地铁用什么能源

不矛盾。如果矛盾的话，在未来传统化石能源枯竭之后，岂不是没有能源可用。水电作为传统的可再生能源在应用方面应该没什么可说的，大家争论的一般都是水电对生态环境的影响。  的确，如风电、太阳能确实存在不稳定性，可这不代表一定要发生有能源却完全不能用这种尴尬的事情，毕竟风电的全寿命成本比较高，造出来不发够电基本就是赔了。目前就针对风电，已经有很多新的应用来解决一些问题，可参加这篇文章：神奇的风电：解决电解铝40%成本问题，对于一些区域，可以使用这样非并网的方式加以利用。其次，伴随着未来技术的进步，很有可能高性价比的储能设备设施会出现并得到应用。而核电的成本还请参见核电的成本是多少？ 可见普遍核电还是要比煤电成本要低，最需要注意的就是其安全问题，主要是使用过的燃料棒的处理问题。  生物能源其实有着很大的空间，现在我们仍然每天大量浪费着生物能源，比如城市垃圾中的大量有机物质、污水处理厂的剩余污泥等，请参见我在这篇回答里4.1有关厌氧消化(AD)的部分国内城市垃圾处理方式与国外有何区别？国外垃圾处理是否有可以借鉴的地方？这部分生物能源其实和火电相比虽然目前体量小，但是相对清洁而且输出同样稳定，而且有着巨大的发展潜力。他像地热能、潮汐能等目前还没有进入大规模实用阶段，但是就答主所知，很多机构都一直在对潮汐能进行着不懈的研究，希望不久的将来就可以见到其大规模商用。  大幅度提高清洁的可再生能源应用比例已经是全球的共识，其大规模应用乃至逐渐取代传统化石能源在答主看来都是不可避免的，一些技术问题相信都可以解决。

不会，零制动，反而是消耗更多的能量。

首先，当今的地铁项目，旋转接头规格型号。根基都是用电的。

列车牵引的时间切实消耗能量，但是制动的时间，电机是作为发电机运转的，就是会把能量前往到电网上，也就是再生制动。唯有当接触网网压凌驾必然限制，无法再罗致能量的时间，才会把多余的制动能量议定制动电阻消耗掉。这些逻辑在牵引体系打算的时间都斟酌到的。而且，一个区间段不可能唯有一列车的，有可能一列车牵引消耗能量时，另一列车正在制动再生能量。启动。正是由于这样，所以接触网有时间罗致不了那么多能量，才须要议定制动电阻消耗。

讲真的这个领域仍旧不掉队了，我不知道地铁频繁的启动、刹车。反正目前我做过的一齐地铁项目，都是再生制动优先于电阻制动。当然，高温旋转接头。团体来说还是消耗很多能量的，由于列车大局部时间在牵引，而制动唯有那么一段时间。

参考：http://www.huizhuanjietou.com/news/2016/0406/569.html

地铁、轻轨与有轨电车同属于城市客运轨道交通，按国际惯例和我国制定的标准，地铁和轻轨被列为城市快速轨道交通系统，而有轨电车属于常规公共交通。还有它们的时速不同，载客量也不同。

一、地铁

1、又名地下铁道，英文Subway。大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系，简称地铁。

2、地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。

3、地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。

4、线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。

5、地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。

6、地铁车站是列车到发和乘客集散的场所，一般建在客流量较大的集散地。地铁单向高峰每小时客运量3—6万人，载客量300人以上，采用6组以上编为一列，车辆长度120米以上，称为大运量城市客运。

7、地铁由于线路是全封闭，最高时速80—100公里，平均时速70—90公里。

二、轻轨

1、轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5—3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0—6.0万人次的统称为地铁。

2、地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。

3、两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客量的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），编组采用每列2—4辆。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆），编组采用每列6辆。

4、轻轨一般为全封闭线路，或大部分封闭。轻轨最高时速70—80公里，平均时速50—70公里。

5、所以，以地面和地下来区分地铁和轻轨，只是业外人士的一个误区而已，地铁和轻轨的区分，是根据运载量来定义地铁和轻轨的含义。因此，地铁八通线属于地铁范畴，而13号线、亦庄线则属于轻轨。

三、有轨电车

1、有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆，单向高峰每小时运量5000—8000人/次，车长10—20米，1至2组为一列，称为小运量城市客运。

2、有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭。

3、有轨电车最高时速40—60公里，平均时速20—30公里。

4、现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快，车厢内设有空调。

5、有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制。对于中型城市来说，路面有轨电车是实用廉宜的选择。

公共汽车优势：行车路线多样化、成本低、站点多适合中短线路运输。劣势：噪音大，自身事故率高；动力来自于宝贵的不可再生能源汽油，排放出的废气导致全球变暖；汽车司机很辛苦；发生交通事故的概率高；高温天气可能会导致汽车发动机或其他部位发生故障；雨雪会影响安全。地铁优势：速度快、运输量大、安全、噪音小、受天气影响小；使用电力驱动，对环境污染较小。劣势：站点不会过多、不可更改路线、前期投入巨大、由收回成本到开始盈利的时间很长；若出现相撞、脱轨事故伤亡巨大；维护费用高。希望帮到你

地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于现代城市快速轨道交通的范畴。那么你对地铁了解多少呢?以下是由我整理关于地铁理论知识的内容，希望大家喜欢!

一、地铁理论知识——车辆简介

从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车(或半动力车)组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界、车辆限界、设备限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。在方便检修的同时，尽量采用模块化。

从结构上，车体朝轻量化方向发展，主要采用大断面中空挤压铝型材模块化车体结构设计，采用整体承载结构悬挂系统具有良好的减振系统采用电气(再生制动和电阻制动)和空气的混合制动车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接车辆间采用封闭式全贯通道，通过量大。

从运用性能上：由于地铁的服务对象是城市高密度、大客流人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快捷上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。

在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IG-BT技术。

车辆是地铁系统中最关键，也是最复杂的设备，它是多专业综合性 的产品，涉及机械、电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地结合在一起，共同来实现列车的安全、可靠、高品质运行的。

二、地铁理论知识——机械部分

1、车体

一般车体采用模块化设计。它包括自支撑构架，用螺栓连接的司机室和中间端。车体构架和中间端是由铝合金大型型材和板组成，而司机室是由型钢构成的。焊接的型材与中间端和司机室端通过机械紧固装置相互连接。司机室和中间端都由较大的玻璃钢罩板覆盖。通过车钩系统中的压溃管吸收能量。当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。

列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。列车表面喷涂根据城市的特点进行。

2、车门

根据车辆运营环境的不同，选择不同的车门。以广州地铁二号线车辆采用外挂式电控电动门为例。它由双向作用的电机为驱动装置，采用皮带传动及丝杆装置作为传动机构。由EDCU(电子门控单元)来控制车门的开关及锁定。在司机室操作控制按钮，通过EDCU控制电机转动来实现车门的开关，并设有障碍物探测重开门。由行程开关给出车门的状态信号，故障信号由EDCU通过编码硬线传送给VTCU(车辆及列车控制单元)。

从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。

由于移动门的结构决定车门与车体之间必须保证一定的间隙，因 此，移动门的密封性差。当列车达到一定的行驶速度时(超过100km/h以上)便会产生车厢内窜风，给乘客带来不适在车辆进出隧道等外界压力变化时，车内压力随着变化，舒适性下降。由于移动门的密封性差，车辆走行部件产生的噪音很容易传入车内同时由于移动门或凹或凸于车体，列车在行驶中会使附近的空气产生涡流，空气阻力大，也就限制了移动门的使用速度。

塞拉门由于与车体在同一平面内保持列车较好的流线型，所以具有密封性好、空气阻力小等特点，但塞拉门的结构较移动门复杂，且造价较高。

车门的形式种类虽然各不相同，但实现的功能却大同小异，性能参数也差不多。

为了安全起见，逃生装置在前端墙的中部，包括一个在顶部铰接的大窗和位于两个司机台之间的一个梯子，正常情况该梯子折叠并隐藏起来。在列车不能到达下一站时，逃生装置用于疏散乘客。

3、车钩及缓冲装置

车钩缓冲装置由车钩及缓冲器等部件组成，装在底架牵引梁上，是车辆的一个安全部件。其作用是：

(1)将车辆互相联挂，联结成为一组列车

(2)传递纵向牵引力和冲击力

(3)缓和车辆之间的动力作用

(4)实现电路和气路的连接。

车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。其优点是：节省人力，保证安全方便。缺点是：构造较复杂，强度较低。所以适用于地铁、轻轨等轻型轨道车辆上。

4、转向架

转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上设有弹簧装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行。转向架主要由以下部分组成:轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、制动装置、牵引电机和齿轮变速传动装置、转向架支承车体装置。另外，在拖车转向架上还安装了ATC的通讯天线。

车辆在轨道上运行时，由于线路的不平顺、轨隙、道岔、轨面的缺陷和磨耗以及车轮踏面的斜度、擦伤和轮轴偏心等原因，常会伴随产生复杂的振动和冲击。为了提高运行的平稳性必须设有弹簧减振装置，空气弹簧在改善车辆的动力性能和运行品质上具有显著优点，被地铁和轻轨广泛应用。为了改善车辆的振动性能，地铁上大多采用液压减振器。

由于地铁承担运送乘客的任务，并且运行于地下隧道或高架线路上，要求转向架有较低的噪声和良好的减振性能，并且能适应重载和空载变化的能力。一般广泛采用空气弹簧和橡胶弹簧作为弹性悬挂元件，弹簧减振装置包括一系悬挂——人字形多层橡胶弹簧或者圆锥弹簧、二系悬挂——空气弹簧、垂向液压减振器、横向液压减振器、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡。

牵引传动装置在电动客车中占有十分重要的地位，是驱动列车运行的核心装置。包括一个牵引电机，齿式联轴节和齿轮。其作用是将牵引电机输出的功率传给轮对。车辆的驱动机构是一种减速装置，用来使高转速、小扭矩的牵引电动机驱动阻力矩较大的动轴，对驱动机构的要求：能使牵引电动机功率得到发挥电动机电枢轴应与联轴节保证同心度，以降低线路不平对齿轮的动作用力。用方框图来简述传动线路：

牵引电机采用三相交流感应电机，由于采用这一电传动方式，牵引性能良好，运行可靠，使车辆具有良好的牵引制动性能。

5、制动装置

据成熟地铁 经验 ，摩擦制动采用闸瓦制动。为了改善摩擦性能和增加耐磨性，大多数地铁车辆采用合成闸瓦。但合成闸瓦的导热性能较差，又选择了导热性能良好的产品——粉末冶金闸瓦。既具有较好的摩擦性能，又有良好的耐磨性。在闸瓦制动方式中，动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当要求的制动功率较大时，有可能发生产生的热能不能散失到大气中，而在闸瓦与车轮踏面积聚集，使他们的温度升高，严重的会导致闸瓦熔化或车轮踏面产生裂纹。因此，在采用闸瓦制动时，对制动功率要有限制，即在车辆上安装一定的防滑系统。

动力制动在制动时，将牵引电机变为发电机，使列车动能转化为电能，对这些电能的不同处理方式形成了不同方式的动力制动，主要有电阻制动和再生制动。其中的再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网给别的列车使用。显然这种方式既能节约能源，又减少了制动时对环境的污染，并且基本上无磨耗，是当前地铁行业首选的制动方式。在制动控制系统方面，目前的制动系统主要有空气制动系统和电气制动控制系统，在比较两者后，发现电气制动更具有优越性，电气制动的主要优点是全列车制动和缓解的一致性好，在制动和缓解时纵向冲击小，制动距离短，便于做到动力制动和空气制动的协调。

6、车辆内部设备

车辆内设包括服务于乘客的车体内的固定装置如车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等和服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电器开关和接触器箱等。故障率较高的空调需要经常清洗，大多采用车顶修和拆卸修。此设备中，控制器的故障率较高，主要是影响客室环境，不对行车造成影响，需要使用大量的备件进行替换。

三、地铁的性能特点

优点

节省土地：由於一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建於地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。

减少噪音：铁路建於地底，可以减少地面的噪音。

减少干扰：由於地铁的行驶路线不与其他运输系统(如地面道路)重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。

节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由於地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐於搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。

减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。

其他优点

地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。

1、 运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。

2、 准时，正点率一般比公交高。

3、 速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里甚至有的达到了120公里。

缺点

建造成本高：地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等 措施 ，工程以外的费用比较大。地铁工程多为地底，由於要钻挖地底，地底建造成本比建於地面高。

前期时间长：兴建地铁的前期时间较长，由於需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。

部分灾害抵御能力弱：虽然地铁对於雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由於地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。

具体缺点如下：

1、地震

可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。为防止地铁地道坍塌，处於地震地带的地铁结构必须特别坚固。

2、水灾

由於地铁内的系统低於地平线，而导致地上的 雨水 容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生暴雨之时，地铁车站入口的防潮板和路线上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台北捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。还有北京地铁一号线因暴雨积水关闭了数小时。

3、火灾

在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁King's Cross站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。

2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，13辆车卡被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车卡内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。

气候变化是人类面临的全球性问题，在2020年12月18日闭幕的中央经济工作会议上，“做好碳达峰、碳中和工作”被列为2021年的重点任务之一，环境的倒逼、消费升级、国家政策推动，也加速了能源产业的变革。

在2021 MWC上海大会期间，华为副总裁兼数字能源产品线总裁周桃园发布了数字能源零碳网络解决方案，旨在助力运营商实现零碳网络战略，并加速世界绿色可持续发展进程。

“零碳网络已成为全球领先运营商的重要战略目标。”周桃园表示，在碳中和的大背景下，全球能源大变局的序幕已拉开，未来可再生能源将成为能源界的重磅角色，与此同时，全球ICT能耗持续增长，预计到2030年达全球总电量的5%，数据中心10年TCO中电费占比将超过60%。低碳化和低能耗两条平行轨道，无疑是运营商未来发展的两大方向。

运营商身陷能耗“黑洞”

随着5G、云计算、AI、大数据等技术不断成熟，海量新兴应用不断繁荣，这都对5G网络覆盖与数据中心需求将呈爆发式增长，使得站点与数据中心数量的激增，相关预测指出，2025年，通信行业将消耗全球20%的电力，运营商在赋能行业数字化转型的同时，也面临更高的能耗挑战。

当前，能耗问题已经成为运营商建网过程中主要考量因素之一，基站作为耗电大户，大约80%的能耗均来自广泛分布的基站，众所周知，移动通信接入使用了成千上万的基站，基站能耗以电为主，随着电力成本的增加，移动网络的扩大，基站机房电费支出逐渐增大，并且由于覆盖范围的衰减，5G基站的需求数量又是成倍增加。

与此同时，移动通信基站机房均为全封闭机房，机房内的电源设备、发射设备、传输设备等都是较大的发热体，而为保障设备在恒温下运行，不因为温度过高而宕机，制冷系统就要不间断地为基站降温，这也直接导致了电量居高不下。

而在数据中心总能耗中，空调制冷系统依然是能耗大户，据悉，传统空调制冷系统能耗占比高达28%以上，随着数据流量和计算需求爆发式增长，数据中心的能耗压力势必给广大，相关数据预测，到2025年，数据中心能耗将占全球能源消耗的5%。

需要指出的是，刨除环境治理等问题，5G网络与数据中心的功耗增加也给运营商OPEX带来不小挑战，据周桃园透露，某运营商在加入5G基站后，整体OPEX增加了34%，这其中很大一部分是电费的增长，因此我们可以清晰看到，我们的能源基础设施，距离碳中和目标还有很大挑战。

助力运营商迈向“零碳网络”

毋庸置疑，节能增效对于运营商不仅仅是技术问题，更是商业与 社会 责任，对此电信企业也正积极行动，目前，全球已有超过50家运营商制定节能减排目标，在媒体沟通会上，周桃园首提“零碳网络”并发布华为数字能源零碳网络解决方案，包括极简站点、极简机房、极简数据中心、无处不在的绿电、智慧能源云，助力运营商引入绿电、节能减排，实现零碳网络，助力实现碳中和。

在站点方面，华为通过站点形态极简化，从室内站点到室外站点，进一步发展到室外刀片，让房变柜、柜变杆，全面杆站化，实现降低能耗、省电费、省租金。

而在机房的构建上，华为对于新建场景，以机柜替代机房对于扩容场景，免增机房、免改线缆、免增空调，从而节省能耗、空间及工程。

对于传统数据中心的建设，周桃园认为，当前数据中心建设模式主要通过采购不同的部件来形成整个能源设施，这种建设模式势必会导致基础设施能耗高、建设周期长。

华为推出的极简数据中心，通过全预制化、模块化建设重构架构，建设周期从20个月缩短至6个月，并且通过融合高密、高效节能的方案重构供电，提升效率，并实现预测性维护，在制冷方面，通过间接蒸发冷却和iCooling等解决方案，最后通过智能运维解决方案重构运维，提升运维效率。

“绿电”则是华为智能光储解决方案，通过将绿电引入站点、机房、数据中心等场景，实现全场景叠光，自发自用，降低用电成本。

“零碳网络的提出，将显著提高运营商的经济价值与 社会 价值。”谈及构建数字能源零碳网络解决方案的初衷，周桃园指出，华为对于数字能源零碳网络解决方案的构建，是由三个层面逐层递进，首先要消除浪费，提升能效其次要将运营商从能源的消费者变为绿色能源的生产者最后是将运营商的能源基础设施打造为具备数字化和智能化的能源网络，最终全面实现零碳网络，构建 社会 价值。

做大“绿电” 加速碳中和进程

据国际能源机构(IEA)的统计，过去三十年全球能源消耗增长了超过70%，碳排放累计增加近80%，能源消耗激增导致全球温室效应加剧。

周桃园认为，未来世界有两大主要驱动力，一是全球数字化、智能化转型趋势，二是以碳中和为目标的能源革命，即从传统的化石能源走向以太阳能光伏、风能为代表的可再生能源、绿色能源。

以上海地铁龙阳路基地光伏项为例，作为海地铁四大基地分布式光伏项目之一，华为智能光伏解决方案通过对地铁车库屋顶进行太阳能板改造，共安装了近13000个280瓦组件，所发的光伏电力并网接入基地内的综合变电所，供地铁就近使用。

据悉，该光伏电站一年的发电量，大约可供8节编组的一辆2号线列车跑20万公里，相当于行驶1560多个来回。是“光伏+地铁”应用典范，实现了绿色能源为绿色交通赋能，助力上海提前实现碳达峰目标。

目前，华为智能光伏解决方案已广泛应用于60多个国家，累计减少二氧化碳排放1.48亿吨，相当于种植超过2亿棵树。由此可见，加大可再生能源的使用，提高能源利用效率和效益，推动能源结构向绿色化方向发展，不仅在生态文明建设中有着十分重要的作用，也是应对能源危机和气候变化的重大举措。

“为世界碳中和做贡献是目标和使命。”正如周桃园指出，华为数字能源零碳网络解决方案将积极助力产业链合作伙伴向低碳可持续发展，加速世界碳中和进程。

最有前景的十大行业：

一、大数据

一直以来，大数据与商业就密不可分。有了数据就能预测公众喜好，自然谁都想来分一杯羹。大家往往强调这些是私人数据，只为掩盖这样一个事实：数据不仅仅是个人数据，它们是有商业价值，工业价值的。现在的企业无比依赖这些数据，要想盈利，最好的办法就是把这些数据的管理权抓在手上。

二、教育

教育行业在现代，甚至是未来都会非常备受重视，无论是儿童、大学生、再教育，亦或是老年教育，都会受到普遍的重视，人们越来越明白知识的重要性，学历的重要性，技术能力的重要性。

与此同时，与互联网结合的在线教育，在近年来的行业发展里，也是突飞猛进，成了一股重要力量。在线教育市场份额异军突起，十分惊人。基于在线教育的特点和优势，网络学校受到越来越多人的认可，各类新兴的网校及相关网站也越来也不断涌现。

三、健康医疗

中国老龄化问题凸显，中国老年人口越来越多，60岁以上人口比重越来越多，这也不得不使社会和国家更加注重医疗健康问题，将会带动起医疗设备、医药、智能医疗、VR医疗等行业的发展。

除了老龄化问题以外，各年龄段人口对健康的重视程度也越来越高，保健、运动、健康饮食方面也备受关注。

四、新能源

我国一直很重视新能源的发展，无论从环保、政治、经济发展各方面讲，新能源的发展都是必然的。新能源一般是指在新技术基础上加以开发利用的可再生能源，包括太阳能、生物质能、风能、地热能、波浪能、洋流能和潮汐能，以及海洋表面与深层之间的热循环等。

五、新材料

一直以来，新材料的发现，都能够一定程度上的变革世界，我国于2017年颁布了《新材料产业发展指南》，今年工信部也将继续出台一系列产业促进政策，支持新材料产业推广应用。

六、环保

由于工业发展而导致的环境问题，不得不引起国家和大众的重视，城市环保产业是当今世界的朝阳产业，20世纪90年代以来，世界各国越来越重视环境问题，大力推广清洁生产技术，环保产品和服务的市场规模越来越大。

七、理财、保险

金融行业是高度受监管的行业，随着技术的不断创新，也给金融安全带来了全新的挑战，央行也在2017年成立了金融科技委员会，旨在加强对金融创新的监管。但我们仍然不难看出，在线金融和保险行业，存在非常大的发展前景，吸引着各个领域的头部玩家涌进，并正在不断利用自己的品牌、资金实力和股东背景，在牌照、场景和风控定价上建立更高的竞争壁垒。

八、养老服务

老龄化的不断加剧，不仅促使健康医疗的发展，同时，也加大了养老服务中心的发展建设。国家发改委日前发布的《2017年中国居民消费发展报告》显示，2017年60岁以上老年人口已超过2.4亿，占总人口比例达到17.3%。到2020年，全国60岁以上老年人口将增加到2.55亿左右，占总人口比重提升到17.8%左右。预计到本世纪中叶我国将进入深度老龄化阶段，老年人口将达到4.8亿左右。

九、泛文娱

泛娱乐，指的是基于互联网与移动互联网的多领域共生，打造明星IP（intellectual property，知识产权）的粉丝经济，其核心是IP，可以是一个故事、一个角色或者其他任何大量用户喜爱的事物。

十、生物科技

基因重组和细胞融合技术是近代生物科技的基石，近年来在这个基础上又开发出许多新技术及新的应用领域，例如蛋白质工程技术可以用来改进蛋白质的结构和活性，生物奈米技术可以用来制造生物感应器，生物晶片和药物输送系统，组织工程技术可以利用干细胞修补受损的器官，以及动物复制技术可以利用细胞核转移方法复制动物等。