

这个问题其实挺复杂的。电车都有动能回收，但是只有特斯拉采用了单踏板模式，其他厂家并没有跟进，都是3或者4档可调，国内厂家一般就是默认低回收，收油门有比较强的减速感，但是不会有制动的感觉，为什么只有特斯拉是这样呢？用特斯拉自己的话说是 更先进！最早特斯拉的动能回收也是可调的，它还把动能回收和刹车系统连在一起，正常情况你回收调2档，你踩下刹车踏板的同时，动能回收调到最高档4，这样如果你是全力制动的话，动能回收+刹车片，能让整个刹车系统效率提高30%以上，特别是速度超过100公里以上的时候，动能回收对刹车的加成是非常大的，但是问题来了，这个系统国内厂家为什么不跟进？原因很简单，这个系统看起来简单，但是做起来很复杂，有时候动能回收还会有延时，本来2的回收力度，有可能在你踩下刹车一瞬间变成0，然后再变成4，新手容易慌乱出事，所以特斯拉索性就单踏板模式，直接就是4档回收，而国内的厂家更简单，刹车系统不跟动能回收联动，牺牲一点刹车性能，系统可靠性更重要

主要是为了回收更有效率，以及减少crbs调教的难度，像特斯拉为了省钱，直接就没有crbs，这也是特斯拉刹车性能不够稳定的重要原因

如果用刹车控制，现有所有新能源车的刹车逻辑得大改，估计要买新能源得出个新能源驾照了，而油门控制只需抬油门就行，改动小，易学习

这是个操作习惯问题。理论上用油门控制更快捷，因为不用换踏板。但是开过油车的人确实要小心点，尽快把习惯改过了。

把能量回收调到弱这一档，行车质感跟油车就很像了，如果能量回收调到刹车去控制，那么电车松开油门时的感觉估计就是油车的空挡的感觉了。

我开了电车之后意识到如果用单踏板模式真的容易让人误以为踩着刹车的，能量回收中档以上的质感就让人觉得在刹车，其实脚还踩在油门踏板上。

这不是技术问题，而是设计师偏要这么做，你有啥办法。普通人都知道设计到刹车前段，比设计在油门踏板要好的多。

大众蔚揽插混瓦罐车在混动模式下就是松油不充电滑行非常远，踩刹车才回收动能，感觉比燃油车还好。GTE模式则松油就充电滑行距离变短。B档强制充电松油就像踩了刹车一样。我喜欢自由滑行模式，踩刹车才回收动能。

刹车不能作为能量回收有两点理由，第一，刹车是关系生命安全的大事，0.1秒就可以车毁人亡，如果把能量回收放在刹车上势必刹车踏板要有一个能量回收和刹车的环节转化过程，这个过程会严重影响刹车距离，第二，正常车辆行驶过程你自己想一下是不是多数情况都是用油门控制速度，那么你抬油门的时候能量回收就开始介入了，如果是刹车才可以能量回收是不是我们要频繁的油门-刹车踏板之间频繁的来回变换，关键是这样很有可能不一定哪一次你就把油门当刹车踩下去了！

电动车的能量回收就是整车在减速时通过电机进行制动发电（具体发电机怎么生电可以翻翻初中的物理课本），把电量回收进电池包。传统的燃油车因为没有电机回收装置，滑行或刹车的时候整车所受的阻力只有整车的阻力（风阻啊，地面摩擦阻力等等、刹车摩擦阻力），减速产生的能量都被消耗了。

三、新能源车能量回收有哪几种？有什么不同？有哪些类型？

电动车的能量回收模式主要有两种：制动回收和滑行回收，两者的不同之处就在于是否踩下了制动踏板。顾名思义通过踩制动踏板实现能量回收的就是制动回收，靠丢油门滑行实现能量回收则叫做滑行回收。

电机的制动能量回收目前也是有两种方式实现的，一个是并联式再生制动系统（RBS），一个叫串联式再生制动系统（CRBS）。

那两者有啥区别？

RBS由于制动踏板和制动轮缸是并联的，在踩刹车减速过程中，制动轮缸就会有液压产生制动，电机也会产生制动。所以还是有一部分能量通过制动摩擦损失掉了，能量回收率较低。

CRBS的制动踏板和液压机构并联的，在踩刹车减速过程中，先电机进行制动，电机作为主要扭矩提供源，液压制动作为制动力矩不足的补偿。

所以CRBS是比RBS回收更多，但是如果刹车踩到一定深度，两者是差不多的。

目前小鹏P7采用的是博世的Iboost系统，搭载的就是高效率的CRBS制动能量回收系统。这也是P7能达到706公里超长续航的原因之一。（备注：iBooster是2013年博世推出的一款不依赖真空泵的机电伺服制动系统，可实现高达0.3g 减速度的能量回收，可使电动车辆的续航里程增加高达20%。）

三、电动车能量回收在实际开车过程中怎么选择？

关于选车：为了能耗最低，当然是选择带有CRBS功能的车辆。当然如果能用滑行能量回收就多用滑行能量回收，原因是滑行能量回收是100%没有其他外力介入的回收，而制动能量回收在CRBS工作时会有一定的低压耗电，同时一些工况下会有液压制动介入造成能量损失。

（图/文/摄： 问答叫兽）问界M5 小鹏汽车P7 AION V 传祺GS8 小鹏P5 理想ONE @2019

可以，新能源汽车包括一种油电混合车型，还是适合加油的。但目前我国最主要的新能源汽车车型是纯电动的。

1、混合动力汽车

混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。

2、纯电动汽车

纯电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

3、燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的。

燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。

4、氢动力汽车

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。

与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

5、燃气汽车

燃气成分单一、纯度较高、能与空气均匀混合并燃烧完全，CO和微粒的排放量较低，发动机在低温时的启动和运转性能较好。其缺点是其运输性能比液体燃料差、发动机的容积效率低、着火延迟较长及动力性有所降低。

这类汽车多采用双燃料系统，即一个压缩天然气或液化石油气系统和一个汽油或柴油燃烧系统，能容易地从一个系统过渡到另一个系统，此种汽车主要用于城市公交汽车。

参考链接：百度百科-新能源汽车

【太平洋汽车网】新能源汽车包含纯电动汽车和插电混动汽车。插电混动汽车与普通的油电混动汽车是不相同的。普通的油电混动汽车是无法使用外部电源给动力电池充电的，插电混动汽车是可以用外部电源给动力电池充电的。

插电混动汽车在纯电模式下续航行程更长，这样的汽车的燃油合理性更好，而且尾气排放量同样是更低的。

插电混动汽车最大的优势是续航行程比普通的纯电动汽车长，而且燃油合理性比纯汽油车更好，尾气排放量也必须比纯汽油车更低。

纯电动汽车与内燃机汽车相对同样是有非常多优势的。

纯电动汽车是使用电动机驱动的，电动机运转时没有多余的发抖震动和噪音，理所当然纯电动汽车驾驶时车里面静谧性是更更好的。

而且，纯电动汽车也不一定会排放尾气，使用这样的汽车对保障地球环境是有好处的。

不过，纯电动汽车也面临壹些问_需要解决，例如电池寿命，充电速度，电池更换成本，电池回收，续航行程，充电便利性，电池安全系数等。

随着科技的发展，上述的问_基本都会被攻克。

纯电动汽车是未来汽车发展的趋势。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

在汽车领域，即使在EV还未普及的早年，也有很多类似 宝马 高效动力高效动力方案的解决方案。比如在上一代E92 M3 上，实现了一般只有松开油门踏板时发电机才工作的逻辑(现在这个功能几乎已经扩展到所有产品)。一方面最大化了动力输出，另一方面尽可能降低了油耗。虽然回收的能量由于结构原因无法用于驱动车辆，只能由车载电器消耗，但也是常规动力汽车框架下的 理想 模式。

进入新能源时代以来，由于电力储备可以直接用于驱动车辆，再加上电动机/发电机和电池组功率的增加，动能回收功能走得更远，其强度增加到在实际驾驶中很容易被驾驶员感知，甚至成为 大众 眼中新能源汽车区别于常规动力汽车的独特功能。

但问题来了——既然这些EV/HEV从结构上具有回收和充分利用车辆剩余动能的优势，为什么从目前市面上的产品来看，再生制动(动能回收)的能量回收效率普遍这么低？而我总结了一下，主要原因大概是以下几个方面:

动能≠总能耗

在没有阻力的完美环境中，一个力将一个物体从静止加速到一定速度，然后这个物体所驱动的能量等于这个力所做的功。然而，我们生活的现实世界并不“完美”。就拿汽车来说，行驶中会有风阻和滚动阻力，车辆本身的机械部分也会有各种损耗。甚至化学能(燃料/电池)转化为机械能的过程本身也存在效率问题。

综上所述，车辆本身消耗的能量只有一部分(往往只是很小一部分)最终会演变成车身带来的动能。因此，即使从这个角度来看，试图大幅延长带能量回收功能的EV续航里程也基本不可能。

在回收过程中有能量损失。

刚才提到能量转换在现实中存在效率问题。具体来说，电动机/发电机的能量转换效率(动能/电能)和电池的充放电效率(电能/化学能)都不能达到100%。此外，在类似EV/HEV的变频条件下，复杂的能量管理系统是必要的。如果综合效率加起来能达到50%以上，估计也挺好的。

需要注意的是，这里50%的例子已经是指剩余动能的50%，而且必须是在所有动能都被回收的前提下(减速只来自动能回收功能，机械制动系统不起作用)。在实践中，这是不可能的，具体原因将在下一章中提及。

电池组的充电功率有限。

电能产生后，必须立即被消耗或储存在电池等介质中，而显然当我们谈论“动能回收”时，只能选择后者。面对刹车这种短时间内需要较大能量转换(大功率)的情况，目前技术水平下电池充电功率有限的事实基本上注定了它是木桶中的短板。

因此，为了安全起见，一旦制动力要求(制动踏板踏力)超过电池功率上限，多余的制动力只能由机械制动部分承担，所以部分(很多情况下是大部分)动能只能像通常的常规动力车型一样，通过摩擦生热转化为无用的热能，然后耗散到环境中。

复杂的工作条件使得能量难以充分利用。

就像刚才说的，机械制动的介入往往只有在制动力要求超过系统的功率极限时。但这是否意味着只要我尽力预测驾驶，让每一脚刹车都在力所能及的范围内，恢复率就能大大提高？

先不说在现实交通环境下能否达到这样的理想驾驶，因为制动是一个涉及变速的工况。在整个过程中，随着车速的降低，电动机/发电机的速度也降低，换句话说，它的功率也会降低。所以很容易推导出，一旦车速下降到发电机输出低于电池充电功率上限的时刻，那么整个系统的功率就会随着车速的进一步下降而下降，直到车辆停止/发电机功率为零。

这意味着，无论你控制多大的制动力，只要你打算把车停下来，机械制动部分就不得不介入到一定速度以下的区间，动能永远得不到充分利用。

摘要

如上所述，就目前而言，效率有限的动能回收功能还远不能给电动车的续航带来显著的增长。充其量是一个辅助功能，抵消空这样的耗电大户对续航的影响。但这是否意味着这个功能应该被忽略？

其实纯EV测量动能回收的实际作用是有限的。我们可以看到一些混合动力汽车。可以说，各种混合动力汽车的油耗比纯燃油动力汽车低得多，很大一部分功劳来自于动能回收，这也是混合动力汽车“越堵越省”特点的主要原因。

毫无疑问，这个功能是有价值的，但问题只是如何通过技术升级来提高效率。

@2019