新能源汽车都是用电池的，那多久换一次电池呢？
车型分类
1：电动汽车是新能源车的第一类型，这种车的电池组容量按照车型（尺寸）分为多个标准。一般微型汽车会在40kwh（度）左右，紧凑级车大多在60/70kwh之间，中型车则大多在70/90kwh之间。
网传的更换成本一般在1500￥/1kwh左右，实际也基本在这个范围内；这就造成了很多消费者的顾虑，毕竟微型车更换一组也需要六万元左右，是不是有些夸张了呢？但好在是否需要更换本就是个问题，因为家用汽车的用车频率本就不是很高。
问题：家用代步汽车年均行驶里程≤10000km的有多少？
也许大部分会选择电动汽车的家庭都会在这个范围内，因为车辆大多作为城市通勤的短途代步用车；那么就按照10000km为标准，每天行驶的里程还不足28公里。正常的电动汽车的真实续航按照300/400/500km三个标准为参考，充电的标准则大致如下。
300÷28＝10.71天400÷28＝14.28天500÷28＝17.85天基于电动汽车不会将电量用尽采取充电，那就平均减去两天吧，每年要充电多少次呢？答案是37.59，27.48和21.66次！动力电池计算使用寿命是按照完整充放电次数为标准，这个标准基本没有需要考虑换电池的顾虑，原因第二节解析。
2：插电式混动与增程式混动汽车的充电频率会高一些，因其电池组的容量普遍在10-30kwh之间，高标准选项也才20kwh左右。折算为续航里程则多为50/100/120/150km四个标准，目前保有量最大的是续航100km左右的混动汽车，这就决定了充电频率会比较高，基本为两天充电一次。
每年充电超过180次，这些车的电池组使用寿命还能很长吗？电池容量虽然低但是价格基数却不是很低哦。
电池类型钛酸锂镍钴铝镍钴锰磷酸铁锂概念电池第一种钛酸锂电池基本被淘汰，原因不在于其超长的使用寿命，而是制造成本实在是太高了。其代表品牌是银隆汽车，也就是格力掌门人董小姐投资的商用车品牌；然而在超高成本面前还是破产收场。
镍钴铝电池也应该到了尾声阶段，因制造成本和能量密度都很高，高密度不是缺点但应该有个阈值；这种锂电池过高的密度造成了热失控极限太低，数千节成组的电池组很容易出现异常，所以使用镍钴铝电池的特斯拉是自燃率最高的品牌且没有之一。
而且该品牌的汽车作为“洋大牌”在换电中也有过高的品牌溢价，更换的成本会比能计算出的合理成本高得多。
【镍钴锰·NCM】电池是现阶段装机量最大但也将要被淘汰的电池类型，这种电池的特点是均衡了能量密度与稳定性，找到了理想的中和标准。不过因钴和锰的成本越来越难以控制，且安全性仍有很大的提升空间，所以数十个使用这种电池的自主和合资品牌都有转向的刚需。
不过客观评价其电池类型仍旧可以考虑，毕竟使用寿命可以超过1000次完整充放电，此时电池组容量还能剩下70%~80%。按照500km的续航为计算参考，第一节计算的年均充电次数不过是20余次，电续航的微型汽车不足40次，充电十年也只是下降10%~15%而与。
至于插电式混动汽车则是十年充电1800次左右，容量下降会比较快，不过仍旧不用担心；因为电池组的质保标准最低为「8年或12万公里」，一线车企往往会提供15万公里的质保。
8年之内足够让电池组的容量下降到满足质保更换（无成本）的标准线，更换一组后再用几年还是没有问题的，而此时车辆的残值率不过几千元，还顾虑什么换不换电呢？所以在NCM阶段换电已经不是需要考虑的问题，进入铁锂阶段更不用担心。
就目前新能源汽车实际状况而言，不同品牌的新能源汽车更换电池的周期是不同的，不能一概而论。新能源汽车更换电池的成本还是蛮高的，一般都需要花上好几万元，是一笔不小的费用开销！
01、新能源汽车多久要换一次电池？电池是新能源电动汽车最重要也是最昂贵的部件。在很多方面，电动汽车都比普通汽车简单。与汽油发动机相比，电力机车发动机要小得多。电动汽车只使用单速变体。电动汽车避开20多辆普通汽车，这些汽车可能最终会出现故障，需要更换。新能源汽车电池如下图所示：
电动汽车使用的锂离子电池与手机和笔记本电脑使用的锂离子电池类似，但要大得多。它们与传统汽车中使用的重型铅电池非常不同，而且比镍充电电池具有更高的能量密度。与其他类型的电池相比，如果不使用，它们不容易失去电力。电动汽车的电池通常由一系列独立的电池组成。根据类型的不同，这些电池可以由数百个电池组成，而不是大量的电池。
电机中的电池容量用千瓦表示，简称度。选择能量等级较高的电力机车，就是买一辆油箱较大的汽车，这样你就可以在需要“加油”之前开得更远。请注意，电力机车控制系统可防止电池100%充满充电或100%放电，以保持其效率，延长其使用寿命。
电力机车的使用寿命因发动机而异。发动机驱动也很不一样，成本也很不一样。然而，电力机车的电池不需要经常更换。一般使用寿命为2 ~ 5年，有的甚至更长。长功率电池，要6-8年，如果不是，但在电池寿命范围内，通常不需要更换电池。
02、新能源汽车换一次电池多少钱？虽然电动汽车电池在每次充放电循环中都会有一定程度的退化，但这是一个非常渐进的过程。例如，根据美国电力机车协会(American Electric L机车的电池不需要经常更换。一般使用寿命为2 ~ 5年，有的甚至更长。长功率电池，电力机车的使用寿命因发动机而异。发动机驱动也很不一样，成本也很不一样。然而，电要力6-8年，如果不是，但在电池寿命范围内，通常不需要更换电池。
电池技术队新能源汽车的影响较大。电池比能量影响新能源汽车的续时里程，比功率影响汽车的最高时速，电池充电次数影响新能源汽车电池系统的使用寿命，电池的稳定性影响新能源汽车的安全性。相对发电机和电动机，电池成本也较高。虽然电动汽车电池在每次充放电循环中都会有一定程度的退化，但这是一个非常渐进的过程。例如，根据美国电力机车协会(American Electric Locomotive Association)汇编的数据，特斯拉的电池在最初的8万公里中只损失了大约5%的初始容量，而且消耗速度实际上正ocomotive Association)汇编的数据，特斯拉的电池在最初的8万公里中只损失了大约5%的初始容量，而且消耗速度实际上正在放缓。在特斯拉Reddy网络最近的一次讨论中，大多数拥有Model S的人表示，在运行几年之后，汽车的初始电池容量只下降了几个百分点。
目前，这三种类型的锂电池普遍使用，它们的优点非常明显，足够高，污染严重，最重要的是使用寿命长，但是也有正反两面，即它们很容易老化。在同意了利弊之后，让我们来讨论一下这个生命周期。一个合格的锂电池正常使用寿命为8年，续航里程为150 ~ 20万公里。这两个阶段只要达到一个，就必须替换。本田(Honda)、丰田(Toyota)、比亚迪(BYD)、奇瑞(Chery)和大众(Volkswagen)都使用三种锂元素，甚至特斯拉(Tesla)也不例外。
一般来说，目前更换电池的成本在6万到8万元左右，但是很多厂家也开始新老服务，解决消费者的顾虑。一般来说，更换电池的费用在5万元左右。当然，这并不是说新技术越来越好。新能源电池将在这里购买。我说的是新能源汽车如特斯拉和其他豪华汽车更换电池的成本。当然更贵了。和宝马8系列一样，这款车的电池至少已经被20万块电池取代。
03、未来新能源汽车更换电池的成本会降低吗？随着目前新能源汽车数量的增加，电池产量也在持续增长，再加上电动电池生产链的成熟，电池生产受到国家的鼓励和支持，替换新能源汽车电池的成本将会下降。总之，作为新能源汽车的核心——电池的高科技，如果没有重大突破，将严重影响新能源的引进规模。在当前形势下，动力电池技术寿命长、成本低、负荷大、工作环境不利，电池能耗不断增加。
未来更换新能源汽车的电池成本会越来越低。随着国家大力推广新能源汽车，未来会有更多的废旧新能源汽车的电池被重复利用，这是目前推广阶段所稀缺的，电池的回收与重复利用也将有效地减少新能源汽车换电池的成本，我想这一天离我们已经不远了！
在目前常用的电池中，镉镍电池湿搁置使用寿命2～3年，铅酸电池3～5年，锂离子电池5～8年，锌银电池最短，只有1年左右。
电池的寿命电池的寿命有"干贮存寿命"和"湿贮存寿命"。这两个概念仅是针对电池自放电大小而言的，并非电池的实际使用期限。电池的真正寿命是指电池实际使用的时间长短。
对一次电池而言，电池的寿命是表征给出额定容量的工作时间(与放电倍率大小有关)。
对二次电池而言，电池的寿命分充放电循环寿命和湿搁置使用寿命两种。
充放电循环寿命，是衡量二次电池性能的一个重要参数。经受一次充电和放电，称为一次循环(或一个周期)。在一定的充放电制度下，电池容量降至某一规定值之前，电池能耐受的充放电次数，称为二次电池的充放电循环寿命。充放电循环寿命越长，电池的性能越好。在目前常用的二次电池中，镉镍电池的充放电循环寿命500～800次，铅酸电池200～500次，锂离子电池600～1000次，锌银电池很短，约100次左右。
二次电池的充放电循环寿命与放电深度、温度、充放电制式等条件有关。所谓"放电深度"是指电池放出的容量占额定容量的百分数。减少放电深度(即"浅放电")，二次电池的充放电循环寿命可以大大延长。
湿搁置使用寿命，也是衡量二次电池性能的重要参数之一。它是指电池加入了电解液后开始进行充放电循环直至充放电循环寿命终止的时间(包括充放电循环过程中电池处于放电态湿搁置的时间)。湿搁置使用寿命越长，电池性能越好。在目前常用的电池中，镉镍电池湿搁置使用寿命2～3年，铅酸电池3～5年，锂离子电池5～8年，锌银电池最短，只有1年左右。
新能源汽车电池可以分为两大类，即蓄电池和燃料电池。蓄电池适用于纯新能源汽车，燃料电池专用于燃料电池新能源汽车。所谓新能源汽车，就是指不使用传统石油化学能源的交通工具，使用非传统能源的都是新能源汽车。
（1）铅酸电池纯电动汽车最早使用的是铅酸电池，铅及其氧化物制成作为电极材料，硫酸溶液作为电解液，这是现在大部分电瓶车的动力源，低成本是其最大的优势。但它有两大缺点；
一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。
（2）镍氢电池镍氢电池是二十世纪九十年代发展起来的一种新型绿色电池，具有高能量、长寿命、无污染等特点。镍氢电池相比铅酸电池有不小的提升，并且电解液不可燃、安全性有保障，制造工艺成熟。但是镍氢电池充电效率一般、无法使用高压快充，因此从锂电池广泛引用之后，镍氢电池在汽车上也有被完全取代的趋势。
（3）锂电池锂电池正是现阶段新能源车的主流选择，锂的化合物（锰酸锂，磷酸铁锂等）作为电极材料，石墨作为负极材料，其优势在于重量轻、储能大、无污染、无记忆效应、使用寿命长。
在同体积重量情况下，锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍，并且人类只开发利用了其理论电量的20%~30%，开发前景非常光明。不过无论任何类型，所有锂电池组都会面临低温这个“天敌”。
4、氢燃料电池氢气是非常理想的清洁能源。特点是无污染，无噪音，高效率，就氢气本身来说，燃烧可以释放大量的能量、低温表现上佳，最重要的加氢的效率高，加氢只需5分钟就能行驶超过600公里。并且这个数据还有提升的空间，以上这些都要远远优于现有的锂电池。
但是氢燃料电池轿车比同类型内燃机车重200多公斤，贵5倍以上。关于氢燃料电池车投入方面，日、韩两国的车企早就开始了研究，如今已经小范围投入到了各自国家的市场中。
扩展材料新能源汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，而动力电池成本又是重中之重。从新能源汽车的成本构成来看，动力系统合计占比约50%，其中电池占到38%，电控和电机占比约12%。
目前主流的动力电池主要有两类：三元锂电池和磷酸铁锂电池。但目前市面上绝大多数新上市的电动汽车基本都采用三元锂电池，主要原因是三元锂电池的电池能量密度要远高于磷酸铁锂。
（图/文/摄： 问答叫兽）蔚来EC6 小鹏汽车P7 MARVEL R 岚图FREE 奥迪A4L Model Y @2019
一、电池包单体电芯介绍电芯是指单个含有正、负极的电化学电芯，一般不直接使用。区别于电池含有保护电路和外壳，可以直接使用。
目前主流的锂电池电芯封装分为圆柱电芯、方形电芯（又叫铝壳电芯）、软包电芯（又称聚合物电芯）三种，它们的结构示意图见图1。在电池包设计中，单体电芯有序排列组成模组。
二、电芯间散热和隔热的必要性及区别。单体电芯由于其自身有一定的内阻，在输出电能的同时会产生一定的热量，使得自身温度变高，当自身温度超出其正常工作温度范围间时会影响电池的性能和寿命。
电芯的最高温度超过60°C时就潜在发生因过热导致的电芯安全性问题，20~45°C是锂电池电芯的理想工作温度区间。可以说，电池包所有的电芯中，最热的电芯决定了整个电池包的安全，最冷的电芯决定了整个电池包的性能，一个电芯内和电池包内电芯间的最大温差决定了整个电池包的寿命。
为了提高电池包的安全性和长期使用性能，电池包中的热管理系统必须保证电池包内任一个电芯的温度都不应超过许可的最高工作温度，同时电池包内所有的电芯间的最大温差及每个电芯的最大温差都不大于5°C。因此，为了确保电芯间的温度满足上述要求，电芯间必须有良好的散热装置。电芯间的散热通常是通过散热片上中的冷却液实现的。
电池包中电池能量储存部分与能量转化部分存在于同一空间，在过充电、针刺、碰撞情况下易引起连锁放热反应，造成冒烟、失火甚至爆炸等热失控事故。热失控是动力电池最严重的安全事故，直接威胁用户的生命安全。
近年来，针对电池包的热失控传播问题主要通过热防护技术解决。除了在电池单体之间，电池模组之间以及电池箱与乘客舱之间也需要设置热防护，以提高热失控电芯向电池其他系统传热的热阻，从而达到阻碍热失控蔓延的目的。目前动力电池系统热失控的研究，主要侧重于由单体电芯热失控触发继而传播到整个电池包的热失控安全问题方面。
（图/文/摄： 问答叫兽）星瑞 理想ONE Model Y Model X 高合HiPhi X 零跑T03 @2019
纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
纯电动汽车（，简称BEV），它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。
新能源汽车类型按照其能源类型，可分为纯电动、插电式混动、增程式混动：
1、凡是带有“混动”字样的新能源车型，其必然具有内燃机，比如插电式混动汽车同时搭载了发动机和电动机，而增程式混动汽车则搭载了电动机和小排量发动机；
2、至于油电混动车型则不属于新能源汽车范畴，虽然它也搭载了小型电池组、发电机和发动机，但是它不能进行外接充电，其主要动力依然来源于发动机，并且纯电动续航里程少的可怜；
3、纯电动车型不搭载发动机，不排放汽车尾气。而纯电动汽车又可细分为：蓄电池车型、燃料电池车型、太阳能发电车型，甚至核能发电车型等等。现在市面上主流的纯电动汽车是蓄电池车型，而制约新能源汽车发展的瓶颈是电池技术。
（图/文/摄： 问答叫兽）奔驰S级 问界M5 理想ONE 别克GL8 小鹏P5 小鹏汽车P7 @2019
【太平洋汽车网】汽车蓄电池的类型有镍镉电池，镍氢电池，锂离子电池，锂聚合物电池，铅酸电。三元锂电池三元锂电池能量密度高、循环寿命长、不惧低温，高温下稳定不足。
铅酸电池铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动汽车用电池。北京奥运会时，有20辆使用铅酸电池的电动汽车，为奥运会供应交通服务。
但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动汽车不可能拥有良好的车速及续航里程。
镍镉电池和镍氢电池虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，使用遗弃后对环境会造成污染。
镍氢动力锂电池刚刚进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，现有混合动力锂电池99%的市场份额为镍氢动力锂电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球重要的汽车动力锂电池厂商重要有日本的PEVE和Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额，目前重要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的镍氢动力锂电池组。
在我国，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池重要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。
三、锂离子电池传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力锂电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂离子电池作为新能源汽车的动力锂电池。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
